VW 2.0 TDI PD -dieselmoottori: viat ja vikaantumiset

Ensimmäistä kertaa VW:n 2 litran tehoturbodieselyksikkö ilmestyi markkinoille vuonna 2003. Moottori, joka oli varustettu 16 venttiilillä, tuli merkinnällä 2.0 TDI. Mahdollisille VW:n ostajille tällaisen moottorin asentaminen lupasi objektiivisia etuja, joten kiinnostus uutta kehitystä kohtaan oli suurta. Mutta melko nopeasti käyttäjät pettyivät kaksilitraiseen moottoriin, sillä sen rikkoutumiset olivat liian yleisiä ja kalliita.

2.0 TDI:n voimansiirrosta tuli yksi historian huonoimmista turbodieseleistä. Kehittäjät ottivat käyttöön nykyaikaisia, innovatiivisia ratkaisuja ja säästivät samalla materiaalien laadussa. Varsin nopeasti kaksilitraisella turbodieselillä varustettujen autojen kysyntä alkoi laskea jyrkästi. Verkossa ilmestyi suuri määrä temaattisia foorumien haaroja, joissa omistajat keskustelivat moottorin korvaamisesta aikaisemmalla polttomoottorilla.

Monet tekniikan omistajat kohtasivat ongelmia moottoreiden toiminnassa jopa valmistajan takuuvaiheessa. Yksi tyypillisistä häiriöistä ilmeni sylinterin pään halkeamien esiintymisenä. Voimayksiköissä 1.9 TDI sylinterikannassa oli 8 venttiiliä ja se toimi ilman vikoja. Kaksilitraisissa 16-venttiilisissä versioissa tällaista ongelmaa alettiin korjata jatkuvasti.

Tällaisten moottoreiden muita heikkoja kohtia olivat öljypumppu, kaksimassainen vauhtipyörä, ruiskutussuuttimet, turboahdin, hiukkassuodatin. Valmistaja teki paljon työtä polttomoottorin synnynnäisten vikojen poistamiseksi. Vuoteen 2006 mennessä sylinterin pään halkeiluun liittyvä ongelma oli ratkaistu. Vielä kolmen vuoden kuluttua öljypumpun toimintahäiriö poistettiin lopullisesti. Yksiköt, joissa oli vikoja, koodattiin BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.

Tasausakselin asennus ja nykyaikaistaminen teki voimansiirron toiminnasta hiljaisempaa ja tasaisempaa. Samaan aikaan 16 venttiilillä varustetuissa moottoreissa, joissa on merkinnät BLB, BRE, BRD, ajoituksen toimintaongelma tuli ajankohtaiseksi, mikä johtui suurelta osin hiukkassuodattimen puuttumisesta. 8-venttiiliset moottorit olivat paljon luotettavampia ja varmempia.

Öljypumpun käyttöhäiriöt

Kaksilitraisella 2,0 TDI-dieselillä varustettujen autojen ostajille yksi ongelmista on kyvyttömyys tarkastaa aseman ja itse öljypumpun kunto. Tämä edellyttää laitteen purkamista ja penkkitestausta. Eri voimansiirtomuutoksissa käytettiin kahta erilaista öljytoimilaitetta. Kumpikin niistä voi vioittua milloin tahansa.

Tasausakselilla varustetuille muutoksille on ominaista, että niissä käytetään öljypumpun käyttölaitetta, jossa on ohut kuusikulmainen akseli. Mekaanikot kutsuvat tätä elementtiä lyijykynäksi, jonka kulumisen myötä öljypumpun suorituskyky heikkenee merkittävästi. Näin ollen moottorista puuttuu voitelu.

Lokakuusta 2009 lähtien markkinoille on ilmestynyt voimayksiköitä, joissa on muunnettu tasausakselimoduuli. Kehittäjät ovat asentaneet öljypumpun asemiin 100 millimetrin kuusiokantoja. Moottorin aiemmissa versioissa, joissa on 77 millimetrin kuusiokolo, taajuusmuuttajan vikaantumisen todennäköisyys kasvaa 200 tuhannen kilometrin ajokilometriin.

Joissakin 2-litraisten moottoreiden modifikaatioissa on öljypumpun ketjuveto. Ketjun luotettavuus on huomattavasti korkeampi kuin ajoitusvaihteen, mutta myös sen kanssa ongelmat on korjattu. Suurimmat viat ovat hammaspyörien kulumisessa. Ensimmäiset viasta kertovat merkit voidaan havaita, kun moottorin alaosassa kuuluu kolinaa.

