VAG alkoi asentaa 1.6 TDI -moottoria autoihinsa vuoden 2009 jälkipuoliskolla. Sen nimityksessä käytettiin seuraavia kirjaimia: CAYA, CAYB, CAYC. Kaikki nämä moottorit kuuluvat EA189-perheeseen. Uuden moottorin teho on 75-105 hv.
Aiemmalla nimityksellä 1.6 TDI vuoden 2013 alusta alkaen alettiin käyttää nykyaikaisia ja modernisoituja moottoreita, joilla oli suuri määrä nimityksiä. Uusien moottoreiden teho oli 75-115 hv. Ne asennettiin VAG-konsernin kaikkien merkkien malleihin.
Nykyaikaisiin 1,6 TDI-moottoreihin viitataan yleensä EA288-perheeseen. Ne ovat samankaltaisia alkuperäisen vastaavan moottorin kanssa: sylinterin halkaisija on 79,5 mm, männän isku on 80,5 mm. Sylinterilohkon valmistusmateriaalina on valurauta. Ajoitushihnaan on asennettu hammashihna. Ajoitushihnan ansiosta yksi nokka-akseli käynnistyy. Toinen nokka-akseli alkaa toimia hammaspyörän ansiosta. Sarjojen 189 ja 288 1.6 TDI-moottorilla oli nämä ominaisuudet.
Vuonna 2013 julkaistussa moottorissa oli hyvin erilainen ja ainutlaatuinen sylinterin pää. Siinä oli imu- ja pakoventtiiliparit jokaisessa sylinterissä. Siksi mikä tahansa nokka-akseli sai venttiilit toimimaan.
Modernisoidussa moottorissa käytettiin paljon huippuluokan ratkaisuja, jotka eivät olleet tyypillisiä VW:n dieselmoottoreille aiemmin. Välijäähdytin on sijoitettu suoraan imusarjaan. Jäähdytyspumppu on mahdollista irrottaa. Öljypumppu käynnistyy öljypohjaan sijoitetun jakohihnan avulla. Modernisoidussa moottorissa tämän pumpun koteloon on edelleen kiinnitetty alipainepumppuosa. Hapettumisen neutraloija, hiukkassuodatin sijaitsevat suoraan konepellin alla, ei kaukana turboahtimesta.
Toisin kuin 2.0 TDI-moottoria, 1.6 TDI-moottoria pidetään rakenteeltaan yksinkertaisempana. Siinä ei ole tasausakseleita eikä vaihevaihtajaa.
Voidaanko modernisoitua 1.6 TDI -moottoria kutsua luotettavaksi?
Nykyaikaista moottoria 1.6 TDI alettiin asentaa hiljattain. Sen kanssa ei ole erityisiä ongelmia. Vakavia vaikeuksia voi syntyä hiukkassuodattimen, sen palamisen kanssa. Erityistä huomiota on kiinnitettävä EGR-järjestelmään. Voi olla sitä mieltä, että uudella moottorilla ei ole vakavia haittoja, kuten aiemmalla moottorilla.
Kiinnitettyjen yksiköiden ajo
Kiinnityslaitteiden hihnan kiristämiseen käytetään hydraulisella kiristimellä varustettua rullaa. Moottorissa on kampiakselin vaimentimen hihnapyörä.
Turboahdin
Nykyaikaisessa 1,6 TDI-moottorissa pakosarja on moduuli, joka koostuu suuresta määrästä osia. Sen perustana on Garrettin 1244VZ-turboahdin. Sille on ominaista muuttuva geometria. Tyhjiötoimilaitetta voidaan ohjata. Siinä on asentoanturi.
Kompressorikotelossa on laippa, jota käytetään raitisilman syöttämiseen imukanavasta. Se vastaanottaa myös pakokaasuja ja kampikammiokaasuja EGR-järjestelmästä kahden erillisen kanavan kautta. Turboahdin puristaa nämä kaasut ja ne virtaavat sitten välijäähdyttimen kautta imuventtiileihin.
