VW 3.6 FSI-moottori

Volkswagenin vuodesta 2005 lähtien valmistama 3.6 FSI-moottori on nykyaikainen ja tehokas voimayksikkö, jota on käytetty laajalti VW-konsernin eri automalleissa. Tutustutaanpa sen teknisiin ominaisuuksiin, suorituskykyyn ja virityspotentiaaliin.

Tekniset ominaisuudet

Suorituskykyominaisuudet

3.6 FSI -moottorissa on korkea puristussuhde (11,4 ja 12,0), jonka ansiosta se saavuttaa 260-300 hv:n ja 350-400 Nm:n vääntömomentin tehot. Nämä ominaisuudet takaavat erinomaisen dynamiikan ja korkean suorituskyvyn eri kierrosluvuilla.

Polttoaineen kulutus

Tällä moottorilla varustetun Volkswagen Touaregin polttoaineenkulutus on:

• City-sykli: 14,5 l/100 km
• City cycle: 8,8 l/100 km
• Sekoitussykli: 10,9 l/100 km

Öljyn kulutus

Keskimääräinen öljynkulutus on jopa 500 g/1000 km, mikä on normaalia tehokkaille suoraruiskutusmoottoreille.

Tekniset ominaisuudet

1. Sylinterilohkon materiaali: Valurauta, joka takaa suuren lujuuden ja kestävyyden.
2. Voimajärjestelmä:Suoraruiskutus, joka parantaa polttoainetehokkuutta ja suorituskykyä.
3. Moottorityyppi: VR-tyyppi, joka tarjoaa kompaktin koon ja painonpudotuksen.
4. Korkea puristussuhde: 11,4 ja 12,0, mikä lisää moottorin tehokkuutta.

Huolto ja käyttöikä

On suositeltavaa käyttää 0W-30, 0W-40, 5W-30 tai 5W-40 moottoriöljyjä käyttöolosuhteista ja ilmastosta riippuen. Moottorin öljytilavuus on 6,7 litraa. Öljynvaihtoväli on 15 000 km, mutta moottorin käyttöiän pidentämiseksi suositellaan sen lyhentämistä 7500 km:iin.

Käytännössä 3.6 FSI -moottorin käyttöikä voi asianmukaisella huollolla ja käytöllä ylittää 300 000 km.

Autot, joissa on 3.6 FSI-moottori

3.6 FSI-moottori on asennettu seuraaviin automalleihin:

Luotettavuus ja korjaus 3.6 FSI moottorit

Vuonna 2005 julkaistiin VR-moottoriperheen suurin edustaja – 3.6 FSI. Tämä moottori rakennettiin 3.2 FSI-sarjan EA390:n pohjalta. Se perustuu valurautaiseen VR-muotoiseen sylinterilohkoon, joka on V-muotoisen moottorin ja rivimoottorin sekoitus. Tässä moottorin kallistuskulma on minimaalinen (10,6°) ja sylinterit ovat porrastettu kahteen riviin. Lohkon sisälle on asennettu 7 tukeen valurautainen kampiakseli, jonka isku on 96,4 mm, uudet yhdystangot, joiden pituus on 164 mm, ja alumiiniset männät, joiden halkaisija on 89 mm ja puristussuhde 12. Lohkon sisällä on valurautainen kampiakseli, jonka isku on 96,4 mm, ja uudet yhdystangot, joiden pituus on 164 mm. Tämän ansiosta saatiin 3,6 litran tilavuus.

Tätä VR-lohkoa peittää yksi pää, jossa on kaksi nokka-akselia, ja jokaisessa sylinterissä on 4 venttiiliä. Sisäänmenoventtiilien halkaisija on 33,2 mm, pakoventtiilien 30,2 mm ja varren halkaisija 6 mm. Tässä sylinteripäässä on polttoaineen suora ruiskutus ja portaaton nokka-akselin ajoitus imu- ja pakokaasunokka-akseleilla. Imunokka-akseleiden nokka-akseleiden nokka-akseliväli on 52° ja pakokaasunokka-akseleiden nokka-akseleiden nokka-akseleiden nokka-akseliväli on 42°.

Nokka-akselit pyörittävät ajoitusketjua, joka on varsin luotettava ja palvelee normaalilla huollolla 250-300 tuhatta kilometriä ja enemmän.

Imusarja, jossa on muuttuva geometria, on asennettu imusarjaan.

Moottoria ohjaa ECU Bosch Motronic MED 9.1.

