VW-Audi EA113 2.0 TFSI-moottori

EA113-moottorin ominaisuudet

Luotettavuus ja korjaus EA113 2.0 TFSI moottori

Kaksilitrainen moottori EA113 TFSI-sarja julkaistiin vuonna 2004 ja se kehitettiin ilmakehän moottorin pohjalta, jossa on polttoaineen suoraruiskutus VW 2.0 FSI – AXW. Noin tärkein ero näiden kahden moottorin välillä ei ole vaikea arvata ensimmäisen lisätyn kirjaimen perusteella – uusi moottori on varustettu turboahtimella. Tämä ei ole ainoa ero, suurella teholla voimayksikkö on valmistettava asiantuntevasti, vuonna TFSI sijasta alumiini sylinterilohko käytetään valurautaa parannettu tasapainotus mekanismi kaksi tasapainottaja akselit, käytetään eri kampiakseli paksu työntövoima kannattimet, muuttunut alemman puristussuhteen männät vahvistetut yhdystangot. Kaikki tämä on katettu parannetulla 16-venttiilisellä kaksoisakselisella sylinterikannella, jossa on uudet nokka-akselit, venttiilit, vahvistetut jouset, muutetut imukanavat ja muita hienosäätöjä. Moottori 2.0 TFSI on varustettu hydrokompensaattoreilla, vaihevaihtaja imuakselilla, suora polttoaineen ruiskutus, ajoitushihnassa käytetään hammashihnaa, jonka käyttöikä on ~90.000 km, kun hihna katkeaa moottori 2.0 TFSI taivuttaa venttiilit.

Moottoria puhaltaa pieni turbiini BorgWarner K03 (paine jopa 0,9 bar), joka tarjoaa tasaisen vääntömomenttikaistan 1800 rpm alkaen. Tehokkaammat versiot on varustettu tuottavammalla turbiinilla – KKK K04.

Kaikkea ohjaa Bosch Motronic MED 9.1 ECU.

Mekaanisesti nämä moottorit ovat luotettavia ja kestäviä. On olemassa muutamia heikkoja kohtia ”rautaa”, ja loput esiintyessä joitakin vikoja tai vikoja teho on tarpeen pystyä diagnosoimaan ne oikein ja lukea todelliset parametrit moottorin toiminnan.

Polttoainepumppu

Usein säiliössä sijaitsevan polttoainepumpun suorituskyky heikkenee. Ongelma pumpun pumppauksessa voi olla sen sähkömoottorin kulumisessa tai polttoaineen karkean silmän tukkeutumisessa. Sen pitäisi syöttää polttoainetta 6 baarin paineessa. Jos paine on alhaisempi, moottori ei saa riittävästi polttoainetta. Se laukeaa tyhjäkäynnillä, kiihdytys tapahtuu nykäyksin ja teho katkeaa. Moottori ei myöskään saa kehittää yli 3000 kierrosta minuutissa, se voi sammua liikkeessä tai kaasupoljinta vapautettaessa. Diagnostiikka osoittaa alhaisen polttoainepaineen sekä siihen liittyvät ongelmat. Esimerkiksi turbiinin alipuhallus.

Joissakin tapauksissa uppopumpun seulasuodattimen huuhtelu auttaa poistamaan nämä oireet.

Öljypaine

Toisinaan 2.0 TFSI -moottorilla varustetun auton kojelaudan näyttöön syttyy punainen öljyn merkkivalo, joka ilmaisee alhaista öljynpainetta. Yleensä useimmissa tapauksissa syy on vikaantunut öljynpaineanturi. Kun se on vaihdettu, öljyvalo ei syty.

Kampiakselin anturi

Häiriöinen kampiakselin anturi on syy siihen, että moottori ei käynnisty ensimmäisellä kerralla, se voi sammua rullaamisen aikana. Anturi on yleensä tukkeutunut liasta, ja sen puhdistaminen voi auttaa.

