Maailmanlaajuinen autoteollisuus elää vaikeita aikoja, jotka johtuvat geopoliittisen tilanteen kärjistymisestä ja idealististen tavoitteiden törmäämisestä karuun todellisuuteen. Vakavimman tämänkaltaisen vastakkainasettelun näemme tänään Euroopassa: paikallisviranomaisten halu ”vihertää” autokantaa ei tue sähköautojen myynnin odotettua kasvua, mikä on johtanut useiden suurten yritysten kriiseihin, joukkoirtisanomisiin ja tehtaiden sulkemisiin. Tässä katsauksessa yritämme selittää, miksi näin on käynyt.
Euroopassa on harjoitettu järjestelmällistä autoteollisuuden ympäristöpolitiikkaa 1990-luvun alusta lähtien, jolloin otettiin käyttöön polttomoottorilla varustettujen ajoneuvojen haitallisia päästöjä rajoittavat Euro-standardit: Euro-1-standardit otettiin käyttöön vuonna 1992, Euro-6-standardit ovat nyt voimassa ja Euro-7-standardit tulevat voimaan vuonna 2027.
Vuonna 2015 tapahtui kaksi merkittävää tapahtumaa, joiden jälkeen Euroopan autoteollisuuden sääntelyssä ympäristöasioista tuli hallitsevia. Ensimmäinen oli kuuluisa Dieselgate: skandaali ja oikeudenkäynti Volkswagenin ympärillä, joka väärensi (aliraportoi) dieselmoottoriensa päästöjä. Toinen tapahtuma on Pariisin ilmastosopimus, joka solmittiin Yhdistyneiden Kansakuntien puitteissa ilmaston lämpenemisen hidastamiseksi: sopimuksen allekirjoittajat sitoutuivat toteuttamaan kaikki mahdolliset toimenpiteet sen varmistamiseksi, että maapallon keskilämpötila nousee vuoteen 2050 mennessä enintään 1,5 celsiusastetta.
EURO-6
Pariisin sopimuksen laatijat kutsuvat ilmaston lämpenemisen pääasialliseksi aiheuttajaksi ihmisen aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä (CO2) – heidän mukaansa ne luovat kasvihuoneilmiön ja lämmittävät planeettaa, ja jos planeetta ylikuumenee, tapahtuu yksi suuri maailmanlaajuinen katastrofi. Hiilidioksidin ja ilmaston lämpenemisen haitallisuudesta ei ole vakuuttavia tieteellisiä todisteita, mutta tätä käsitettä edistävät poliitikot esittävät sen muuttumattomana totuutena, ja jokainen, joka epäilee sitä ja kritisoi sitä, syrjäytetään ja lakkautetaan eli alistetaan sosiaaliseen kiusaamiseen. Näin ekoproposvodka on tavallaan saanut kirkollis-uskonnollisia piirteitä ja aloittanut ristiretkensä, jonka yksi pääuhreista on autoteollisuus.
Euronormit rajoittavat erilaisten haitallisten aineiden määrää autojen pakokaasuissa, mutta eivät hiilidioksidia – sille on omistettu erilliset pykälät ympäristö- ja verolainsäädännössä. Nykyisten Euro-6- ja tulevien Euro-7-normien noudattaminen on varmistettava muun muassa oikeilla teillä tehtävällä RDE-testillä (Real Driving Emissions), johon käytetään monimutkaisia lisälaitteita. RDE-testi ilmestyi reaktiona Volkswagenin huijaukseen haitallisten päästöjen kanssa, harhaanjohtava ohjelma suunniteltiin penkkitestejä varten.
Teesi, jonka mukaan ilmaston lämpeneminen ja hiilidioksidi ovat ihmiskunnan päävihollisia, ei ole tiedeyhteisössä yksimielinen. Sen todisteeksi tässä on vuonna 2019 julkaistu ja YK:lle lähetetty kirje, jonka on allekirjoittanut 500 tiedemiestä eri maista, tässä on yksi sen keskeisistä väitteistä: ”Nykyisen kansainvälisen politiikan perustana olevat valtavirran ilmastomallit ovat kestämättömiä. Siksi on epäinhimillistä ja holtitonta vaatia, että näiden virheellisten mallien tuloksiin perustuvia triljoonia dollareita käytetään. Nykyinen ilmastopolitiikka heikentää tarpeettomasti ja vakavasti talouksia ja vaarantaa ihmishenkiä maissa, joissa ei ole saatavilla kohtuuhintaista ja luotettavaa sähköä.”
