Citroen-Peugeot EP6C-moottori

2000-luvulla Peugeot-Citroenin autoihin ilmestyi 1,6-litrainen EP6-bensiinimoottori, josta tuli autoilijoiden lukuisten valitusten ja ongelmien aiheuttaja. Teimme siitä aiemmin yksityiskohtaisen katsauksen. Vuonna 2009 insinöörit päivittivät sen, minkä jälkeen ilmakehäversion indeksi muutettiin EP6C:ksi. Siitä tuli perusta, jonka perusteella varustettiin valtaosa ranskalaisen konsernin autoista, alkaen pienikokoisista Peugeot 207:stä tai 208:sta ja päättyen melko suuriin Peugeot 5008:aan tai kaupalliseen Citroen Berlingoon.

On syytä huomata, että BMW:n asiantuntijat osallistuivat myös moottorin luomiseen, joten vuoden 2010 jälkeen se ilmestyi pienikokoisiin BMW:n 1-sarjan ja 3-sarjan autoihin N13-moottorina. Kummallista kyllä, mutta sama yksikkö MINI Cooperille on jo merkintä N16 joidenkin teknisten muutosten vuoksi.

Ottaen huomioon merkittävän iän ja tyypilliset puutteet, tätä moottoria tuotetaan edelleen Ranskassa turbiinilla varustettuna modernisoituna versiona EP6F tähän asti. Sitä käytetään erityisesti hybridivoimansiirroilla varustettujen autojen varustamiseen.

Tärkein visuaalinen ero moottorin uudistetun version ja alkuperäisen yksikön välillä on öljynsuodatinkotelosta ulkoneva öljynpaineanturi. Moottorin ensimmäisessä versiossa anturi ei näkynyt, sillä se sijaitsi alipainepumpun alapuolella moottorin takapuolella. Jos puhutaan N13:sta, niin tässä kiinnikkeiden sijainti on huomattavasti erilainen johtuen yksikön pituussuuntaisesta sijainnista konepellin alla olevassa tilassa. Näin ollen ei ole mahdollista laittaa ”saksalaista” ranskalaisiin autoihin tai päinvastoin.

Tehdasmerkinnän ja sarjanumeroiden paikka on vauhtipyörän kannessa, hieman öljynsuodattimen paikan alapuolella. Alkuperäinen merkintä 5FW on väistynyt indeksien 5FS tai 5F01 tieltä.

Tiedot

Yleinen luotettavuustaso

Ranskalaiset autoilijat pitivät EP6C:tä aluksi moottorina, jossa ei ollut edeltäjänsä synnynnäisiä vikoja, mutta todellisuudessa se on petos. Modernisoitu moottori oli yhtenäinen tuotantokustannusten osalta ja saavutti Euro-5-ympäristönormien noudattamisen. Voimayksikön luotettavuus säilyi ilman muutoksia. Jos muutoksia parempaan on tapahtunut, se johtuu vain moottorin yksittäisten komponenttien vaihdosta.

Öljypumpun ohjausventtiili

Päivitetyssä moottorissa on täysin uusi öljypumppu, jossa on kaksivaiheinen paineen säätö. Se on toteutettu ohjaussolenoidin avulla. Virransyöttöjohdot siihen kulkevat erillisen reiän läpi, joka on sijoitettu kampiakselin pohjaan. Reiässä on kumitiiviste ja metallinen kansi. Jonkin ajan kuluttua kumi kuivuu, ja öljyä vuotaa holkin läpi, jolloin se putoaa jollekin voimayksikön tuelle, ja vuodon voi havaita vasta, kun suojaus poistetaan. Harvinaisissa tapauksissa öljy nousee johdinten läpi kapillaarivaikutuksen vuoksi aina ECU:lle asti, mikä johtaa sen oikosulkuun ja kalliiseen korjaukseen.

Jos ongelma on olemassa, voit yksinkertaisesti vaihtaa holkin, joka maksaa noin 20 dollaria, tai ostaa korjaussarjan, joka sisältää johdot solenoidiin, mutta tässä tapauksessa hintalappu on kolme kertaa kalliimpi. Tiivisteiden vaihtamiseen liittyvien töiden suorittaminen edellyttää kuormalavan alustavaa purkamista.

