Vuodesta 2006 alkaen BMW alkoi valmistaa paljon bensiinimoottoreita, joissa on suoraruiskutus. Näitä olivat N43- ja N53-moottorit, ja tänään päätimme puhua nuoremmasta “nelosesta”. Ja kyllä, se ei ollut yrityksen ensimmäinen kokemus, sitä ennen he ovat jo tuottaneet suoraruiskutuksella varustettuja voimayksiköitä. Ensimmäinen oli N73-polttomoottori, joka julkaistiin jo vuonna 2003.
Nelisylinterisestä N43-voimayksiköstä on kaksi versiota: 1,6-litrainen ja 2,0-litrainen. Ne asennettiin uudistettuihin BMW 1-sarjaan (E81/E82/E87/E88), 3-sarjaan (E90/E91/E92/E93) ja myös 520i:hin (E60). Nuoremmassa versiossa on 122 hevosvoimaa, vanhemmassa 150 ja 170 hevosvoimaa. Se on siis nähtävissä yksinomaan 116i-, 118i- ja 120i-malleissa. Vain 3 vuoden kuluttua päätettiin kieltäytyä 1,6 litran moottorista, se korvattiin 122 hevosvoiman 2,0-moottorilla N43.
Ja kyllä, vielä yksi tärkeä seikka, autoja, joissa on tämä polttomoottori, myytiin yksinomaan maissa, jotka voivat ylpeillä korkealaatuisella bensiinillä, koska heikkolaatuinen polttoaine luopuu nopeasti typen oksidien katalysaattorista, ja ilman sitä tämä moottori ei voi toimia.
Ja valtioissa, joissa ei ole kaikkein laadukasta bensiiniä, malleissa 116i, 118i, 120i, laitettiin moottorit N45 ja N46, me muuten olemme jo kertoneet niistä. Miten saada selville, mikä moottori on piilossa autosi konepellin alla? Helposti, kaikki tarvittavat tiedot ovat tarrassa, jossa on VIN-koodi.
BMW-moottori N43 on suunniteltu kevytmetallisylinterilohkon pohjalta. Sen päässä on 2 nokka-akselia ja 16 venttiiliä. Valvetronicia ei voitu sijoittaa tänne, sen sähkömoottorin tilalle asennettiin jalusta polttoainesuuttimelle. Ja eksentrisen akselin tila annettiin suoraruiskutuksen ruiskuttimille.
Polttoainejärjestelmässä on pari pumppua. Säiliössä on tehostuspumppu, joka pumppaa polttoainetta säiliön toisesta puolesta toiseen ja vastaa polttoaineen syöttämisestä polttoainesuuttimelle, joka ohjaa bensiiniä polttoaineramppiin ja nostaa sen paineen 200 baariin asti.
Ja polttoainesuuttimen suuaukossa on matalapaineanturi, rampissa toinen, mutta jo korkea. Ja kyllä, järjestelmässä ei ole hienosuodatinta, säiliössä on vain karkea verkko.
Millainen on BMW N43 moottorin luotettavuus?
Valitettavasti, mutta saksalaisten insinöörien ensimmäiset “kynätestit” suoraruiskutuksen kanssa tänään tarkastellulla moottorilla olivat lievästi sanottuna epäonnistuneita. Yksi suurimmista ongelmista oli ruiskutusjärjestelmän komponenttien laadussa. Pitkän aikaa BMW joutui vaihtamaan ne takuun puitteissa, joskus jopa joutui laittamaan uusia moottoreita, jotka tappoi ongelmallinen polttoainejärjestelmä.
Lisäksi pakokaasujärjestelmä, joka on varustettu kasautuvalla katalysaattorilla ja typen oksidianturilla, aiheutti jatkuvaa päänvaivaa. Katalysaattoriin kertyy typen oksideja, minkä jälkeen on suoritettava poltto, jonka kautta oksidit vähenevät.
Ajoittain ECU aloittaa katalysaattorin polttamisen rikistä. Ja mitä vanhempi auto ja katalysaattori on, sitä useammin se on poltettava. Ja tämän ongelman kanssa, koska jatkuvassa ajossa kaupunkiolosuhteissa polttaminen on yksinkertaisesti mahdotonta. Typen oksidien talteenotto tapahtuu vain ajettaessa 80 km/h, ja rikin polttaminen – 110 km/h. Ja jos ensimmäisessä tapauksessa polttamiseen riittää vain pari minuuttia, mutta rikki palaa noin puoli tuntia.