Kirjeellä ei ollut muita seurauksia kuin se, että muut tiedemiehet kutsuivat sitä puolueelliseksi ja harhaanjohtavaksi, ja monet allekirjoittajat leimattiin tietämättömiksi ilmastokysymyksistä. Henkilökohtaisesti voimme kiistellä pitkään siitä, mikä tutkijaryhmä on oikeassa ja mikä väärässä, mutta sitä tosiasiaa ei voi kiistää, että tieteellistä yksimielisyyttä ei ole siitä, mikä aiheuttaa ja miten ilmasto muuttuu ja mitä seurauksia sillä on.
Syyt siihen, miksi EU:n viranomaiset ovat hyväksyneet ekovuoropuhelun, eivät ole täysin ilmeisiä. Näyttäisi siltä, että ympäristöongelmien ratkaiseminen on hyvä asia, mutta monet asiantuntijat ja ihmiset, jotka osaavat käsitellä tietoa, kutsuvat hiilidioksidiongelmaa perustellusti joko suuresti liioitelluksi tai tyhjästä keksityksi. Ihmettelen, miksi YK ei taistele yhtä innokkaasti kuin ilmaston lämpenemisen kanssa kiireellisempiä ja kiistattomampia ympäristöongelmia vastaan? Esimerkiksi köyhyyttä ja matalaa kulttuuritasoa kehittymättömissä maissa, jotka tuottavat helvetin paljon jätettä ja saastuttavat luontoa, erityisesti maailman meriä, joiden tila on nykyään todella lähellä katastrofia.
EU:n nykyistä politiikkaa kritisoivien ihmisten keskuudessa on laajalti vallalla mielipide, jonka mukaan ilmastonmuutoksen torjunnalla ei ole mitään tekemistä ilmaston kanssa – heidän mukaansa se on vain yksi tehokkaista tavoista hallita taloutta ja yhteiskuntaa ja antaa ”taistelijoille” lisää valtaa ja rahaa. Emme voi arvioida, onko tämä totta vai ei, mutta on kliininen tosiasia, että talous on ottanut väärän käänteen ekologisen asialistan suhteen. Jatkamme kronikkaa autoteollisuuden esimerkillä.
Akkujen kierrätys
Yksi sähköautojen keskeisistä ongelmista on käytettyjen akkujen hyödyntäminen, eikä Euroopan unioni ole vielä järjestelmällisesti puuttunut tähän ongelmaan. Myöskään autoyhtiöt itse eivät vielä pysty ratkaisemaan tätä ongelmaa, sillä akkujen kierrätys on monimutkainen, kallis ja energiaa kuluttava prosessi. Lokakuussa 2024 Mercedes-Benz käynnisti ensimmäisen ja toistaiseksi ainoan akkujen kierrätyslaitoksensa Kuppenheimissa (Saksa) (kuvissa), jonka kapasiteetti on 50 000 akkumoduulia vuodessa, ja sen kokonaismassa on 2 500 tonnia. On käynyt ilmi, että tämä laitos voi kierrättää 5000-7000 sähköauton akut vuodessa, kun taas viime vuonna Mercedes-Benz myi maailmassa 185 100 ”sähköautoa”, eli laitos voi kierrättää vain 3-4 prosenttia tästä määrästä. Laitoksen ilmoitettu hyötysuhde on 96 prosenttia – tämä tarkoittaa, että 96 prosenttia kierrätyksen jälkeisestä akkumateriaalin massasta on kierrätettävissä. Mercedes-Benz ei kerro Kuppenheimin tehtaan taloudellisia parametreja, eli ei ole selvää, onko se vähintäänkin kannattava (todennäköisesti ei), vaan tiedetään vain, että tehdas toimii uusiutuvista lähteistä saatavalla ”vihreällä” energialla ilman CO2-päästöjä. Joka tapauksessa Mercedes-Benzille kuuluu kiitosta, koska muilla eurooppalaisilla sähköautovalmistajilla ei ole edes näin vaatimattoman kokoisia akkujen kierrätyslaitoksia.