Koska 2.0 TDI -moottori toimii melko äänekkäästi, ketjun kulumista ei ole aina mahdollista määrittää. Mahdolliset seuraukset – voimayksikön öljyntyhjennys, jolloin vastaava merkkivalo syttyy mittaristoon. Jos et ryhdy toimenpiteisiin, seuraava vaihe on moottorin rikkoutuminen. Samaan aikaan merkintä “Maslenka” – lähes 100 % tarkoittaa moottorin hajoamista.

Koottuun moottoriin on mahdotonta määrittää öljypumpun voimansiirron kulumista. Missä tahansa autokeskuksessa solmun kunnon tarkistaminen voidaan tarkistaa vain, kun se puretaan. Näin ollen tällaisen työn korkeat kustannukset ovat rajoittava tekijä. Kokoonpano, testaus, takaisinasennus maksaa jopa 500 dollaria.

Korkeasta hinnasta huolimatta käytettyä autoa ostettaessa on välttämätöntä suorittaa tällainen työ. Öljypumpun toimilaitteen vikaantuminen johtaa kalliin turboahtimen rikkoutumiseen tai voimansiirron jumiutumiseen.

Ketjuvetoisilla 2.0 TDI-moottoreilla varustetuissa moottoreissa kampiakselilta tulevan ketjupyörän ajoittainen vaihto on tarpeen. Tämä elementti on kaikkein kuluvin. Ketjupyörä ja vaimentimen jouset on yhdistetty yhdeksi kokoonpanoksi. Hammaspyörän irrottamiseksi kampiakselista sitä on lämmitettävä ja käytettävä erityistä irrotuslaitetta. Myös käänteinen asennus suoritetaan lämmittämällä 240 asteen lämpötilaan. Voimayksikön tasapainotusakselit on pakko suorittaa.

Hiukkassuodattimen viat

Moottorin öljytason kasvu on toinen yleinen ongelma 2.0 TDI -voimansiirroissa. Kolminkertainen voiteluaineen ylitaso on vakiovika. Se on seurausta lian ja noen kertymisestä hiukkassuodattimeen. Pakokaasut eivät enää kulje suodatinelementin läpi, joten dieselpolttoaine ei palaudu kokonaan.

Palavan seoksen jäännös valuu sylinterin seinämiä pitkin voimayksikön öljypohjaan. Sitten se sekoittuu öljyyn. Tämän seurauksena voiteluaine nesteytyy ja sen tilavuus kasvaa merkittävästi. Turbiini ei saa öljyä tarvittavassa pitoisuudessa, akseli jumiutuu tai rikkoutuu. Toinen seuraus on välyksen lisääntyminen. Hajoamisen poistaminen on melko yksinkertaista, se edellyttää hiukkassuodattimen vaihtamista, mahdollisesti katalysaattorilla varustetussa sarjassa.

Voimayksikön 2.0 TDI:n yleiset ongelmat

Edellä mainittujen vikojen lisäksi tämän merkin ja mallin moottorit vikaantuvat muista syistä. Monien ongelmien kanssa tekniikan omistajat kohtasivat jopa takuuaikana, kauan ennen 100 tuhannen kilometrin ajokilometriä. Yleisimpiä vikoja:

• öljynkulutuksen lisääntyminen, jokaista 15 tuhatta kilometriä kohden turbiinin läpi menee jopa 1 litra voiteluainetta;
• jäähdytysnesteen tihkuminen sylinterikanteen, tällaisten moottoreiden ongelma on synnynnäinen, paras vaihtoehto on vaihtaa sylinterikanta;
• kaksoismassavauhtipyörän vikaantuminen korjataan usein noin 100 tuhannen kilometrin ajomäärällä;
• Pietsosuuttimien resurssi 2.0 TDI-moottoreissa, joissa on Common Rail -ruiskutusjärjestelmä, kestää 100-120 tuhatta kilometriä, koko 4 kappaleen sarja vaihdetaan.

Jos moottorissa 2.0 TDI on korjaamattomia ongelmia, se voidaan vaihtaa kokonaisuudessaan. Hyväkuntoisen käytetyn yksikön hinta vaihtelee 1400 ja 2500 dollarin välillä moottorin modifikaatiosta ja kilometrimäärästä riippuen.