Öljynmittaustangon opas

Öljynmittaustangon ohjain on muovia, ja ajan mittaan se murjottuu, haurastuu ja yksinkertaisesti rikkoutuu, kun öljytaso tarkistetaan uudelleen, kun mittatikku poistetaan.

Muovinen venttiilikansi

On tapauksia, joissa muovisen kannen ruuvit löystyvät, mikä aiheuttaa öljyvuotoja. Jos öljyä pääsee sytytystulppakaivoihin, sytytyshäiriöitä esiintyy. On suositeltavaa kiristää venttiilikannen ruuvit uudelleen kerran vuodessa.

EVCG-järjestelmän öljynerotin

2.0 TFSI-turbomoottori on varustettu monimutkaisella kampikammiokaasujen tuuletusjärjestelmällä. Öljynerottimia on kaksi. Toinen sijaitsee öljynsuodatinmoduulissa ja puhdistaa öljyn kampikammiokaasuista. Siitä kaasut menevät ylemmäs kanaviin, jotka kuljettavat kaasuja venttiilikannen alla olevasta tilasta. Ennen hävittämistä kaasut kulkevat toisen labyrinttityyppisen öljynerottimen läpi.

Varsinaista käyttöä varten kampikammiokaasut johdetaan imukanavaan turboahtimen ylä- tai alapuolelle. Kun moottorin kuormituksessa kompressori luo imukanavaan alipaineen, kaasut kulkeutuvat sinne. Kun moottorin kuormitus on hyvin kevyt eikä kompressori luo imusarjaan tyhjiötä, kaasut menevät imusarjaan turboahtimen jälkeen, koska tyhjiö syntyy siellä.

Labyrinttiöljynerottimessa on takaiskuventtiili virtauksen säätelemiseksi: se lukitsee koko ilmanvaihtojärjestelmän imusarjan ylipainetta vastaan ahtamisen aikana. Rajoitusventtiili säätelee ulos imettävän kaasun määrää, jotta turbiini ei imisi sitä öljyn mukana.

Rajoitusventtiilissä on jousikuormitteinen kalvo, joka puhkeaa ajan mittaan, mikä aiheuttaa kelluvia tyhjäkäyntinopeuksia ja virheitä, jotka viittaavat ongelmiin sen säätelyssä. Jos imulinjan takaiskuventtiili on tukossa, sinistä savua voi esiintyä täydellä kaasulla. Koko öljynerotin on vaihdettava kokoonpanona. Se on helppo tehdä, ja se maksaa vain 35 dollaria.

Kun diagnosoit ilman imua, älä myöskään unohda ensimmäisestä öljynerottimesta toiseen siirtyvän putken tiivisterenkaita. Jos ne kuivuvat, ne päästävät laskematonta ilmaa imuun koko VKG-järjestelmän kautta.

Polttoaineen ruiskutuslaite ja sen napa

2.0 TFSI -moottorin polttoainejärjestelmässä on muuttuva kapasiteetti. Toisin sanoen säiliössä sijaitseva tehostuspumppu pumppaa vain niin paljon polttoainetta kuin moottori pystyy kuluttamaan. Polttoaineen syöttöjärjestelmä on umpiputki, eli siinä ei ole paluulinjaa. Polttoaineen rampissa on varoventtiili, joka tyhjentää paineen, jos se ylittää 112 barin rajan.

Yleisesti ottaen näiden ensimmäisten 2.0 TFSI-moottoreiden polttoainejärjestelmä ei ole kovin tuottava, eikä sen viritysmahdollisuuksia ole riittävästi. Lisäksi se ei tuota vaadittua polttoaineen painetta pienimmästäkään mekaanisten osien kulumisesta huolimatta.

Bensiinipolttoaineen ruiskutuslaite, jonka valmistaja on Hitachi, toimii imunokka-akselin ylimääräisen kolmoisnokan avulla. Tämä pumppu tuottaa 110 baarin paineen.