Lakeja, tukia ja sakkoja
Euroopan ilmastolaki, joka tunnetaan myös nimellä Green Deal, hyväksyttiin vuonna 2020, ja sen tavoitteena on saavuttaa ilmastoneutraalius koko EU:ssa vuoteen 2050 mennessä. Tämä tarkoittaa, että EU:ssa ei pitäisi olla ihmisen aiheuttamaa hiilidioksidia vuoteen 2050 mennessä, mutta koska tällaisen tavoitteen saavuttaminen on fyysisesti mahdotonta jo pelkästään siksi, että ihmiset hengittävät ja tuottavat ”kirottua” hiilidioksidia elimistössään, väistämättömät hiilidioksidipäästöt on kompensoitava jollakin tavalla – esimerkiksi voidaan istuttaa paljon ja paljon puita, jotka hyödyntävät tämän hiilidioksidin luonnollisesti.
EU:n ilmastolaki on johtanut autonvalmistajien hiilidioksidipakotteisiin, joita sovelletaan vuodesta 2021 alkaen ja jotka perustuvat uusien autojen hiilidioksidipäästöjen tavoitekeskiarvoon 95 g/km. Jokaisesta ylimääräisestä g/km:stä myytyä autoa kohden peritään 95 euron sakko – tämä on yksinkertaistettuna, mutta todellisuudessa sakon määrä kullekin yksittäiselle rikkovalle autonvalmistajalle lasketaan monimutkaisen kaavan avulla, jossa otetaan huomioon myytyjen autojen paino-ominaisuudet ja nollapäästöisten ajoneuvojen eli sähköautojen myynnistä annetut bonukset.
Hiilidioksidipakotteet otettiin käyttöön, jotta valmistajia kannustettaisiin myymään vuosittain enemmän sähköautoja ja vähemmän hiilivetyautoja, kunnes ne ovat täysin korvautuneet. Euroopan parlamentti hyväksyi vuonna 2023 lain, jolla kielletään uusien fossiilisilla polttoaineilla toimivilla polttomoottoreilla varustettujen henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen myynti vuonna 2035. Näin ollen autonvalmistajat ovat asettaneet tavoitteekseen siirtyä kokonaan sähköautoihin vuoteen 2035 mennessä. Raskaat kuorma-autot ja linja-autot on jätetty pois kuvioista, koska kukaan ei tiedä, miten ne voitaisiin muuntaa kokonaan sähkökäyttöisiksi – teknologian kehityksen nykytasolla se tulee olemaan erittäin kallista ja hyvin tehotonta.
Liittokansleri Angela Merkelin aikana Saksa tuki avokätisesti sähköautojen myyntiä; loppuostaja voi säästää sopivaa mallia ostaessaan jopa 9 000 euroa. Muissa Euroopan maissa oli käytössä maltillisempia tukia, mutta vuonna 2023 useimmat yksityishenkilöille suunnatut sähköautojen myyntiä tukevat ohjelmat lopetettiin asteittain, mikä oli yksi sähköautojen kysynnän hidastumisen katalysaattoreista.
Strategia ja tulokset
Euroopan päättäjien laatima ympäristöystävällisyysstrategia alkoi pysähtyä vuonna 2023, kun sähköajoneuvojen kysynnän maailmanlaajuinen hidastuminen alkoi. Hidastuminen ei välttämättä tarkoita myynnin vähenemistä, vaan ainoastaan sitä, että kasvuvauhti ei enää vastannut odotuksia, ja siitä tuli suuri ongelma ympäristötavoitteiden kourissa oleville autonvalmistajille.
Analyytikkotoimisto JATO Dynamicsin mukaan sähköajoneuvojen myynti Euroopassa vuonna 2024 verrattuna vuoden 2023 myyntiin on laskenut 1,2 prosenttia 1 985 996 kappaleeseen, ja niiden osuus kokonaismyynnistä on laskenut 15,7 prosentista 15,4 prosenttiin. Vähennys on melko pieni, mutta kivulias, sillä vähenemisen sijaan pitäisi olla merkittävää kasvua matkalla kohti uusien henkilö- ja pakettiautojen täydellistä ”vihertymistä” vuonna 2035.
Ympäristötavoitteiden ja todellisen markkinatilanteen eroavuus on johtanut Euroopan autoteollisuuden järjestelmäkriisiin, vaikka sillä on muitakin syitä, joita käsittelemme jäljempänä. Kriisi ei ilmene niinkään myynnin laskuna vaan eurooppalaisten yritysten kannattavuuden jyrkkänä heikkenemisenä, vakauden ja luottamuksen menettämisenä tulevaisuuteen. Tärkeimmät uhrit ovat Volkswagen (tässä tapauksessa Volkswagen-brändi, ei konserni), Audi, Porsche, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz ja Polestar. Nämä yritykset ovat käyttäneet valtavia summia rahaa sähköautojen kehittämiseen, jotka myyvät lopulta huonosti eivätkä tuota tuloja.