Pumpun käyttö

EP6:n pumpun työ julkaisuvuodesta riippumatta tapahtuu välirullan kautta, jolle on oma kiristin, jota kutsutaan mestareiden keskuudessa ”kitaraksi”. Se varmistaa rullan kireyden sekä kampiakselin hihnapyörälle heitettyyn hihnaan että pumppuun asennettuun rullaan. Moottorin päivityksen jälkeen kiristimestä tuli säädettävä, eikä enää passiivinen, joka oli alun perin olemassa. Siinä on virtalähteen lisäksi myös servo, joka mahdollistaa kiristimen itsekiristyksen. Kummallista, mutta molemmat kiristimet voidaan helposti korvata toisiinsa, esimerkiksi aktiivisen ”kitaran” sijasta modernisoidun moottorin korjausprosessissa voidaan asentaa vanha kiristin moottoreille vuoteen 2009 asti. Vastaavasti uudempi osa voidaan asentaa vanhaan moottoriin, vain sitä ei voi kytkeä mihinkään, joten johto voidaan yksinkertaisesti katkaista. Rullan kiristäminen onnistuu tässä tapauksessa kellojousella. Molemmissa tapauksissa joudut maksamaan kiristimestä noin 100 dollaria.

Kiinteällä hinnalla kiristimen laakeri on inhottava, ei aina pysty palvelemaan edes 50 tuhatta kilometriä. Sen jälkeen kuuluu ylimääräistä kolinaa. Markkinoilla on analogisia rullia täydellisen laakerin kanssa, varsin kunnollisen näytteen hinta on noin 50 dollaria.

Mahdollinen syy kolinaan voi olla kulunut nivel, jossa rullan häkki liikkuu. Tässä tapauksessa joudut vaihtamaan kiristinkokoonpanon.

Kuluneesta nivelestä tulee syy rullan vinoutumiseen, mikä puolestaan johtaa hihnan nopeutuneeseen kulumiseen. Jos se rikkoutuu, joissakin tapauksissa romut kietoutuvat kampiakselin hihnapyörän ympärille, jolloin öljyntiivisteet vuotavat pakollisesti. Yleensä ongelmat voivat olla hyvin vakavia, joten 1,6-litraisella EP6C-moottorilla varustettujen autojen omistajien tulisi kiinnittää asianmukaista huomiota pumpun kuntoon.

Pompa

Kiristimen vaihdon yhteydessä on ehdottomasti tarkistettava, onko pumpun hihnapyörässä pelivaraa. Joissain tapauksissa, vaikka sitä olisikin, ei esiinny mitään ylimääräisiä ääniä, mutta vaihto on suoritettava viipymättä.

Pumpun ulostulossa käytetään muoviputkea, joka on altis kuivumiselle. Vuodot esiintyvät useimmiten liittimen varrella, eikä niitä ole helppo havaita silmämääräisesti. Taloudellisin vaihtoehto olisi päällystää liitokset tiivisteellä, mutta mieluiten kulunut osa on parempi korvata uudella.

Kampiakselin hihnapyörä

Siinä on kumivaimennin, joka vaikuttaa myönteisesti hihnapyörän käyttöikään, mutta kumi heikkenee nopeasti joutuessaan kosketuksiin öljyn kanssa, joten sitä on seurattava. On syytä huomauttaa, että kampiakseliin asennetun etummaisen öljytiivisteen laatu on heikko. Sen luotettavuus ei ylitä 100 tuhatta kilometriä, minkä jälkeen vuodot alkavat. EP6C-moottorilla varustettujen autojen omistajien on vaihdettava se säännöllisesti.

Tyhjiöpumppu

Moottorin kaasuläpän puuttuminen yhdessä Valvetronic-järjestelmän käytön kanssa johtaa purkautuvan väliaineen puuttumiseen, mikä edellyttää tyhjiöpumpun asentamista. Jos se itsessään on varsin luotettava, sen tiiviys jättää toivomisen varaa, vuodot kiinnittyvät useimmiten runkoon tai sylinterin pään liitoskohtiin. Pumpun ominaisuus on sen taipumus jumiutua, jos kampiakselia ja muita akseleita käännetään myötäpäivään. Tällaisen tilanteen spontaanin kehittymisen estämiseksi on kiellettyä jättää autoa nousuihin ”vaihteella”, jos on olemassa mahdollisuus rullaamiseen taaksepäin. Kun pumppu on juuttunut, moottorin käynnistäminen johtaa laipan katkeamiseen voimansiirrossa. Tämä ongelma havaittiin EP6-moottoreissa ja se on säilynyt modernisoinnin jälkeen.

Termostaatin toiminta

”Ranskalaisen” elektronisesti ohjattua termostaattia tarjotaan sarjana jakokotelon kanssa noin 150 dollarin hintaan. Usein huomattavan kulumisen tai termostaatin heikkolaatuisten analogien käytön myötä on epäsuhtaista työtä ECU:n kanssa, minkä seurauksena moottori alkaa lämmetä tai päinvastoin, ei saa tarvittavaa lämpötilaa. Ylikuumenemista on lähes mahdotonta huomata alkuvaiheessa, useimmiten ongelman merkki on venttiilien istukoiden vaurioituminen. Tällaisten ongelmien välttämiseksi älä kiinnitä huomiota markkinoiden halvimpiin termostaatteihin. On tarpeen ottaa huomioon ja ero automaattivaihteistolla ja käsivaihteistolla varustettujen autojen termostaattien välillä.