On helppo huomata, että katalysaattori on lakannut tekemästä työtään, koska oksidianturiin tulee virhe, jonka jälkeen se yksinkertaisesti hajoaa. Tämä anturi (NOx-anturi) on erittäin kallis, uusi maksaa noin 500 dollaria. Tietenkin tämä ongelma voidaan ratkaista radikaalisti, löytää mestari, joka voi elää ECU, jolloin se ei ole niin ympäristöystävällinen.
Öljyvuodot
Tämä ei ole ongelma nimenomaan tämän moottorin osalta, yleensä kaikki N-sarjan moottorit vaativat ajan myötä venttiilikannen tiivisteiden, lämmönvaihtimen ja öljynsuodattimen alla olevien tiivisteiden, vaihteenvaihtoventtiilien ja alipainepumpun vaihtamista.
Jäähdytysjärjestelmän laippa
Koska laippa on valmistettu muovista, se alkaa ajan mittaan vuotaa liitoksesta. Onneksi se ei ole kallis eikä uuden löytäminen ole ongelma.
Venttiilikannen kalvo
VKG-järjestelmän kalvoventtiili sijaitsee suoraan kannessa. Kuten muidenkin moottoreiden kalvot, myös tämä on halkeillut, ja muodostuneiden huokosten läpi tunkeutuu laskematonta likaista ilmaa. Tämä aiheuttaa virheitä polttoaine-ilmaseoksen muodostumisessa, ja tämä johtaa öljynkulutuksen lisääntymiseen.
Perinteensä mukaisesti BMW tarjoaa vaihtamaan venttiilikannen, mutta ei itse kalvoa. Ja tämä ilo maksaa noin 300 dollaria. Markkinoilta löytyy ei-alkuperäisiä kalvoja, jotka on helppo vaihtaa, sinun tarvitsee vain purkaa venttiili.
Tyhjiöpumppu
Jos pumpun kotelon ja sylinterikannen välillä on vuotoja, vaihda vain O-rengas. Mutta jos öljy alkaa vuotaa liitosten läpi, ja aamulla jarrupoljinta puristetaan tuntuvalla voimalla, kyse on jo itse pumpusta, se on vaihdettava.
Polttoainesuuttimet
Mutta tämän moottorin ruiskut ovat Siemensin kehittämiä, joten ei liene yllätys, että ne ovat pietsosähköisiä. Valitettavasti ruiskut ovat erittäin epäonnistuneita. Ja se johtuu niiden suunnittelusta. Siemensin insinöörit keksivät “loistoidean” luoda sumuttimen, jossa sulkuneula sijaitsee ulkopuolella. Kun siis avaat sumuttimen, neula työntyy hieman ulos. Ja kyllä, ei mitään pienoissuuttimia.
Tämän moottorin ruiskut ovat jatkuva päänsärky. Ensimmäiset versiot niistä eivät lähes koskaan lukinneet sumutinta, joten pysähtyneestä moottorista saattoi päästä polttoainetta männän päälle. Ja me kaikki tiedämme, mihin se johtaa, vesivasaraan. Kyllä, tämä vika korjattiin, mutta se ei auttanut paljon. Suuttimet eivät edelleenkään ole lievästi sanottuna parhaat mahdolliset.
Ruiskutussuuttimet voivat ajoittain muuttaa suorituskykyä, koska bensiinin sumuttamisessa on vika: ruiskutusannos kasvaa, ja tämä johtaa siihen, että moottori on hyvin vaikea käynnistää kylmänä, ja tyhjäkäynnillä se muuttuu hermostuneeksi. Kun kuluminen lisääntyy, moottori yksinkertaisesti menee hätätilaan. Ja jos ongelma alkaa, mäntä voi palaa läpi.
Ja ruiskut voivat helposti pettää ylikuumenemisen vuoksi, koska pietso-elementti altistuu sylinterikannen lämmölle. Injektoreiden ongelmat voivat johtaa siihen, että ECU polttaa ohjausavaimen loppuun, ja sekin on vaihdettava. Hyvä, nyt on mahdollista löytää mestari, joka sitoutuu asentamaan palaneen avaimen uudelleen.
Monet tällä moottorilla varustettujen autojen omistajat valittavat, että auto ei halua käynnistyä aamulla. Ja kyllä, tällainen ongelma on olemassa, ja se voidaan ratkaista vain vaihtamalla kaikki injektorit uuteen, välttämättä uusimpaan versioon (11). Sanomattakin on selvää, että tämä maksaa vaikuttavan summan rahaa? Uusi injektori maksaa noin 250-280 dollaria.