Työntökorkki sijaitsee polttoainesuuttimen tangossa. Se on lähinnä sormustin pumpun tangon ja nokka-akselin nokan välissä. Tämä korkki ei kestä ikuisesti, ja se on vaihdettava sen pinnan kulumisen vuoksi. Kun nuppikorkki on kulunut loppuun, polttoaineen syöttö on puutteellista – notkahduksia, jopa moottorin hätätilan sisällyttämiseen asti. Riittämättömästä polttoainepaineesta johtuvat virheet korjataan.

Erityisen laiminlyödyissä tapauksissa napaisimen vaihtotarpeesta kertoo vieras metallinen koputus polttoainesuuttimen puolelta. Useimmiten, jos jätät melun huomiotta, se hankautuu läpi, ja silloin TNVD:n varsi ja venttiilin nokka hankaavat toisiaan. Silloin joudut vaihtamaan polttoainesuuttimen ja koko imunokka-akselin. Tappi on vaihdettava 60 000 km:n välein. Ja jos moottori on lohkeillut, se saattaa vaatia huomiota jo 15 000 km:n ajomäärän kohdalla.

Myöskään polttoainesuuttimessa ei ole kovin pitkäikäistä. Sen suorituskyvyn heikkenemisestä kertovat vikaantumiset täydellä kaasulla ja melko yleinen vika väärästä polttoaineenpaineesta. Riittämätön paine polttoainejärjestelmässä voi kuitenkin johtua joko tehostinpumpun ongelmista, tukkeutuneesta polttoainesuodattimesta tai nokka- tai jopa nokka-akselin nokan kulumisesta.

Intake-nokka-akseli

2.0 TFSI -moottorin varhaisissa yksilöissä oli huonoa tuuria imunokka-akselin kanssa – se oli valmistettu liian lujasta teräksestä. TNV:n kolmoisnokka kärsi tästä – se yksinkertaisesti kului ja kului. Nokka-akseli vaihdettiin yhdessä polttoainesuuttimen kanssa osana takaisinkutsukampanjaa.

TNVV:n korkeapaineanturi

Polttoainesuuttimen päällä on korkeapaineanturi. Se on tunnettu siitä, että sen läpi vuotaa lopulta bensiiniä. Vuoto on melko suuri, ja bensiinihöyryn haju tuntuu auton matkustamossa. Tällaisen vuodon sattuessa koko polttoaineen ruiskutusventtiilikokoonpano on vaihdettava, koska venttiiliä ei myydä erikseen. Nykyään tällainen alkuperäinen polttoaineen ruiskutusventtiili maksaa noin 350 dollaria. On olemassa korvaavia tuotteita, jotka ovat yleensä 30 prosenttia halvempia.

Polttoainesuuttimen matalapaineanturi

Polttoainesuuttimessa on myös polttoaineen matalapaineanturi. Kun siinä on vikaa, moottori sammuu ensimmäisen kylmäkäynnistyksen jälkeen. Myös alhaisen polttoainepaineen säätövirheet tallentuvat.

Turbiini

Turbiinikotelo on yhdistetty pakosarjaan. Sisällä oleva jakoputki on jaettu kahteen osaan pakokaasujen syöttämiseksi tasaisesti turbiinipyörälle. Turbiinissa on nestemäinen patruunajäähdytys, joka jatkuu moottorin pysähtymisen jälkeenkin sähköisen apupumpun ansiosta.

Kompressorikotelossa on sähköventtiilit, jotka säätelevät turboahtimen toimintaa. Venttiili N75, joka on suunniteltu rajoittamaan ahtopaineita – se avaa ohitusluukun turbiinin kuumassa osassa.

Venttiili N249 on asennettu kompressorikoteloon, ja se on ohitusventtiili. Kun kaasuläppä suljetaan äkillisesti, tämä venttiili aukeaa ja päästää kompressorin puristaman ilman virtaamaan ympyrää. Tällöin kompressoripyörä ei jarruta äkillisesti, ja ”turbon löysäys” -ilmiö poistuu.