Lämmönjäähdytin
Välijäähdytin on nestejäähdytteinen. Sen avulla voidaan säätää kompressorin puristaman ilman jäähdytystasoa. Erityisantureita käytetään mittaamaan lämpötilaa ennen ja jälkeen välijäähdyttimen. Erillistä sähköpumppua käytetään nesteen kierrättämiseen välijäähdyttimen läpi.
Syöttöputki
Modernisoidun moottorin 1.6 TDI:n imusarjaan ei ole enää asennettu aiempiin moottoreihin asennettuja pyörrelaippoja. Venttiiliin tulevan ilmavirran pyörteisyys johtuu imuventtiilin istukan istukan viisteiden erikoismuodoista.
EGR-järjestelmä
Modernisoidussa 1.6 TDI-moottorissa EGR-järjestelmä kehitettiin nykyaikaisten komponenttien käytön perusteella. Kokonaisarkkitehtuuri pysyy muuttumattomana. Pakokaasujen jäähdyttämiseen käytetään erillistä lämmönvaihdinta. Euro-4-moottoreissa EGR-venttiilissä on erillinen jäähdytyspiiri. Euro-5-moottoreissa ei välttämättä ole sellaista.
Ensimmäisissä 1.6 TDI-moottoreissa EGR-lämmönvaihdin oli varustettu vaimenninlaitteella, joka ohjasi kaasujen jäähdytystä niiden poistamisen jälkeen. Modernisoidussa moottorissa käytetään aktiivista lämmönvaihdinta. Ja ohitusventtiilillä ohjataan kaasujen virtausta niiden poistamisen jälkeen. Kummassakin tapauksessa käytetään alipaineella toimivia läppiä ja venttiileitä. Ensimmäisessä 1.6 TDI-moottorin versiossa EGR:n käyttö oli kuitenkin sähkömoottorista.
Pakokaasujen poistamisen jälkeen kaasut virtaavat sylintereihin. Kun moottori ja katalysaattori ovat kylmiä, niitä ei jäähdytetä. Tämän seurauksena niiden lämpenemisprosessia on mahdollista nopeuttaa. Näin EGR-järjestelmän toiminta tapahtuu täysin kylmällä moottorilla.
Venttiilin kansi
Autoihin, joissa on 1,6 TDI-moottori, asennettiin muovista valmistettu venttiilikansi. Se sisältää tyhjiövastaanottimen, EGR-järjestelmän öljynerottimet ja kalvoventtiilin kampikammion paineen säätämiseksi ja muuttamiseksi. Siinä on keskipakoisöljynerotin. Sen tarkoituksena on kampikammiokaasujen hienopuhdistus.
Polttoainejärjestelmä
Polttoaineen syöttöjärjestelmässä 1.6 TDI-moottoreissa on samanlainen laite, samat komponentit. Polttoainesuodattimen lämmittämiseen käytetään jo lämmitettyä polttoainetta, joka saadaan paluulinjasta.
Polttoainejärjestelmän ensimmäinen toimittaja oli Siemens VDO/Continental. Turbodieselmoottoriin asennettiin sen modernisoinnin jälkeen jo Boschin polttoaineen syöttöjärjestelmä. Autoon asennetun polttoainesuuttimen alkuperäinen numero on 04L130755E. Sähkömagneettisten ruiskutussuuttimien alkuperäinen numero on 04L130277AC.
Edellä mainitussa tapauksessa käytetään yhden männän polttoainepumppua. Se voi tuottaa jopa 1800 baarin paineen.
Tällä hetkellä modernisoituun moottoriin asennettu Boschin polttoainesuuttin on osoittautunut hyväksi. Sille on kuitenkin ominaista mäntätapetin kääntyminen, mikä johtaa tappirullan poikittaiseen sijoitteluun. Tämän seurauksena nokka ja rulla hioutuvat keskenään, jolloin lastut leviävät koko polttoaineen syöttöjärjestelmään. Tällaisessa tilassa polttoaineen ruiskutuslaite pystyy toimimaan pitkään. Ensimmäisenä vikaantuvat injektorit. Kerroinventtiili kuluu, ruiskut alkavat suorittaa voimakasta polttoaineseoksen valumista paluulinjaan.