Lähes kaikki Euroopan automarkkinoiden suurimmat toimijat mukauttivat viime vuonna kehitysstrategiaansa ja ilmoittivat, että markkinatilanteen vuoksi ”hiilivetyautomallit” pysyvät tuotannossa suunniteltua pidempään, mikä merkitsee lisäkustannuksia: nykyiset mallit on mukautettava Euro-7-standardeihin tai on kehitettävä uusia, ja perustuen EU:n viranomaisten asettamaan tehtävään siirtyä vuoteen 2035 mennessä kokonaan ”sähköautoihin”, eli suhteellisen lyhyeen ajanjaksoon, jonka aikana kaikki uudet mallit eivät kannata. Samaan aikaan on mahdotonta myydä paljon ”hiilivetyautoja”, koska hiilidioksidisakot syövät kaikki niistä saatavat voitot, ja on yksinkertaisesti mahdotonta myydä paljon sähköautoja – markkinat eivät tarvitse niitä.
Pelastustoimenpiteinä autoyhtiöt ovat alkaneet sulkea tehtaita ja irtisanoa työntekijöitä. Volkswagen ilmoitti irtisanovansa 35 000 ihmistä pelkästään Saksassa. Audi vähentää 7 500 työntekijää, ja tämä on aiempien irtisanomisten lisäksi. Ford valmistautuu sulkemaan molemmat tehtaansa Saksassa. Autovalmistajien tuotantoleikkaukset aiheuttavat automaattisesti tuotantoleikkauksia komponenttitoimittajilla, kuten Boschilla, Schaefflerillä ja Valeolla; myös ne joutuvat leikkaamaan kustannuksia ja irtisanomaan työntekijöitä. Näin on muodostumassa kriisien kaskadi, johon EU:n viranomaiset ovat alkaneet reagoida hitaasti.
Yksikään korkea-arvoinen eurooppalainen virkamies ei ole vielä valmis kertomaan kauheaa totuutta siitä, että unelma suuresta ”vihreästä” siirtymästä on osoittautunut utopiaksi ja että se on kiireellisesti lopetettava. Toistaiseksi käytetään kainalosauvoja: maaliskuun alussa Euroopan komission johtaja Ursula von der Leyen esitteli autonvalmistajien kanssa käymiensä neuvottelujen jälkeen kriisinvastaisen suunnitelman, jonka keskeisenä kohtana on hiilidioksidipäästötavoitteiden saavuttamisen lykkääminen kolmella vuodella. Toisin sanoen kolmen vuoden kuluessa autovalmistajia, jotka ylittivät niille lasketun hiilidioksidistandardin, ei rangaista, mutta sitten kaikki ”ylimääräinen” on palautettava, eli tuotettava ja yritettävä myydä enemmän sähköautoja ja vähemmän ”hiilidioksidimalleja” kuin laki edellyttää. Pohjimmiltaan tämä on vain ongelman ratkaisun lykkäämistä pitkällä laatikolla – ja ehkä se sitten jotenkin ratkeaa.
Euroopan komission ehdottamiin kriisinvastaisiin toimenpiteisiin kuuluu myös sähköautojen myynnin tukeminen yrityssektorilla yhdessä bensiini- ja dieselpolttomoottorilla varustettujen yritysautojen verokannustimien poistamisen kanssa, akkukennojen tuotannon tukeminen Euroopassa ja rahan osoittaminen latausasemaverkoston kehittämiseen. Yksityishenkilöille suunnattujen sähköautojen myynnin tukemista koskevien ohjelmien jatkamisesta ei ole vielä puhetta.
Halvin sähkökäyttöinen henkilöauto Euroopassa on kiinalaisvalmisteinen Dacia Spring -viistoperä, Saksassa se maksaa nyt alkaen 16 900 euroa, kun bensiinikäyttöinen viistoperä Dacia Sandero maksaa alkaen 12 490 euroa..