Termostaatin asennossa säädetään jäähdyttimen jäähdytysnesteen ulostulon rajoittamisesta, kun taas useimmissa autoissa se on asetettu eri tavalla, jolloin se estää jäätymisenestoaineen virtauksen jäähdyttimeen, kunnes tietty lämpötila on saavutettu.

Täysin toimivan termostaatin pitäisi varmistaa, että jäähdyttimeen ylhäältä päin tuleva letku on korkeassa lämpötilassa, kun taas alhaalla oleva ulostuloletku pysyy lämpimänä järjestelmän normaalin toiminnan aikana. Kylmä letku on merkki olemassa olevista ongelmista. Jos termostaatti ei täytä ECU:n käskyjä, sen venttiili avautuu hätätilassa, mutta vasta kun jäähdytyslämpötila on saavuttanut 105 astetta ja jäähdyttimen jälkeen (osittainen jäähdytys). Jakotukkikotelosta on myös vakavia valituksia. Muovista valmistettu, se on melko nopeasti halkeamien peitossa, mikä johtaa pakkasnesteen häviämiseen.

Kääntöventtiili GBT

Sylinteripään magneettiventtiilin alapuolella on Torx-avaimen alla oleva tulppa. Se on vastuussa voiteluaineen täydellisestä syötöstä vaihevaihtajille. Jos venttiili tukkeutuu palaneen öljyn tai muiden elementtien kerrostumista, vaihevaihtajien toiminnassa ilmenee ongelmia, jotka ilmenevät lähinnä nykimisenä tyhjäkäynnillä. Uuden venttiilin hinta on noin 15 dollaria.

Venttiilin kansi

Kampikammion tuuletusta varten venttiilikannessa on kumiventtiilillä varustettu erotin. Ajan mittaan kumi kuivuu, halkeilee, venttiilin kautta imusarjaan tulee lisää ilmaa, jota virtausmittari ei huomioi. Yhdessä sen kanssa kannen alta voi päästä öljyhöyryjä järjestelmään. Tämä ongelma on ominaista sekä EP6-moottorille että EP6C-moottorin päivitetylle versiolle.

Kalvo on vaihdettu analogiseen, ja kannen avaamisen jäljet jäävät selvästi näkyviin, ensinnäkin kiinnikkeet lentävät irti, mikä pakottaa käyttämään erilaisia improvisoituja kiinnityskeinoja. Myös venttiilikannen tiiviste menettää joustavuuttaan kulumisen myötä, ja se on vaihdettava, kun ensimmäiset öljyvuodot ilmaantuvat.

Valvetronic

Tätä järjestelmää tarkasteltiin aiemmin saksalaisen BMW-merkin moottoreiden yhteydessä. Sen avulla voit hallita sylinterien täyttöastetta muuttamalla venttiilin noston enimmäisarvoja imusäleikössä. Valvetronicin pääongelma on pääelementtien nopeutunut kuluminen voitelun laadun heikkenemisen vuoksi. Itse asiassa kaikissa moottoreissa, joissa öljynvaihtojen välillä on yli 10 tuhatta kilometriä, kuluvat eksentriset, matopyörät, jopa nokka-akselit, ja niiden suunnittelussa on kaksi, joilla on suuri vikaantumisaste, mikä edellyttää kallista vaihtoa.

Likainen öljy vaikuttaa negatiivisesti vaiheistimien ja niiden venttiilien tarkkuuteen. Alun perin asetettu 20 tuhannen kilometrin huoltoväli osoittautui yksinkertaisesti tuhoisaksi EP6-moottoreille, minkä vuoksi monet niistä vikaantuvat ilman korjausmahdollisuutta. Modernisoitujen EP6C-moottoreiden luotettavuustason nousu ei suurelta osin johdu teknisistä parannuksista vaan valmistajan asettamien 10 tuhannen kilometrin välein tapahtuvien öljynvaihtojen banaalista vähentämisestä.

Vaihteiston ajoitusketju

Vaihteiston ajoitusvaihde on ketju, eikä ketjun vaihtaminen hydraulisella kiristimellä ole sidottu moottorin korjaukseen. Useimmiten, kun ilmestyy grokhodin vaihdossa ei tarvita ketjua, vaan hydraulinen kiristin. Sen hinta on noin 60 dollaria, ja vaihtoprosessi yksinkertaistuu, koska se sijaitsee voimayksikön etupuolella.

Itse ketju on myös edullinen, sama 60 dollaria. Vaihtoprosessissa on toimitettava uusi kenkä ja ohjaimet, mutta niidenkin hinta on varsin edullinen. Vaihtoprosessiin ei liity suuria vaikeuksia, mutta nokka-akselit on korjattava etukäteen. Kampiakselin osalta kiinnitys tapahtuu vauhtipyörän kautta. Ketjua irrotettaessa puretaan kalterit, tähti, mikä on yleensä ominaista BMW:n 2000-luvun kehitysmoottorille.

