Peugeot/Citroen EB2 1.2 PureTech -moottori

Peugeot EB2-moottori, joka tunnetaan myös nimellä HMX, on 1,2-litrainen 3-sylinterinen voimansiirto, joka ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 2012. Tätä moottoria käytettiin laajalti erilaisissa PureTech 82 -malleissa. Tällä hetkellä se korvataan vähitellen päivitetyllä EB2F-moottorilla. EB2-moottorista on useita muunnoksia, kuten EB2D, EB2FA, EB2FD ja EB2FAD, joista jokaiselle on ominaista tietyt tekniset parannukset ja mukautukset.

Peugeot EB2 1.2 PureTech 82 -moottorin tekniset tiedot

EB2 1.2 PureTech 82 -moottorin käyttö

EB2 1.2 l -moottori on asennettu moniin eri merkkien ja mallien autoihin. Tässä on luettelo ajoneuvoista, joista tämä moottori löytyy:

EB2 1.2 PureTech 82 -moottori on luotettava ja taloudellinen voimayksikkö, jota käytetään laajalti eri automalleissa ja joka tarjoaa hyvän suorituskyvyn ja täyttää nykyaikaiset ympäristönormit.

Missä on Peugeot/Citroen 1.2 PureTechin luotettavuus?”

Lyhyen mutta rikkaan historiansa aikana moottori on osallistunut useisiin takaisinkutsukampanjoihin, joissa PSA-konsernin insinöörien oli ratkaistava useita kriittisiä toimintahäiriöitä. Tämän voimansiirron viimeisimmät yksilöt näyttävät olevan varsin hyviä. Ja kyllä, on heti sanottava, että 1.2 PureTech -turbomoottorit osoittautuivat paljon paremmiksi, eikä niissä ole niin vakavia ongelmia mekaanisessa osassa kuin ilmakehässä.

Liitteet

Vakavia vikoja kiinnityksissä moottorissa 1.2 PureTech – ei. Että kaasuläppä, että sytytyskelat – ihan hyvä. Kumpikaan ei ole huomannut öljyn alkavan paineistaa tiivisteitä. Mennään siis suoraan tämän moottorin suurimpaan päänsärkyyn.

Tyhjiöpumppu

Kuten edellä mainittiin, voimansiirto on ollut useissa takaisinkutsuissa, ja yksi niistä liittyi alipainepumppuun. Takaisinkutsuun päätettiin turvautua sen jälkeen, kun oli sattunut useita korkean profiilin tapauksia, joissa viallinen pumppu aiheutti jarrujärjestelmän pettämisen ja aiheutti onnettomuuden.

Kaikkiaan pumppu vaihdettiin kampanjan aikana 370 tuhanteen turbomoottorilla varustettuun autoon. Autot rullasivat kokoonpanolinjalta maaliskuun 2013 ja huhtikuun 2017 välisenä aikana.

GBZ

Venttiilikoneistossa – ei ole hydrokompensaattoreita. Lämpövälit säädettiin takaisin valmistajan toimesta kalibroitujen napaisimien avulla. On epätodennäköistä, että näitä moottoreita tarvitsee säätää termisiä välyksiä lähiaikoina, mutta jos törmäät tähän tilanteeseen, joudut työskentelemään mittatikun kanssa mitataksesi välykset, ja sitten sinun on nostettava nokka-akselit. Ja vasta sitten laske tunnollisesti mitat ja osta oikeat työntövarret.

Toinen tärkeä seikka: imusarja on integroitu sylinterikantaan. Tällainen tyylikäs ratkaisu onnistui nopeuttamaan lämpenemistä, jonka tarkoituksena on säästää bensiiniä.

Käytännössä on tapauksia, joissa elektrodi irtosi tulpasta ja vaurioitti sylinterin pintaa.

Tarvitsetko uuden sylinterin pään Citroenin moottoriin tai sylinterin pään Peugeotin moottoriin? Luettelossa odottaa sinua monta mallia, joiden joukosta on helppo löytää sopiva.

G hammashihna

Artikkelin alussa mainittiin jo, että hihna on öljyvoideltu. Konsernin insinöörit perustelevat tätä päätöstä sillä, että voitelu vähentää kitkahäviöitä. Ja mitä vähemmän häviöitä – sitä taloudellisempi ja ympäristöystävällisempi moottori on.