Moottoreiden 2.0 TFSI:n turbiinit käyvät varsin hyvin eivätkä aiheuta erityisiä valituksia. Kuten monissa moottoreissa usein käy, niistä voi tulla olosuhteiden uhreja. Esimerkiksi tukkeutuneen katalysaattorin ja pakokaasun vastapaineen vuoksi laakerit ja akselit voivat kärsiä kovasta kuormituksesta. Joskus voi esiintyä vuotavaa ohituslaippaa kuumassa kierteessä.

Turbiinin suorituskyky voidaan tarkistaa tietokonediagnoosivaiheessa tarkistamalla todelliset tehostusparametrit ja N75-venttiilin toiminta. Paineenkorotuspaineen pitäisi vastata pyydettyä painetta, eikä N75-venttiili saisi avautua yli 80 %:iin. On syytä huomata, että todella oikeat diagnostiikkalukemat saadaan, kun imusarja on täysin suljettu ja ilmanpoistoa ei tapahdu.

Venttiili #249

Ensimmäiset 2.0 TFSI -moottorit saivat viallisen venttiilin nro 249, joka ei toiminut yli 40 000 km:n tai petti siruvirityksen aikana.

Tässä venttiilissä tiivistävä kumikalvo on tuhoutunut, minkä vuoksi kompressorin luoma ilmanpaine tyhjenee. Venttiilin rakennetta on muutettu, jolloin heikoista kumitiivisteistä on päästy eroon.

Tämän venttiilin vikaantuminen näkyy moottorin tehon vähenemisenä, joka tuntuu sekä kiihdytettäessä että liikkeelle lähdettäessä, sekä moottorin nykimisenä, kun kaasu vapautetaan. Venttiilin vaihdon jälkeen auto kulkee paljon pirteämmin. Diagnoosin aikana N249-venttiilin ongelmasta kertoo ahtopaineen jyrkkä lasku – eli juuri se ”turbon hitaus”, jolta venttiilin on tarkoitus pelastaa.

N75-venttiili

N75-venttiili on usein turbiinin ali- tai ylipuhalluksen syy. Onhan se se, joka hallinnoi sen suorituskykyä. Tämän venttiilin toimintahäiriöistä kertovat poikkeamat ahtamisen parametreissa sekä kiihdytyksen nykiminen tai aaltoileva luonne.

Syöttöputki

2.0 TFSI -moottorin imusarja on muovinen ja siinä on seoksen ylläpitoa varten läpät. Nämä läpät ovat kiinni vain moottorin vähimmäiskuormituksessa. Kun ne ovat kiinni, ilmaa pääsee sylintereihin vain pyörrekanavien kautta. Useimmissa moottorin käyttötiloissa ja tyhjäkäynnillä läpät ovat aina auki.

Läppiä ohjataan sähköisellä servolla.

Suuttimet

Suuttimet voivat tukkeutua tai kulua. Jos niissä on ongelmia, kyseisissä sylintereissä kirjataan sytytyskatkoksia. Yleensä ennen ruiskutussuuttimien vaihtoa onnistutaan vaihtamaan sytytystulpat, kääntämään käämit. Ja vasta viimeisessä vaiheessa, jos tietty injektori on syypää ohituksiin, se vaihdetaan uuteen.

Ajoitushihna

Hammashihna ajoitusajossa on EA113-moottoreiden erikoisuus. Siellä se on vaihdettava 90 000 kilometrin välein.

2.0 TFSI-moottorissa on erityinen kampiakselin hihnapyörä – se on elliptisen muotoinen, mikä vähentää hihnan venymistä ja pidentää sen käyttöikää.

Nokka-akseliketju

2.0 TFSI -moottorin nokka-akseliketju ei ole ikuinen ja voi venyä. Sen on tiedetty vaativan vaihtoa alle 150 000 kilometrin ajomäärillä. Venynyt ketju aiheuttaa metallisen kolisevan äänen moottorin käydessä. Ketju on vaihdettava yhdessä sen kiristimen kanssa.