Sanotaan nyt muutama sana muista syistä, miksi Euroopan autoteollisuus on ajautunut kriisiin. Ekoprovodkan jälkeen toiseksi tärkein ongelma on Kiinan autoteollisuuden voimakas kilpailu. Kiinalaiset ovat nyt nopeasti syrjäyttämässä ulkomaisia yrityksiä kotimarkkinoiltaan ja vievät niiltä merkittävän osan voitoistaan. Puhuimme tästä yksityiskohtaisesti erillisessä laajassa aineistossa, joka on omistettu Volkswagenin teknologisen suvereniteetin menettämiselle. Tässä yhteydessä toteamme vain lyhyesti, että yksikään länsimainen autoalan yritys ei pysty nykyään kehittämään ja päivittämään autoja samalla nopeudella kuin johtavat kiinalaiset valmistajat. Yksinkertaisesti siksi, että länsimainen johto on liian byrokraattinen eikä pysty ratkaisemaan mitään vakavaa ongelmaa tässä ja nyt, ja kaikki loistavat ideat juuttuvat pitkiin hyväksyntämenettelyihin, myös viranomaisten ja ammattiyhdistysten kanssa.
Lisäksi ”kiinalaiset” ovat jo puristamassa ”eurooppalaisia” kotimarkkinoillaan, minkä yhteydessä Euroopan unioni otti viime vuonna käyttöön korotetut tullit kiinalaisvalmisteisille sähköautoille, joiden määrä määritetään yrityskohtaisesti. Nämä tullit kohdistuvat myös eurooppalaisiin autonvalmistajiin, jotka tuovat kiinalaisvalmisteisia sähköautojaan Eurooppaan, kuten BMW, Volkswagen ja Volvo. Korotetut tullit eivät pysäyttäneet kiinalaisyritysten rynnistystä, vaan ne vain alkoivat etsiä/rakentaa sähköautojensa lokalisointipaikkoja Eurooppaan kiihtyvällä tahdilla.
Kiinalainen laajentuminen
Kiinalainen yritys Xpeng lokalisoi hiljattain päivitetyn sähköisen crossoverinsa G6:n Eurooppaan tänä kesänä – tuotanto perustetaan Itävallan Graziin Magna Steyrin tehtaalle, samaan tehtaaseen, joka valmistaa legendaarista Mercedes-Benzin G-luokkaa. Täällä Grazissa valmistetaan yksi kiinalaisen autokonserni GAC:n sähköisistä malleista.
Kolmas suuri ongelma eurooppalaiselle autoteollisuudelle on Yhdysvaltain presidentin Donald Trumpin paluu virkaan, joka lupaa aloittaa tai on aineistomme julkaisuhetkellä jo aloittanut kauppasodan Euroopan kanssa eli aiheuttaa suuria ongelmia Yhdysvaltain markkinoilla toimiville eurooppalaisille yrityksille. Lisäksi Trump on luvannut ”reilun kilpailun vuoksi” supistaa kaikkia sähköautoja tukevia viranomaisohjelmia, eli käy ilmi, että Euroopassa viranomaisilla on yksi vaatimus autobisnekselle (antakaa lisää ”sähköautoja”) ja Yhdysvalloissa toinen (antakaa mitä markkinat tarvitsevat ja valmistakaa autoja maassamme). Maailmanlaajuisesti toimiville yrityksille nämä ovat erittäin vaikeita aikoja, koska Kiinan, Yhdysvaltojen ja Euroopan markkinatilanne on nyt hyvin erilainen, ja on lähes mahdotonta tehdä voittoa kaikkialta, kuten oli mahdollista kymmenen tai jopa viisi vuotta sitten.
Autoliiketoimintaan vaikuttavat kielteisesti yleismaailmalliset ongelmat, jotka ovat sekä luonnollisia että keinotekoisia – kiihtyvä inflaatio, yhteiskunnan keskiluokan, jonka pitäisi olla henkilöautojen pääkuluttaja, eroosio/köyhyys ja yhteisen, ymmärrettävän ja houkuttelevan kehityshankkeen puuttuminen väestön enemmistön kannalta. Pohjimmiltaan EU:n viranomaisilla ei ole nykyään tarjota kansalaisilleen muuta kuin ympäristötietoisuutta ja taistelua joidenkin abstraktien ja usein ristiriitaisten eurooppalaisten arvojen säilyttämiseksi. Tunnelin päässä ei ole vielä valoa, joten kaikesta päätellen edessä on hirvittävän mielenkiintoista kehitystä – ja pian.
0 Comments