VAG:n VR6-moottoreille on ominaista, että ne eivät ole rivimoottoreita, mutta ne eivät myöskään ole V-muotoisia. Ne ovat rivivaihteisia. Ne sijaitsevat samassa valurautalohkossa, mutta vain 15 astetta toisiinsa nähden siirtyneinä. Se on eräänlainen hyvin kapea V-kokoonpano. Ja kaikissa niissä on yksi sylinterin pää.
Alun perin tällaiset moottorit ilmestyivät jo vuonna 1991. Suurin osa niistä oli 2,8 litran työtilavuudella, mutta oli myös 2,9 litran variaatioita.
Tällaisia moottoreita tuotettiin vuoteen 1999 asti, ja niiden kokoonpano oli 12 venttiiliä (eli 2 kappaletta kussakin sylinterissä). Myöhemmin ne korvattiin 24-venttiilisillä, kehittyneemmillä variaatioilla. Mutta samat VG6:t laitettiin lähes koko VW:n mallivalikoimaan. Alkaen Golf 3:sta ja päättyen Transporteriin. Ja aikanaan niitä pidettiin erittäin lupaavina ja edistyksellisinä. Jopa Diamler-yhtiö osti niitä aktiivisesti ja käytti niitä helmissään. Niitä laitettiin myös Ford Galaxyyn, joka on itse asiassa Sharanin kopio.
Miten luotettavia VR6-moottorit ovat
Yksi VR6:n tärkeimmistä eduista on mutkaton rakenne. Käytäntö osoittaa, että tällöin vakavien rikkoutumisten todennäköisyys vähenee merkittävästi. Ja tämä moottori on käytännössä osoittautunut erittäin luotettavaksi. Se ei aiheuta omistajalle mitään erityisiä ongelmia, ja pääomahuoltoa tarvitaan vain niissä tilanteissa, joissa sitä ei käytetä vuosiin lainkaan, mutta samalla siihen kohdistuu säännöllisesti kriittisiä kuormituksia.
Korjauskustannuksiltaan VR6 on halvempi kuin uudempi VAG. Ja eniten valituksia tämän moottorin autoissa löytyy johdoista ja muista muovielementeistä, jotka ajan myötä kuluvat banaalisesti ja halkeilevat. Tämä koskee Ford Galaxya. No, ja loput “arvaamattomuudesta” syntyvät vain antureiden kulumisen taustalla.
VR6:n varhaisia versioita, joissa käytetään trambler-sytytystä, pidetään hieman hankalampina mekaanisen kaasuläpän (läpän) vuoksi. Sen liikettä säädellään sähköisellä toimilaitteella. Jälleen – koskettimet ovat usein korroosion vaurioittamia. Pienikin muutos sähkövastuksessa ei riitä toimilaitteen riittämättömään käyttäytymiseen. Useimmiten tähän liittyy merkittävä polttoaineen “ylivuoto” seoksessa. Ei mitään kriittistä, korjattu alkeellinen, mutta kokematon auton omistaja, joka ei tunne VR6:n perusongelmia, voi aiheuttaa hämmennystä.
Ja joskus on ongelmia toissijaisen ilmapumpun kanssa. Useimmat poistavat sen, mutta jos näin ei tehdä, ilmaa “imetään” katalysaattorissa olevaan edeltävään venttiiliin. Mutta lambda-anturi reagoi tähän kaikkeen. Eli anturi taas arvioi puutteellisesti polttoaineseoksen koostumusta. Ja koska muka ylimääräinen ilma – lisää polttoaineen syöttöä, mikä aiheuttaa ylivuodon.
VR6:ta ei periaatteessa voi kutsua taloudelliseksi moottoriksi. Ja ilman riittävää ja oikea-aikaista huoltoa kulutus kasvaa merkittävästi. Juuri tämä osoittaa edellä mainittujen ongelmien esiintymisen.
Kiristinrulla
Se on tässä massiivinen, mikä oli perinteistä VAG:lle noina vuosina. Ja se myydään vaimentimen kanssa yhtenä sarjana. Yhteensä se maksaa auton omistajalle peräti 160 dollaria. Mutta analogit edullisempaan hintaan – paljon, keskimäärin – 30 dollarilla voit poimia sopivan korvaavan, laadultaan ja luotettavuudeltaan ei ole huonompi kuin alkuperäinen.
Kokeneet mekaanikot suosittelevat yleensä, että kiristin vaihdetaan jokaisen jakohihnan vaihdon yhteydessä. Valmistajan antamien teknisten määräysten mukaan se olisi tehtävä noin 120 tuhannen kilometrin ajomatkan välein.
Sytytysmoduulista
Aivan ensimmäisessä “alkuperäisessä” VR6:ssa käytettiin trampleria, joka myöhemmin aiheutti paljon ongelmia. Myöhemmin suunnittelu siirrettiin kokonaan elektroniseen sytytykseen. Järjestelmä perustuu yhteiseen käämiin, jota pidetään perinteisenä kaikille kyseisen sukupolven moottoreille. Mutta uutta varten on annettava jopa 600 – 650 dollaria. Vaihtoehtoja on enemmän kuin tarpeeksi, hintaan 6 – 7 kertaa halvemmalla.