Vaihteenvaihtaja

Vaihtaja on asennettu pakokaasunokka-akselille, mutta sen toiminta varmistaa, että imunokka-akseli kääntyy 42°:n kulmassa kampiakseliin nähden. Tämä tarkoittaa, että imunokka-akseli on kampiakselin edellä tai jäljessä. Tämä on tietenkin mahdollista, koska nokka-akseli on ketjulla kytketty pakokaasunokka-akseliin asennettuun vaiheensiirtimeen.

Vaihtaja on luotettava ja kestää pitkään.

Öljynsyöttökanavat on tiivistetty teflonrenkailla, jotka menettävät tiiveytensä suurella ajokilometrimäärällä.

Tasapainoakseli ja öljypumppumoduuli

Ketjupyörä, jossa on elastiset elementit, jotka toimivat samalla tavalla kuin kaksimassavauhtipyörä. Ketjupyörän elastiset elementit on suunniteltu vaimentamaan kampiakselin värähtelyjen lisääntynyttä amplitudia.

Myös 2.0 TFSI-moottori reagoi edeltäjänsä tavoin omalla tavallaan huonolaatuiseen öljyyn ja öljylohkossa oleviin saostumiin. Palaneen öljyn hiukkaset ja sen hyytymät tukkivat öljyn imuaukon, mikä alentaa öljynpainetta, mistä moottori onneksi ilmoittaa melko nopeasti. Toisin sanoen, jos ”punainen öljyvalo” näkyy edelleen öljynpaineanturin vaihdon jälkeen, on ehdottomasti mitattava todellinen paine ja, jos se on alhainen, irrotettava öljypohja ja puhdistettava öljyn imu.

Harvoin on tasausakselin sänkyjen loppuunpalamista, ja silloin moottoriöljy karkaa niiden suurentuneen raon kautta. Tällöin punainen öljyvalo syttyy ja öljynpaine muuttuu riittämättömäksi.

sylinterilohko

Sylinterilohko on otettu 1.8 Turbo -moottorista, jossa on 5 venttiiliä sylinteriä kohti ja johon on tehty joitakin muutoksia. Sylinterit on porattu suoraan valurautalohkoon. Aluksi on käytetty uutta hoonaustekniikkaa – suihkuhiontaa, joka tehdään korkeapainenesteellä.

Lohko on erittäin vahva. Se voidaan hioa niin, että siihen mahtuu halkaisijaltaan suurempia muita kuin alkuperäisiä mäntiä.

Kampiakseli

Kampiakseli on taottu ja vahvistettu 2.0 FSI:hen verrattuna, ja siinä on paksummat työntövoimalohkot pää- ja kiertokankien nivelten läheisyydessä.

Männät

Niissä on vahvistusteräksinen insertti. Männäntapin voitelua varten on öljykanava.

VW-Audi 2.0 TFSI -moottorin muutokset

1. AXX – moottorin ensimmäinen versio, teho 200 hv 6000 rpm, vääntömomentti 280 Nm 1700-5000 rpm. Moottori laitettiin Audi A3:een, VW Golf 5 GTI:hen, VW Jettaan ja Volkswagen Passat B6:een.
2. BWE – analoginen AXX, mutta nelivetoiseen Audi A4:ään ja SEAT Exeoon.
3. BPY – AXX:n analogi, mutta Pohjois-Amerikkaa varten, ULEV 2 -ympäristöstandardin mukaisesti.
4. BUL – 220-hevosvoimainen versio Audi A4 DTM Editionia varten.
5. CDLJ – moottori Polo R WRC:hen.
6. BPJ – 2.0 TFSI:n heikoin versio, 170 hv. Se laitettiin Audi A6:een.
7. BWA – AXX:n analogi, mutta uudemmilla männillä, teho vastaa 200 hv 6000 rpm:ssä, vääntö 280 Nm 1700-5000 rpm:ssä. Moottori löytyy Audi A3:sta, Audi TT:stä, Seat Alteasta, Seat Leon FR:stä, Seat Toledosta, Skoda Octavia RS:stä, VW Jetasta, VW Passat B6:sta, Volkswagen Eosista.
8. BYD – vahvistettu lohko, vahvistetut yhdystangot, puristussuhteen pienentäminen 9,8:aan, tuottavammat ruiskut ja pumppu, uusi pää, toiset nokka-akselit, turbiini KKK K04 (ahtopaine jopa 1,2 bar), toinen välijäähdytin, teho 230 hv 5500 rpm, vääntömomentti 300 Nm 2250-5200 rpm. Se laitettiin Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30:een ja Pirelli Editioniin.
9. CDLG – BYD sovitettu WV Golf 6 GTI Edition 35:stä. Teho 235 hv 5500 rpm, vääntömomentti 300 Nm 2200-5200 rpm.
10. BWJ – BYD analoginen, mutta erilaisella välijäähdyttimellä, teho nousee 241 hv:iin 6000 rpm, vääntömomentti 300 Nm 2200-5500 rpm. Moottori löytyy Seat Leon Cuprasta.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – BYD-analogit toisella imusarjalla (jakotukki on vanha), toisella välijäähdyttimellä ja imusarjanokka-akselilla, teho 256-271 hv, asetuksista riippuen. Se laitettiin Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – 265-hevosvoimainen versio Audi S3:een. Se eroaa injektoreissa, tulpissa, imujärjestelmässä, ilmansuodatinlaatikossa.