Ketjun keskimääräinen käyttöikä on noin 150 tuhatta kilometriä eli kolme kertaa pidempi kuin EP6-moottoreissa. Syy on vain itse elementin parantuneessa valmistuslaadussa, ja uudet ketjut voidaan asentaa rajoituksetta esisäätömoottoreihin korjausprosessissa.

sylinterilohkon tulppa

Sylinterilohkossa on jäähdytyspiirissä tulppa, joka on piilossa ajoituskannen alla. Sen läsnäolo aiheuttaa lisäriskin puristumiselle, jolloin jäähdytys karkaa järjestelmästä öljypohjaan.

Tiiviste vaihevaihtajan alla

Alun perin nokka-akselille vaihevaihtajan alle asennetut O-renkaat olivat terästä. Ne puolestaan vaurioittivat sylinterin päätä jättäen jälkeensä tuntuvia uria. Moottorin päivityksen jälkeen renkaissa käytettiin pehmeämpää teflonia, joka poistaa vauriot ja säilyttää samalla tarvittavan luotettavuuden tiivisteiden osalta.

GBZ

Melko yleinen ilmiö EP6C-moottoreissa on öljyn palaminen, mutta ongelma ei johdu suunnitteluvirheistä vaan omistajien halusta säästää öljyä. Öljyä pääsee sylintereihin sekä renkaiden kautta, kun ne on korkattu, että öljykorkkien kautta kylmässä tilassa. Jälkimmäisiin on viime aikoina tehty parannuksia tämän ongelman välttämiseksi. Kompleksin hinta on noin 55 dollaria plus vaihdon suorittamisesta aiheutuvat kustannukset.

Melko yleinen ongelma on venttiilien istukoiden irtoaminen venttiileistä, jolloin korjaus on hyödytön. Ongelman syynä on sylinterikannen pitkittynyt ylikuumeneminen. Kuljettaja ei pysty hallitsemaan tilannetta, sillä lämpötila-anturi näyttää +90 astetta, vaikka jäätymisenestoaineen lämpötila olisi ylittänyt +105 astetta.

Istukan putoaminen aiheuttaa sen, että venttiili ei sulkeudu ja johtaa männän iskuun. Jos istukka liikkuu vain vähän, ongelmat ovat jonkin verran vähäisemmät, venttiili ei sulkeudu tiukasti sytytysvirheiden esiintyessä. Nämä voidaan havaita vain kuumana käydessä ja tyypillisestä kaasujen vihellyksestä, joka purkautuu auki olevan venttiilin läpi.

Öljypumppu

Pumpun ongelmallisin osa on paineen säätöventtiili. Jos se vikaantuu, pumppu jää useimmiten käyntiin maksimiteholla. Ongelman olemassaolo on mahdollista todeta vain tietokonediagnostiikan aikana Peugeot-Citroen-skannerin avulla.

Venttiilin vaihtaminen uuteen vaatii 160 dollarin varaosakuluja.

Mäntäryhmän osat

Kevyen männäryhmän käytöstä huolimatta sen suorituskyvystä ei ole merkittäviä valituksia. Jos renkaiden juuttumista esiintyy, se johtuu yksinomaan öljynvaihdon epäsäännöllisyydestä. Suuri ajokilometrimäärä voitelunvaihtojen välillä aiheuttaa vuorausten ja joissakin tapauksissa kampiakselin kulumista.

Lukemat

Jos puhutaan ranskalaisten EP6C-moottoreiden luotettavuudesta, niin alkuperäisen taustaa vasten insinöörit eivät ole tehneet mitään rakentavia muutoksia. Luotettavammat ketjut ja öljykorkit ilmestyivät myöhemmin, ja ne voidaan asentaa sekä vanhoihin että uusittuihin moottoreihin. Öljyvuodot kampiakselia pitkin ovat edelleen olemassa, mutta öljynsuodatinkotelon lämmönvaihtimen puuttuminen ratkaisee tiivisteen vuoto-ongelman. Muita ongelmia ovat öljypumpun painetta säätelevän venttiilin heikko luotettavuus.

Vaihtamalla edellä mainitut osat luotettavampiin näytteisiin ja lyhentämällä huoltovälejä EP6C-moottoreilla varustettujen autojen omistajat voivat vähentää omia ongelmiaan. Käytäntö osoittaa, että asianmukaisella huoltotasolla ja merkittävällä vuotuisella kilometrimäärällä moottorit pystyvät toimimaan jopa 500 tuhatta kilometriä, mikä on erittäin kunnollinen indikaattori.