1,6-litrainen turbomoottori Peugeot EP6CDT eli THP 16V 156 otettiin käyttöön vuonna 2009, ja se asennettiin lähes kaikkiin ranskalaisen konsernin enemmän tai vähemmän massamalleihin. Tästä yksiköstä oli kolme muunnosta: 5FA 125 hv:lle, 5FN 150 hv:lle ja 5FV 156 hv:lle.
Prince-sarja: EP3 EP6 EP6C EP6DT EP6DTS EP6CDTR EP6CDTX EP6FDT.
Moottorin tekniset tiedot
| Parametrit | Muutos 5FA/THP 125 | Muutos 5FN/THP 150 | Muutos 5FV/THP 156 |
| Tyyppi | Rivi | Rivi | Rivi |
| Lieriöiden lukumäärä | 4 | 4 | 4 |
| Venttiilien lukumäärä | 16 | 16 | 16 |
| Tarkka tilavuus | 1598 cm³ | 1598 cm³ | 1598 cm³ |
| sylinterin halkaisija | 77 mm | 77 mm | 77 mm |
| Männän isku | 85,8 mm | 85.8 mm | 85.8 mm |
| Voimajärjestelmä | Suoraruiskutus | Suoraruiskutus | Suoraruiskutus |
| Teho | 125 hv | 150 hv | 156 hv |
| Momentti | 200 Nm | 240 Nm | 240 Nm |
| Työntösuhde | 10.5 | 10.5 | 10.5 |
| Ympäristömääräykset | EURO 5 | EBRO 5 | EURO 5 |
EP6CDT-moottorin paino lisälaitteineen on 137 kg.
EP6CDT-moottorin käyttö
| Ajoneuvon merkki ja malli | Valmistusvuosi |
|---|---|
| Citroen | |
| C4 II (B71) | 2010 – 2014 |
| C5 II (X7) | 2010 – 2015 |
| C4 Picasso I (B58) | 2010 – 2013 |
| C4 Picasso II (B78) | 2013 – 2014 |
| DS3 I (A55) | 2010 – 2014 |
| DS4 I (B75) | 2011 – 2012 |
| DS5 I (B81) | 2011 – 2015 |
Päivitetyn EP6CDT-moottorin tärkeimmät erot edeltäjäänsä EP6DT:hen olivat: oma firmware ja nykyaikaisempi katalysaattori, joka mahdollisti Euro 5 -taloudellisuuden, öljypumppu, jossa on mahdollisuus säätää sekä painetta että virtausta, erilainen alipainepumppu, pumppu, jossa on sähkömagneettinen kytkin, ja kampiakselin vuoraukset, joissa on urat kitkan vähentämiseksi. Myös voitelupaineanturi on vihdoin siirretty päädystä öljynsuodattimen kiinnikkeeseen.
EP6CDT-moottorin arvostelut
EP6CDT-moottoria koskevat arviot osoittavat sekä sen vahvuudet että heikkoudet. Etuina korostetaan tehon ja polttoaineenkulutuksen hyvää suhdetta: moottori antaa autolle hyvän dynamiikan ja säilyttää samalla kohtuullisen kulutuksen. Suosionsa vuoksi EP6CDT-moottori on laajalti levinnyt, mikä helpottaa varaosien ja asiantuntijoiden löytämistä sen huoltoon. Omistajat arvostavat myös sylinterinpäässä olevia hydrokompensaattoreita, jotka helpottavat huoltoa ja vähentävät venttiilien säätötarvetta.
