VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

Vuosina 1992-2010 valmistettujen VW-autojen moottoreiden sylinterijärjestys oli rivinvaihto- eli VR-tyyppinen. Näissä moottoreissa sylinterit on asennettu samaan lohkoon, mutta ei riviin, vaan 15º kulmassa toistensa keskipisteeseen nähden. Imukanavat ovat vasemmalla ja pakokanavat oikealla. Tämän vuoksi VR-moottorit muistuttavat yksirivisiä moottoreita. VW-moottoreissa oli 5 tai 6 sylinteriä, joiden työtilavuus oli 2,3-3,6 litraa.

Tekniset tiedot

Tällä kertaa arvioimme VR5 2.3 -moottorin, jonka indeksi on AGZ. Tämä moottori on yksi VW:n VR-malliston yksinkertaisimmista. Valurautalohkon kannen alla on 5 sylinteriä, joissa kussakin on 2 venttiiliä, joita ohjaa kaksi erikokoista nokka-akselia. Moottorin takaosassa on kaksoisketjun ajoitusakseli. VR5 2.3 -moottoreissa käytettiin muuttuvan geometrian imusarjaa. VR5 10 venttiilinen moottori asennettiin vuosina 1997-2001 seuraaviin Volkswagen-malleihin:

• Bora;
• Golf;
• Passat.

Myös Seat Toledo -autoissa oli sama moottori. Kymmenventtiilisen VR5:n seuraaja oli 20-venttiilinen moottori. Työtilavuus ei ole muuttunut.

Resurssi VR5 2.3 -moottorista

VR5 on varsin luotettava ja kestävä moottori. Tällaisen moottorin keskimääräinen resurssi yltää 500 000 km:iin ja yli. On totta, että VR5:n huolto ei ole halpaa. Erityisesti se koskee ajoitusketjuja. Niiden vaihto on myös melko työlästä. Myös tämän moottorin kaksimassaisen vauhtipyörän hinta puree. Tällaista varaosaa on mahdotonta löytää halvemmalla kuin 715$. VR5-moottorilla varustetut autot eivät kuitenkaan aiheuta omistajalle erityisiä ongelmia, jos niitä huolletaan asianmukaisesti ja ajoissa ja niitä huolletaan ammattimaisesti.

Ongelmat

Venttiilikannen tiivisteen öljyvuoto

Lähes kaikki VR5-moottorit alkoivat lopulta vuotaa venttiilikannen tiivisteen kulumisesta johtuen. Tiivistettä ei myydä erikseen, ainoastaan sarjana alkuperäisen kannen kanssa, (hinta 220$). VR5-moottoreille ei valmisteta analogeja.

Tyhjäkäyntiongelmat

Epävakaa tyhjäkäynti on VR5-moottoreiden yleinen sairaus. Suurin syy kelluvaan kierroslukuun on ilmavuoto virtausanturin (virtausmittarin) ulkopuolella. Helpoin tapa määrittää paineenalennuksen paikka on paineistaa imusarja savugeneraattorilla. Ilma kulkee yleensä kampikammion tuuletusventtiilin rungon, imusarjan geometrian muutosjärjestelmän tai kaasuläpän tiivisteen kautta.

Kilpa-ajoa tai korkeita tyhjäkäyntinopeuksia esiintyy myös, jos kaasuläppä on likainen tai jos imusarjan geometrian muutosmekanismin ”huilu” on kiilautunut.

Moottori voi myös täristä tuntuvasti, jos sytytysjärjestelmässä on vikoja.

VAC-venttiili

VKG-järjestelmän venttiilin sisällä, joka sijaitsee kaasuläpän vieressä, on kalvo. Ajan myötä se kuluu ja päästää öljyhöyryn läpi, mikä tukkii ilmavirta-anturin ja ilmansuodattimen. Ongelma korjataan vaihtamalla kampikammion tuuletusventtiili kokonaan (osanumero 3B0128101).

Termostaattikotelon, jäähdytysnesteen lämpötila-anturin ja jäähdytyspumpun vuodot.

VR5-moottorin takapäässä on jäähdytysjärjestelmän laippa, jonka sisällä on termostaatti (termostaattikotelo). Autoissa, joissa on ajettu paljon kilometrejä tämän jakotukin ja moottorin välissä on vuoto, kotelon muovi on halkeillut. Sitä ei ole helppo vaihtaa sen sijainnin vuoksi.

Termostaatin lisäksi jakajaan on asennettu jäätymisenestoanturi. Ei harvoin, kun hänen kotelonsa oli halkeamien peitossa. Tämä on toinen jäähdytysnestevuotojen syistä.

Jäätymisenestoainevuoto voi olla seurausta myös jäähdytysjärjestelmän pumpun kotelon vaurioitumisesta, joka toimii kiinnityshihnasta. Pumppu on vaihdettava kokonaan.