Alkuperäisen kelan kanssa on ongelmia: ajan myötä siihen tulee halkeamia. Pääasiassa korkeajännitejohtojen kohdalla. Tässä ei ole mitään kauheaa, mutta sadekuurossa tai konepellin alle joutuneen kosteuden jälkeen on todennäköistä, että kipinä “lyö”. Tämä ei johda vakaviin seurauksiin, mutta sytytystulpan sytytysjakso jää väliin. Ja siihen liittyy vastaavasti moottorin epävakaa toiminta. Voit korjata puutteen itse kotona: peittämällä haljenneen rungon epoksiliimakerroksella. Yksinkertaista, halpaa, mutta luotettavaa.
Hieman suuttimista
Rakenteellisesti suuttimet ovat mahdollisimman yksinkertaisia. Siksi ne hajoavat hyvin harvoin. Tilanteet, joissa niitä käytetään aktiivisesti yli 15 vuotta, eivät ole harvinaisia. Luonnollisesti polttoainejärjestelmän puhdistaminen ainakin säiliön lisäaineilla ei ole tarpeetonta, mutta radikaalimmista huoltomenetelmistä voidaan todella luopua.
Ja se mikä aiheuttaa ongelmia on uppopumppu ja paineensäädin (joka on rampissa). Jos ensimmäinen tuottaa alle 3 baaria (ja joidenkin 4 baaria, sinun on katsottava anturin merkintöjä), niin jälleen auton omistaja kohtaa polttoaineseoksen väärän sekoituksen. Tätä voidaan valvoa tavallisella kaasulla. Luonnollisesti voit säätää kaiken itse. Samalla sytytyksen ajoituksella optimiarvot ovat 4-7 barin välillä.
Lämmönvaihdin
Lämmönvaihdin sijaitsee öljynsuodattimen lähellä, mikä on jo klassikko kaikissa 90-luvun sukupolven VAG-moottoreissa. Mitään merkittäviä ongelmia ei ole, mutta tehtaan tiivisteet eivät ole kaikkein onnistuneimmat ja kestävimmät. Niiden kanssa on enimmäkseen ongelmia, mutta analogit vaihtoon – valtava valikoima.
GTM-ajo
Tässäkin käytetään klassista vuosiensa järjestelmää, jossa ketjun sijainti on vauhtipyörän puolella. Sen käyttöikä on vaikuttava – jopa 200 tuhatta kilometriä. Ajan myötä se kuitenkin venyy ja kuluu. Aluksi siihen liittyy eräänlainen metallinen “kolina”. Ja edelleen pahentaa ei pitäisi sallia, koska on tiedossa tapauksia, joissa hampaat repeävät ja jumiutuvat.
Ja ketjun kunnon arvioimiseksi riittää, että tarkastetaan tangon ulkonemataso. Kun venymä on liian suuri, se usein luistaa. Vastaavasti öljy pääsee ohi, alkaa vuotaa. Ja moottoria käynnistettäessä, varsinkin pitkän pysäköinnin jälkeen, kuuluu taas kolinaa. Itse asiassa kyseessä on öljynsyöttöongelma.
sylinterin pään tiiviste
Luonnollisesti ne voivat palaa läpi, jos niitä ei vaihdeta yli 20 vuoteen. Tämän vuoksi jäätymisenestoaineeseen pääsee ilmaa ja öljyä, ja ongelmat vakaan lämpötilan ylläpitämisessä alkavat. Usein muodostuu ilmatukoksia, joiden vuoksi termostaatti ei toimi oikein tai avautuu heti moottorin käynnistyksen jälkeen, mikä lisää lämmitysaikaa. Yleisesti ottaen tähänkin on kiinnitettävä huomiota.
sylinterilohko
Sitä voidaan pitää VG6:n luotettavimpana elementtinä. Koska missä tahansa autohuoltokeskuksessa kohtaavat tällaiset moottorit, jotka ovat jo ajaneet noin 500 tuhatta kilometriä. Ja mitään merkittäviä ongelmia niiden kanssa tänä aikana ei syntynyt.
Johtopäätös
Voidaan katsoa, että VG6 on erittäin luotettava vaihtoehto, jonka autoja aiemmin ostivat ne, jotka olivat valmiita sietämään epätaloudellista polttoaineen kulutusta. Rakenteellisesti melko yksinkertainen, vaikka sillä on joitakin teknisiä vivahteita. Itsepalveluun – ei huono vaihtoehto. Ja erityistä huomiota olisi kiinnitettävä vain johdotukseen, muovielementteihin konepellin alla, ketjun kireyden säätöön. Mutta jos kaikki tämä päivitetään ajoissa, voit luottaa siihen, että moottorin kanssa ei ole merkittäviä ongelmia seuraavien 10 vuoden aikana.
0 Comments