On erittäin tärkeää, että kaikki injektorit olivat samaa versiota, muuten moottori alkaa käydä epävakaasti. Kun asennat uusia ruiskutussuuttimia, älä unohda prostanovatelnye-renkaita, paitsi ne sinun on vaihdettava sumuttimien tiivisterenkaat. Uudet ruiskut on rekisteröitävä ECU:ssa.
Koska BVM:n johto oli kärsinyt Siemensin hirvittävistä ruiskutussuuttimista, se päätti siirtyä Boschin ruiskutussuuttimiin, joissa on tutut sumuttimet. Ne näkyvät N54-moottorissa.
PHFD
N43- ja N53-moottoreiden polttoainesuuttimet ovat erilaiset. Yrityksen insinöörit eivät pitkään aikaan pystyneet valmistamaan luotettavaa ja laadukasta pumppua “kuutoseen”. Mutta seitsemännellä yrityksellä he saivat aikaan jotain suhteellisen normaalia.
Jos puhutaan N43:lle tarkoitetusta pumpusta, niin kaikki ei ole täällä niin huonosti. On totta, että se voidaan tuhota yhdellä AI-92:n tankkauksella.
Plussaa on se, että polttoainejärjestelmä on helppo diagnosoida. Polttoainesuuttimen pitäisi aina antaa 5 bar. Mutta jos matalapaine alkaa hyppiä, se kertoo toimintahäiriöistä. Tämä vaikuttaa moottoriin, joka alkaa toimia melko epävakaasti. Lisäksi reilusti yli 80 % pumpun ohjausta ohjaavasta PWM-signaalista osoittaa toimintahäiriötä.
Kun moottori sammutetaan, matala polttoaineenpaine laskee 4,5 baariin noin 15 sekunnissa ja korkea – 5 baariin, mutta jo 3-4 sekunnissa. Jos diagnostiikan mittaukset antavat muita lukuja – järjestelmä ei ole täysin tasainen. Useimmiten syyllisiä ovat pumput, mutta joskus ne voivat olla polttoaineen syöttöputkissa, vielä harvemmin – tehostimen syötössä. Syy voi kuitenkin olla myös polttoaineen sisäänoton tukkeutuneessa “pussissa”.
Ja kyllä, muista tarkistaa saadut tiedot painemittarilla, koska anturit voivat antaa virheellistä tietoa.
Sytytyskelat
Koska kyseessä on moottori, jossa on suorasuihkutus, keloille asetetaan korkeammat vaatimukset. Ne ovat melko vakiomallisia pienikokoisia ja saavat virtansa 10 ampeerin virrasta, ensiökäämin jännite – 400 volttia, muuntokerroin – 100. Toisin sanoen kela pystyy tuottamaan jopa 40 kW:n jännitteen.
Jälleen kerran kelan toimittaja ei ollut ongelmaton, koska kelan toimittaja ei kyennyt toimittamaan laadukkaita keloja ensimmäisestä kerrasta lähtien. Vuosien 2007 ja 2013 välisenä aikana BMW vaihtoi kelat viisi kertaa takuun puitteissa.
N43-moottorissa kelat eivät kestäneet edes 20 000 kiloa, mutta viimeisimmän vaihdon jälkeen vuonna 2013 keloista tuli kestävämpiä.
Kelan vikaantumisen voi huomata sytytyshypyistä. Ja niitä voi olla sekä tyhjäkäynnillä, että kiihdytettäessä.
N43-moottorilla varustettujen BMW-autojen kokemattomat omistajat, jotka havaitsevat voimakkaita sytytyksen hyppyjä, joutuvat paniikkiin ja vaihtavat hätäisesti käämien lisäksi myös injektorit. On parempi pysähtyä diagnostiikkaan eikä tehdä tarpeettomia liikkeitä.
Sytytystulpat
N43-moottori tarvitsee erityisiä sytytystulppia. Kyllä, ne ovat suhteellisen halpoja, mutta vain ruuvaamalla ne irti tavallisella avaimella – ei toimi, tarvitset erityisen, koska kanava on taivutettu 5 asteen kulmassa. Sytytystulpan sisäkierre on 12mm, ja mutteri on 14mm 12-sivuista päätä varten.
Vaihevaihtajat
Moottori on varustettu VANOS-merkkisillä vaihevaihtajilla. Ne ovat siipimäisiä, ja niiden sisätila on jaettu neljään kammioon.