VW-Audin 2.0 TFSI-moottoreiden ongelmat ja haitat

1. Öljyn palaminen. Autoissa, joiden ajokilometrit ovat keskimääräistä suuremmat, voi esiintyä lisääntynyttä öljynkulutusta (öljynkulutus), tämä ongelma ratkaistaan vaihtamalla venttiili VKG (kampikammiokaasujen tuuletus) tai tarvittaessa vaihtamalla öljykorkit ja renkaat.
2. Koputtelu. Dieseling. Syynä on kuluneet kiristinketjun kiristimen nokka-akselit, vaihto auttaa ratkaisemaan ongelman.
3. Ei aja suurilla nopeuksilla. Syynä on polttoainesuuttimen napaisimen kuluminen, ongelma ratkeaa sen vaihdolla. Sen käyttöikä on noin 40 tuhatta kilometriä, sen kunto on tarkistettava 15-20 tuhannen kilometrin välein.
4. Kiihtyvyyden lasku, tehon menetys. Ongelma on ohitusventtiilissä N249 ja se ratkaistaan vaihtamalla se.
5. Ei käynnisty tankkauksen jälkeen. Ongelma on polttoainesäiliön tuuletusventtiilissä, vaihto ratkaisee kaiken. Ongelma koskee amerikkalaisia autoja.

Lisäksi sytytyskelat eivät elä pitkään, imusarja on ajoittain saastunut ja imukanavan moottori pettää, tällaiset ongelmat ratkaistaan puhdistamalla imusarja ja vaihtamalla moottori. Muuten moottori on hyvä, elinvoimainen, pitää laadukkaasta bensiinistä ja öljystä. Jos niitä on saatavilla, se tuottaa 200 hv ja ajaa varsin hyvin.
Ajan myötä tämä moottori korvattiin toisella 2,0-litraisella turbomoottorilla EA888-sarjassa.

Volkswagen-Audi TFSI-moottorin viritys

Chipviritys

TFSI-moottoreiden virittäminen on melko yksinkertaista (jos sinulla on rahaa), moottorin tehon nostamiseksi 250-260 hv:iin riittää, että menet viritystoimistoon ja vilautat Stage 1:ssä. Jos tällainen teho ei riitä, kannattaa asentaa välijäähdytin, pakoputki 3″ putkella, kylmä imu, tuottavampi polttoainesuutin ja flash, se nostaa tehon 280-290 hv:iin. Lisää tehonlisäystä voi jatkaa uudella K04-turbolla ja Audi S3:n ruiskuttimilla, tällaisilla kokoonpanoilla saadaan ~350 hv. Edelleen mehujen puristaminen 2-litraisesta moottorista ei ole niin kannattavaa, hinta/hv-suhde laskee tuntuvasti.

MOTORIN LUOKITTELU: 4+