Ajoitushihnan käyttö
Nykyaikaisen turbodieselmoottorin jakohihnan pituus on lyhyempi kuin edellisen moottorin jakohihnan. Leveys pysyy ennallaan. Se on yhtä suuri kuin 25 mm. Ohjausmekanismissa ei ole enää rullaa, joka sijaitsee polttoainesuuttimen hihnapyörän lähellä. Ajoitushihnan liikerata pysyy samana: se ohittaa kampiakselin ja nokka-akselin hihnapyörät, ajaa polttoainepumppua ja pumppua.
VAG toteutti takaisinkutsukampanjan, joka koski jakohihnan kiristintä. Se koski 1.6- ja 2.0-sarjan EA288-turbodieseleitä, jotka on valmistettu ennen 02.10.2016. Todettiin, että tietyissä moottoreissa hammashihnan rulla alkoi pitää narisevaa ääntä hiekan tunkeuduttua sisään. Jos tämä ääni kuuluu, autoilijan on ehdottomasti tarkistettava kiristimen kunto. On erittäin todennäköistä, että ulkoisten tekijöiden vaikutuksesta se on pettänyt.
Turbodieselmoottorit 1.6 ja 2.0 sarjan EA288 varustettiin kolmen valmistajan ajoituslaitteen osilla. Viimeinen vinkumista estävä vaihtoehto oli rulla, jossa oli alumiininen tyhjäkäyntikiristin. Alkuperäinen osanumero on 04L109243C (04L109243G). Ensimmäisissä moottorin osissa, jotka aiheuttivat narisevaa ääntä, oli teräskiinnike. Ne olivat väriltään mustat.
Autokonserni VAG suosittelee autoilijoille erikoisrasvan käyttöä, kun vinkumista esiintyy tietyissä myöhemmin julkaistuissa moottoreissa. Sen alkuperäinen numero on G052172M2.
Ennen kuin ostat hammashihnan, sinun on tarkistettava, että myyjä tarjoaa ostettavaksi juuri osaa 04L109119G. Saksalaisvalmistaja on vaihtanut toimittajaa jo yli 4 kertaa moottorin osan osalta, joka asennettiin turboahdettuihin dieselmoottoreihin 1.6 ja 2.0 sarjan EA288.
Jäähdytysjärjestelmän pumppu
1.6-sarjan EA288-turbodieselmoottorin jäähdytysjärjestelmässä on kolme pumppua. Kehittyneen moottorin pääpumppu voidaan kytkeä pois päältä. Ennen kuin itse moottori on lämmennyt, sylinterilohkon ja sylinterikannen jäähdytysvaipoissa oleva neste ei kierrä. Pumpulle on ominaista perinteinen mekaaninen käyttö. Vetoakselilla sijaitseva pumpun juoksupyörä pyörii jatkuvasti. Sen irrottamiseksi on vedettävä korkista. Tällöin juoksupyörä ei enää pysty pumppaamaan jäähdytysnestettä pyörimisen aikana. Katkaisukorkin liike johtuu männästä, johon kohdistuu nesteen paine, kun magneettiventtiili sulkee paluukanavan.
Ohjattu pumppu on ollut jo monien ongelmien aiheuttaja. Varsin usein se alkaa pitää ulvovaa ääntä roottorin laakerin kulumisen vuoksi. On havaittu, että sulkukorkki voi jumiutua suljettuun asentoon. Tämä voi aiheuttaa sen, että pumppu ei pysty kierrättämään pakkasnestettä. Voit ostaa passiivisia pumppuja, joiden juoksupyörä on valmistettu metallista. Niitä valmistavat todistetusti yritykset. Jos pääpumppu lakkaa toimimasta kehittyneessä turbodieselmoottorissa, itse moottori ei ylikuumene.
Tämä johtuu siitä, että ennen moottorin tarvittavaa lämpenemistä pääpumppu ei ala toimia. Ja jäähdytysnesteen kierron säätö pienen piirin kautta on mukana matkustamon lämmittimen pumpussa. Tämän seurauksena käy ilmi, että moottorin jäähdytys on vähintään, on mahdollisuus ohjata osa lämmöstä auton sisätilojen lämmittämiseen. Määritelty sähköpumppu huolehtii pakkasnesteen kierrättämisestä sylinterilohkossa ja sylinterikannassa. 1.6-turbodieselmoottorin päätermostaattia pidetään passiivisena.