Vaiheensiirtimet voivat helposti mennä pilalle, jos säätöventtiilejä ei puhdisteta ajoissa. Suosittelemme siis, että vähintään kerran 60-80 tuhannessa otat venttiilit ulos ja puhdistat ne. Tehokkain tapa tehdä tämä on kääntää venttiilit määräajoin. Riittää, että akusta syötetään 12 volttia, mutta sinun on oltava varovainen.
Noki laskeutuu huonolaatuisesta öljystä ja sen vaihtamisen ehtojen noudattamatta jättämisestä. Se on vaihdettava 10 tuhannen välein, vain tällä tavoin voit pidentää vaiheidensiirtimien käyttöikää.
Lisäksi 50 tuhannen jälkeen kannattaa vaihtaa venttiilien alla olevat tiivisterenkaat.
No, jos VANOS-kammioiden voitelunesteen syötössä on vakavia toimintahäiriöitä, kuluminen alkaa kerääntyä nopeasti. Sen voi ymmärtää aamulla tapahtuvasta kolinasta, josta roottorin kanavat ovat rikki.
Ja öljyssä olevat palaneet hiukkaset alkavat kuluttaa kytkinkoteloa sisäpuolelta, josta vuotaa voitelunestettä.
Ajoitusketju
N43-moottorin ketjuvedon ainutlaatuisuus on siinä, että koko sarja sopii valtavaan moottoriluetteloon, johon kuuluu jopa “kuutonen” N54, jonka teho ylittää 300 hevosvoimaa.
Käytäntö osoittaa, että ajoitusketju elää hiljaa noin 200 tuhatta. Mutta taas paljon riippuu ajoissa tehdystä öljynvaihdosta ja ajotyylistä. Ongelmista voidaan erottaa fluorimuoviset ohjauskengät, jotka voivat halkeilla ja katketa. Yleensä tämä tapahtuu sen jälkeen, kun ketju on alkanut venyä, mikä aiheuttaa tärinää, joka rikkoo ohjaimet.
Mutta jos se katkeaa kiinteä osa opas – olla ongelmia, koska ketju milloin tahansa hyppää ja tappaa moottorin.
Joten, jos on edes minimaalinen kahina – älä viivyttele, ota ajoitusketju ja vaihda se.
Ja kyllä, ketju on vaihdettava hydraulisella kiristimellä. Se on aika ongelmallinen ja ensimmäisissä N43-moottoreissa se kiilautui nopeasti kulumisesta, mikä johti ketjun löysyyteen. Se saattoi myös puristaa öljyä tiivisteen läpi, mutta nuo ongelmat ovat menneisyyttä.
Öljytason anturi
N-sarjan moottoreissa ei ole tavallista mittatikkua öljytason mittaamista varten. Siellä on uudehko mittari. Jos huomaat, että se on pois päältä tai antaa riittämättömiä lukemia, riittää, että puhdistat sen. Ja se on parempi tehdä öljynvaihdon yhteydessä. Ja kyllä, ennen asennusta, älä unohda vaihtaa o-rengasta.
Kiertoöljypumppu
Joskus on autoilijoita, jotka haluavat vaihtaa öljypumpun ketjun “kasetin”, vaikka se ei aiheuta mitään ongelmia. Moottoreissa 2.0 N43 on tasapainotusakselimoduuli, se on telakoitu pumppukoteloon ja sitä ajetaan sen akselin ja hammaspyörän kautta.
Öljynpaine
Monet autoilijat huomaavat ongelmia öljynpaineen kanssa. Paineanturi sytyttää öljyvalon etukäteen, eikä vain silloin, kun paine on kiinteästi lähellä nollaa.
Lähes aina paineen laskun vika on palaneen öljyn tukkeutuminen öljyn tuloilman, mutta joskus se voi olla tukkeutunut rikkoutuneiden ketjunohjainten palasista. Ja se on harmi, sillä moottori voi pettää ketjun virheasennosta tai voitelun puutteesta.
Toinen mahdollinen syyllinen on öljypumpusta vastaava hydrauliventtiili. Jos huomaat, että öljyvalo ei syty moottorin uudelleenkäynnistämisen jälkeen, ongelma on varmasti siinä.
Öljynpaine voidaan mitata öljynsuodatinkotelossa sijaitsevan sovittimen avulla. Tyhjäkäynnillä normaali paine on 1,5 bar.
0 Comments