Moottorilla on kuitenkin useita haittoja. Moottorin suunnittelussa on heikkoja kohtia, jotka voivat johtaa rikkoutumisiin jopa suhteellisen pienellä ajokilometrimäärällä. Yksi usein esiintyvistä ongelmista on lisääntynyt öljynkulutus, niin sanottu ”öljykulutus”, joka ilmenee usein jo pienellä ajokilometrimäärällä. Lisäksi omistajat huomauttavat ajoketjun voimansiirron vaatimattomasta käyttöiästä: käytännössä sen vaihto on tarpeen noin 90 000 kilometrin kohdalla, vaikka voimavara ilmoitetaan rajattomaksi. Melko usein esiintyy rasva- ja pakkasnestevuotoja, jotka myös vaativat ylimääräisiä korjauskustannuksia.
Huolto
EP6CDT-moottorin huolto-ohjelmaan kuuluu pakollinen öljynvaihto 10 000 km:n välein. Moottorin voiteluaineen kokonaismäärä on 4,6 litraa, mutta vaihtoon tarvitaan noin 4,25 litraa. On suositeltavaa käyttää öljyjä, joiden viskositeetti on 5W-30 tai 5W-40. Moottorin ajoitusveto on ketju, jonka resurssi on ilmoitettu ”rajattomaksi”, mutta käytännössä ketju on vaihdettava 90 000 km:n ajokilometrin jälkeen, muuten vakavat ongelmat, kuten venttiilien taipuminen rikkoutuessa tai ketjun hyppääminen, ovat mahdollisia.
Termisiä venttiilivälyksiä ei tarvitse säätää hydrokompensaattoreiden käytön vuoksi. Ilmansuodatin on vaihdettava 20 000 km:n välein, polttoainesuodatin 60 000 km:n välein ja säiliösuodatin ja apuhihna 120 000 km:n välein. Jäähdytysneste on vaihdettava 4 vuoden välein tai 80 000 km:n ajon jälkeen.
Jäähdytysneste on vaihdettava 4 vuoden välein tai 80 000 km:n ajon jälkeen.
Haitat, rikkoutumiset ja moottoriongelmat
Suoraruiskutusjärjestelmä
Tämän moottorin suurin ongelma on suoraruiskutusjärjestelmän epäluotettava polttoaineen ruiskutuslaite, sen resurssi ei joskus ylitä 50 000 km, ja vaihto maksaa yli 30 tuhatta ruplaa. Myös imuventtiilit kasvavat nopeasti hiilikerrostumien peittoon ja lakkaavat sulkeutumasta.
Ajoitusketjun vähäinen resurssi
Edeltäjäänsä verrattuna päivitetyssä moottorissa ketju kulkee hieman pidempään, mutta ei silti tarpeeksi: eli ennen se vaihdettiin 50 000 kilometrin kohdalla, nyt se on lähempänä 100 000 kilometriä. On hyvä, että vaihtoehtoisten valmistajien edullisia grm-sarjoja on tarjolla.
Öljypumpun kiila
Tässä moottorissa on uusi öljypumppu, jossa on mahdollisuus paine-virtauksen säätöön, joka usein kiilautuu. Ja jos tämä tapahtuu minimitehotilassa, moottori hankaa aika nopeasti kampiakselin vaipat ja ehkä vielä nokka-akselin.
Korkea öljynkulutus
Termostaatille ja pumpulle on ominaista alhainen luotettavuus, joten ylikuumeneminen ei ole harvinaista. Tästä päädyssä nopeasti öljykorkit ja heti on öljynkulutus. Öljyn pilaantumisen syynä voi olla männänrenkaiden makaaminen tai VKG-kalvon kuluminen.
Muut moottorin ongelmat
Öljyn pilaantuminen ja usein toistuva ylikuumeneminen edistävät voiteluaineen kokkaroitumista imusarjassa ja öljynsyöttöputkissa, mikä johtaa moottorin epävakaaseen toimintaan ja turbiinin rikkoutumiseen. Myös tämän sarjan moottorit kärsivät jatkuvasti öljy- ja jäähdytysnestevuodoista.
Valmistaja on ilmoittanut moottorin käyttöiäksi 200 tuhatta kilometriä, ja se palvelee suunnilleen niin kauan.
0 Comments