Mutta todellisuudessa kaikki ei osoittautunut niin ruusuiseksi. EB2-moottorissa havaittiin sama ongelma kuin Fordin 1.0 Ecoboost -moottorissa: hihnaa ei voidella, mutta kitka on olemassa, ja pölyä kertyy voiteluaineeseen kitkan vuoksi. Kannattaa myös muistaa hihnan materiaalien hajoaminen, jota voitelunesteeseen joutuva bensiini kiihdyttää. Oikeudenmukaisuuden nimissä tämä ongelma on luontaisempi autoissa, joita käytetään kaupunkiolosuhteissa. Ai niin, ei pidä unohtaa, että öljy on vaihdettava 20 tuhannen välein. Tuloksena on erittäin syövyttävä neste öljypohjassa. Kitkan vuoksi syntyvä pöly tukkii alipainepumpun voitelukanavat.

Tilannetta ei voinut sivuuttaa pitkään, joten vuonna 2017 hihna viimeisteltiin. Ensinnäkin muutokset koskivat materiaalia, jolla hihnan takaosa on päällystetty. Myös muuttui ja vaihtosäännöt, nyt se on vaihdettava 100 tuhannen (aiemmin 180) tai kerran 6 vuodessa (aiemmin 10 vuotta). Pelkästään vuonna 2021 vaihdettiin 220 tuhatta hihnaa konsernin kustannuksella.

Öljyjen pörinä

No, vielä yksi vakava päänsärky, joka voi kohdata tämän moottorin käytön yhteydessä – se on kieltävä öljynpoltto. Laiminlyödyissä tapauksissa se on 1 litra per 1000 km. Ja nyt muistetaan, että öljypohjaan mahtuu hieman yli 3 litraa. On hyvä, että on klassinen öljynmittaustikku, on helppo tarkistaa öljytaso päivittäin ja täyttää tarvittaessa.

Öljynkulutus voi ilmetä männänrenkaiden takertumisen takia, joka ilmenee vanhalla öljyllä ajamisen takia. Se pitäisi vaihtaa 10 tuhannen välein, mutta voit vaihtaa sen 8 tuhannen jälkeen. Ja mikä tärkeintä, tuoreen öljyn uudelleentäyttö ei auta männänrenkaiden purkautumiseen.

Öljypumppu

Kuten edellä olevasta voit ymmärtää, moottori saastuu helposti ja nopeasti öljyllä, josta öljypumppu kärsii vakavasti. Varsin usein voit havaita, että voiteluaineen matalapaineen merkkivalo syttyy, vaikka taso on normaali. Lisäksi paine voi laskea kovassa jarrutuksessa, mikä on huomattavinta, kun voiteluaineen taso on alhainen.

Sanotaan, että takaisinkutsukampanjan aikana, kun alipainepumppu vaihdettiin, monille auton omistajille vaihdettiin ja öljypumppu. Jos siis huomaat, että öljyvalo syttyy liian usein, tarkista pumppu.

Kampiakselin aksiaalipeli

Kirjaimellisesti ensimmäisestä valmistuspäivästä lähtien 1.2 PureTech -moottorilla varustetuissa autoissa alkoi olla ongelmia kampiakselin kanssa. Suositukset kampiakselin välyksen tarkistamiseksi ilmestyivät jo vuonna 2014. Kirjaimellisesti 2 vuodessa voimansiirron julkaisusta lähtien PSA:n insinöörit alkoivat ymmärtää, että takaiskun esiintyminen on vain ajan kysymys.

Asetuksen mukaan siinä tapauksessa, että takaisku ylittää 0,5 mm – moottori on vaihdettava uuteen.

On jo tiedossa, että ongelma on puolirenkaissa. Valitettavasti PSA-konsernin johto ei ole paljastanut, mikä niissä tarkalleen ottaen on vikana. Mutta uskotaan, että kyse on huonosta laadusta. Toinen vaihtoehto on virhe niiden asennuksessa kokoonpanolinjalla.

Mitä enemmän autoa käytetään takaiskun kanssa – sitä vahvempi se on, se tulee siihen pisteeseen, että vaiheiden säätimissä on virheitä. Sen jälkeen, aivan milloin tahansa, jakohihna luistaa. Ja mitä siitä seuraa – kaikki tietävät: männät taipuvat venttiileihin. Ja se on vain sylinterinpäässä.

Hypyn jälkeen paletissa näkyy ulos ja epämuodostuneita puolirenkaita. Sekä veltostunut kampiakseli.

Ja mikä surullisinta – työntöpuolen renkaita ei ole myynnissä, joten et voi vaihtaa niitä itse, ennen kuin hyppy tapahtuu. PSA:n mielestä on pakko laittaa uusi sylinterilohko, tai ostaa uusi EB2.