Tämä moottori kehittää 280 hv 6200 rpm:ssä, vääntö 360 Nm 2500-5000 rpm:ssä. 1. sukupolven VW Touaregissa ja Audi Q7:ssä se tunnettiin nimellä BHK (BHL – MKPP:lle), Passatissa ja Passat CC:ssä DSG-vaihteistolla se tunnetaan nimellä BLV.

Volkswagen Passat R36:een ja CC:hen oli saatavana 300 hevosvoiman versio nimeltä BWS. Siinä oli 11,4 puristussuhde, imusarja ja pakojärjestelmä.

Vuonna 2008 oli saatavana CDVA-versio, jonka puristussuhde oli 11,4 ja joka täytti Euro 5 -standardit.
CHNA- ja CMVA-moottorit asennettiin Volkswagen Phaetoniin, jossa oli 6 automaattivaihteisto.

Usein on olemassa CGRA- ja CMTA-moottoreita, jotka on asennettu Volkswagen Touareg 2:een 8ACPP-järjestelmällä, ja ne eroavat hieman sylinterikannen jäähdytyksen osalta, mutta eivät merkittävästi. CGRA-moottori kehittää 280 hv ja CMTA – 249 hv ja sitä toimitetaan vain Venäjälle, ja tehoa vähennetään firmware.

3.6 FSI-moottoreita laitetaan edelleen tänään, mutta ne on korvattu lähes kokonaan V6 3.0 TSI:llä.

3.6 FSI -moottoreiden ongelmat

Volkswagenin 3,6-litraiset moottorit ylpeilevät korkealla luotettavuudella ja kestävyydellä, mikä on edullista verrattuna nykyaikaisiin turboahdettuihin moottoreihin. Siitä huolimatta täällä voi joskus vuotaa kampiakselin öljytiivisteet, vanhemmissa malleissa oli ongelmia sytytyskelojen kanssa, jotka vaihdettiin takuun puitteissa.

Suosituin sairaus tulee esiin talvella, kun moottori ei käynnisty. 3.6 FSI:n ongelmana on pakojärjestelmässä oleva kondensaatio, kun moottoria ajetaan alhaisilla nopeuksilla. Sitä pitää lämmittää, tyhjentää ja toistaa toimenpide, kun auto ei enää käynnisty. Tämän todennäköisyyden vähentämiseksi moottoria on pyöräytettävä kunnolla ennen pysähtymistä. Joskus äänenvaimentimeen ja resonaattoriin porataan muutama reikä veden poistamiseksi.

Muuten moottorilla ei ole vakavia ongelmia, se käy pitkään eikä aiheuta ongelmia. Normaali huolto, öljynvaihto 7500 km:n välein sekä hyvä bensiini antavat voimavaran yli 300-400 tuhannelle kilometrille.

Tuning moottorit 3.6 FSI

Chip-viritys

Toisin kuin monissa ilmakehämoottoreissa, joissa siruviritys ei anna mitään erityistä, tässä kaikki on toisin. Venäjällä myytiin kuristettuna alhaisella verotuksella 3.6 FSI 249 hv. Tehoa vähennetään pääasiassa ohjelmallisesti, ja firmware voi palauttaa tehtaan 280 hv yhdessä 390 Nm vääntömomentin kanssa, joskus hieman enemmän. On monia eri firmoja, jotka mielellään tekevät tällaista siruviritystä. On myös toinen vaihtoehto, joka on aggressiivisempi Stage 2 -firmware yhdessä katalysaattorittoman pakoputken kanssa. Tämä antaa 300 hv tai jopa hieman enemmän.

Ei ole järkevää vilkuttaa versioita, joissa on 280 hv, on hyvin vaikeaa tuntea 10-20 hv:n lisäystä.

Niille, jotka haluavat saada 300+ hv, on hyvä ja luotettava ratkaisu HGP:ltä, joka rakentaa sinulle 3.6 FSI Biturbon ja moottori näyttää yli 700 hv. Tämä vaatii HGP:n R28-turboihin perustuvan turbosarjan, kaikki imu- ja pakosarjat, polttoaineviritykset, puristussuhteen pienentämisen, firmwaren, DSG-lisäyksen. Mutta ei ole mitään järkeä paneutua siihen yksityiskohtaisesti, ilon hinta on kohtuuttoman korkea ja on helpompi vaihtaa auto.

MOTORIARVOSTELU: 5-