CGB
Kehittyneessä 1.6-turbodieselmoottorissa sylinterin pää koostuu kahdesta osasta. Ylempi on nokka-akseleilla varustettu runko, jota ei voi irrottaa. Tätä tarkoitusta varten käytetään rakenteen valmistuksen aikana erikoistyökaluja. Rungot ja nokka-akselit on kiinnitetty haluttuun asentoon, nokka-akselit ovat hehkutettuja. Niihin työnnetään jäähdytetyt nokka-akseliputket. Tämän seurauksena käy ilmi, että jos ilmenee ongelmia jopa yhden nokan kanssa, sen ratkaisu on koko rakenteen vaihto.
Sylinteripään keskuksen jäähdytyskanavat osoittautuivat kaksitasoisiksi. Kehittyneimpiä kanavia pidetään alempina kanavina. Ne on suunniteltu polttokammioiden jäähdytyksen parantamiseksi. Sylinteripään ylemmän ja alemman jäähdytyskanavan liitos tehdään sisäpuolelle läpivientireiän avulla. Sylinteripään ulostulon kohdalla kanavat yhdistetään toisiinsa.
Sylinterilohko
Valurautaisessa sylinterilohkossa on lyhennetty jäähdytysvaippa, joka nopeuttaa lämpenemistä.
Voitelujärjestelmä
Turboahdetussa dieselmoottorissa on öljytasoanturi ja 2 paineanturia. Yksi on suunniteltu tarkistamaan paineen aleneminen arvoon 0,3-0,6 bar.
Kehittyneen turbodieselin kuormalavassa on öljy- ja alipainepumppumoduuli. Tämän yksikön käynnistämiseen käytetään hammashihnaa. Siinä ei ole kiristintä. Hihna voidellaan öljyllä. Öljypumpun hihnaveto sijaitsee kannen alla. Se sisältää kampiakselin etummaisen öljytiivisteen.
Porttityyppisen öljypumpun kapasiteetti voidaan vaihtaa säännöllisin väliajoin. Sylinterilohkon vasemmalla puolella on ohjausventtiili. Sen lähellä on alipaineletkun liitäntä.
Öljypumpun rakenne on täysin samanlainen kuin Renaultin moottoreihin asennetun osan rakenne. Esimerkkinä voidaan käyttää H4B-mallia. Tämän osan suorituskyvyn säätö tapahtuu muuttamalla imu- ja puristuskammioiden tilavuutta. Tarvittavan vaikutuksen aikaansaamiseksi öljypumpun koteloa, jossa roottorin eli portin pyöriminen tapahtuu, ei ole kiinnitetty. Sen asentoa suhteessa roottoriin säädetään säätöventtiilin ja jousen avulla. Tilavuuden säätö tapahtuu. Ja pumpattavan öljyn paineen säätö tapahtuu peräkkäin: ensimmäisessä vaiheessa paine saavuttaa 2 baaria, toisessa vaiheessa yli 3,8 baaria. Jotta moottorissa ei syntyisi säätöventtiilistä johtuvaa alhaista voitelupainetta, jousivoima mahdollistaa toisen vaiheen paineen saavuttamisen. Ohjausmagneettiventtiili kytkeytyy tällöin pois päältä.
Tyhjiöpumppu
Tyhjiöpumpussa on roottori, jossa on yksi “läpivienti”. Tästä osasta on esiintynyt ulinaa. Moottorin ollessa käynnissä ulvonta tulee öljypohjasta. Merkittäviä rikkoutumisia tai tyhjiöpumpun jumiutumista ei ole havaittu. Jälleenmyyjät ovat kuitenkin vaihtaneet ne takuun puitteissa auton omistajan pyynnöstä.
Kolvit
Männissä on rengasmainen kanava. Se vastaanottaa öljyä, jota ruiskutetaan injektoreilla.
Kampiakseli
Taotussa kampiakselissa on 4 vastapainoa keventämiseksi.
0 Comments