Jäätymisenestoaineen kierrättämisestä moottorin pysähtymisen jälkeen vastaa moottorin takaosaan asennettu lisäpumppu. Sitä pyörittää sähkömoottori. Tämän pumpun vikaantuminen voi aiheuttaa jäähdytysnesteen kiehumisen sylinterin päässä ja sen seurauksena itse pään muodonmuutoksen. Yleensä moottorin pysäyttämisen jälkeen sähköpumppu humisee jonkin aikaa. Jos sen toiminnan ääntä ei kuulu, voit tarkistaa sen toiminnan kytkemällä 12 V:n jännitteen pumpun koskettimiin. Jos osa on vioittunut, on tarpeen asentaa uusi.

Kelan ja kytkimen sytytysjärjestelmä

10 venttiilillä varustetuissa VR5-moottoreissa sytytystä edustavat kommutaattori ja käämimoduuli. Sytytystulpat on kytketty sytytyskelaan korkeajännitejohdoilla.

Ajokilometrien lisääntyessä sytytyskelan kotelo halkeilee ja murenee, ja kosketustappi voi murtua. Tämän vuoksi joissakin sylintereissä polttoaine syttyy myöhään tai ei syty lainkaan. Ongelma poistuu vaihtamalla moduuli.

Jos tämän jälkeen havaitaan edelleen sytytyksen ohituksia, on järkevää tarkistaa sytytyskytkin valitsemalla koskettimet 2-6. Jos yksi tai useampi niistä ei vastaa, myös kommutaattori on välttämättä vaihdettava.

Männät ja polttoainejärjestelmä

Kymmenventtiilisiin VR5-moottoreihin asennetut polttoainesuuttimet ovat käytännössä ongelmattomia. Runsaasti ajettujen autojen omistajat turvautuvat joskus moottorin tehon lisäämiseksi ruiskutussuuttimien puhdistamiseen. Todellakin nopeus kasvaa, mutta menettelyyn on käytettävä vain erityisiä nesteitä, joita käytetään tavanomaisissa roiskeissa.

Harvoin, mutta sattuu, että yksi injektoreista epäonnistuu, mikä aiheuttaa sytytyksen hyppäämisen yhdessä sylinterissä. Diagnoosin yhteydessä havaitaan oikosulku ongelmallisessa injektorissa.

Ajan myötä VR5-moottori ei ehkä toimi täydellä teholla raskaassa kuormituksessa. Tämä voi johtua polttoaineen rampin paineen laskusta. Normaaliarvo kunnossa olevalla pumpulla ja säätimellä on ≥ 3 bar.

Ajoitusketjut

Ajoitusketjujen käyttöikä on noin 250 000 km. Kun ne venyvät, moottorin takaosasta kuuluu erottuva jyrisevä ääni. Kun ylempi ketju venyy, ketjun katkaisijat voivat murtua. Tällöin jyrinä kuuluu selvemmin.

Jos ylempi ketju on huomattavasti venynyt, se voi ”ohittaa” yhden hampaan lyhyellä nokka-akselilla. Näin tapahtuu yleensä, jos auto on vaihteella ja samalla rullaa hieman taaksepäin.

Toinen syy ketjun ylilyöntiin on se, että kokematon automekaanikko kääntää kampiakselia vastapäivään huollon aikana. Ketju työntää hydraulista kiristintä hieman taaksepäin ja luistaa, kun moottori käynnistetään.

Tällainen tilanne ei useimmiten aiheuta vakavia ongelmia. Mutta nokka-akselin anturiin ponnahtaa virhe, moottori alkaa toimia huonosti, polttoaineen kulutus kasvaa ja pakokaasu haisee selvästi bensiinille. Ongelma poistuu tarkistamalla ajoitusmerkit uudelleen ja säätämällä nokka-akselit oikein.

Jos ketjut ovat venyneet, koko ajoitussarja voidaan vaihtaa. VR5 (AGZ) -moottoreille valmistetaan analogeja (noin 250$). Alkuperäisen hinta on kertaluokkaa korkeampi. Ketjujen vaihto vaihdelaatikon irrottamisen jälkeen, moottorin ripustaminen poikkipäätyyn.

Öljy

VR5-moottorissa ei ole huomattu öljyn ylikulutusta, mutta noin 300 000 km:n ajokilometrien jälkeen se ”lähtee” noin 200 g 1000 km:n välein. Syynä on venttiilien tiivisteiden kuluminen. Niiden vaihto auttaa palauttamaan öljynkulutuksen normaaliksi.

Öljyn höyrystymisen estämiseksi imukanavassa on tarpeen tarkistaa säännöllisesti ”sieni” (VKG-venttiili). Mitä CPG:hen tulee, öljyä kuluu täällä vain silloin, kun renkaat ja vuoraukset kuluvat vakavasti ennenaikaisen uudelleentäytön vuoksi.