VW 1.6 MPI

Hieman EA111- ja EA113-moottoriperheiden historiaa

1970-luvulta lähtien VAG valmisti kahta suurta nelisylinteristen bensiinimoottoreiden perhettä EA801 ja EA827 – yksinkertaisia, selkeitä eikä ekologisuus kiusannut. Niitä tarjottiin versioina, joiden iskutilavuudet vaihtelivat 1,1 ja 2,0 litran välillä. Ajoitusajo tapahtui 2000-luvun alkuun asti hihnalla.

Ensimmäinen EA827 ilmestyi valurautalohkoon perustuen, jossa sylinterien pystyakselien välinen etäisyys oli 88 mm (perheen esikoinen – moottorit, joiden nimet olivat ZA, ZB, ZC). EA801-moottorit luotiin 1970-luvun lopulla kompaktimman lohkon pohjalta (sylinteriväli 81 mm). Nämä olivat halvempia moottoreita, jotka vähitellen korvasivat EA827-moottoreiden mikrolitraiset versiot. Niissä oli kuitenkin kaikissa versioissa “ristikkäiset sylinteripäät”: imu- ja pakosarjat ovat eri puolilla, kun taas EA827-moottoreissa vuoteen 1994 asti imu- ja pakosarjat olivat samalla puolella moottoria.

Mutta niitä ei tietenkään voitu valmistaa loputtomiin. Sukupolvenvaihdos alkoi vuonna 1993 EA113-sukupolven julkaisulla. EA827-moottorit jäivät menneisyyteen Golf III:n tuotannon päättymisen myötä. Yleensä EA827-perheen viimeinen moottori – 2,0-litrainen 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – valmistettiin vuoteen 2002 asti Golf IV Cabriossa.

Voidaan sanoa, että EA113-moottorit olivat EA827-moottoreihin verrattuna mekaanisesti jopa hieman yksinkertaisempia. Erityisesti sylinterilohkon pituussuunnassa lävistävä väliakseli poistettiin käytöstä: se ulottui moottorin etuseinässä olevasta hihnapyörästä lähes vauhtipyörään asti, jossa kulmavaihteen kautta kulki öljypumpun akseli ja ajoitusvaihde. Samaa väliakselia käytettiin myös vanhassa 1.9 TDI:ssä, jota olemme jo kuvailleet.

EA113-moottoreista tuli myös kevyempiä alumiiniseoksesta valettujen lohkojen ansiosta. Näissä moottoreissa oli alusta alkaen kaksi sytytysanturia. Monet versiot saivat muoviset muuttuvageometriset imusarjat (AEH, AKL, APF) tai ne esiteltiin alun perin alumiinisella imusarjalla ja vaihdettiin sitten muovisiin muuttuvageometrisiin imusarjoihin (AHL, ARM, ANA).

EA111-perhe ilmestyi vuonna 1985 modernisoinnin jälkeen – niiden sylinteripäihin ilmestyivät hydrokompensaattorit. “Hydrikit” saivat myös EA827-moottorit, mutta tätä innovaatiota ei merkitty sukupolvenvaihdoksella.

Yleisesti ottaen “neloset” EA801 ja EA827 (ja niiden jälkeläiset) voidaan jakaa ehdollisesti seuraavilla merkeillä:

EA801/EA111 oli tarkoitettu vain poikittaiseen asennukseen, ne asennettiin moottoritilaan 20°:n etukallistuksella, sylinterien välinen etäisyys – 81 mm.
EA827/EA113 oli tarkoitettu poikittais- ja pitkittäisasennukseen. Näin ollen ne asennettiin konepellin alle 15° taaksepäin tai 20° oikealle kallistettuna. Sylinterien välinen etäisyys oli 88 mm.

Vuonna 1998 esiteltiin 1,6-litrainen 16-venttiilinen moottori (EA111, AJV). Se debytoi Polo GTI:ssä (6N1). Aluksi tämä moottori tuotti 120 hv ja 148 Nm, mutta vuonna 1999 päivitetyssä Polossa (6N2) sitä modernisoitiin: puristussuhde nostettiin 10,6:sta 11,5:een. Teho nousi 125 hv:hen ja 152 Nm:ään. Tässä moottorissa (ARC, AVY) säilytettiin valurautalohko.

Vuonna 1999 tämän GTI-moottorin pohjalta valmistettiin myös “hiljaisempi” versio, jonka teho oli 105 hv. Se debytoi VW Golf 4:ssä. Sylinteripää on lopulta 16-venttiilinen (nämä moottorit tunnetaan nimillä AUS, AZD, BCB). Tämän moottorin puristussuhde on korkea 11,5:1, joten tämä moottori tuntuu parhaiten 98-bensiinillä. Tämä moottori toimi vain MKPP:n kanssa. “Automaatissa” käytettiin 1,6-litraista EA113-perheen moottoria (AVU, BFQ), jonka teho oli 102 hv.

Tekniset tiedot

On myös huomattava, että se on perusteella tämän moottorin (1,6 litraa, EA111 perhe) luotiin ja suoraruiskutus versio: nimetty indeksi BAD (110 hv) se ilmestyi toukokuussa 2001 VW Golf, myös asennettu Bora ja Audi A2 (elokuuhun 2005 asti).

EA111-moottoreiden luotettavuus esimerkkinä Golf 4:n 1.6 BCB-moottori

EA111-tuoteperheen varhaisten (hihnakäyttöisten) 16-venttiilisten moottoreiden mekaaninen rakenne on varsin luotettava ja yksinkertainen. Nämä moottorit on kuitenkin varustettu kahdella lambda-anturilla ja EGR-venttiilillä, ja ne on koulutettu toimimaan laihalla seoksella keskikuormituksella. Lisäksi niissä on monimutkainen ajoitusohjaus. Lisäksi tämän sukupolven 1,6-litraisissa moottoreissa on korkea puristussuhde 11,5:1, eivätkä ne pidä suuresta määrästä lisäaineita polttoaineessa. Kaikki nämä pienet asiat ovat hankalia omistajille.

Liukuvat kierrosluvut

Yleisin ongelma 16-venttiilisissä EA111-moottoreissa on kelluvat tyhjäkäyntikierrokset, trollaaminen, jota voi olla koko ajan tai lämpenemisen jälkeen. “Kellumiseen” on monia syitä: likaisesta kaasuläpästä, kiilautuneesta EGR-venttiilistä, ilmanottoaukon ja absoluuttisen paineanturin toimintahäiriöstä, sytytyskeloista, saastuneista ruiskutussuuttimista ja tukkeutuneesta katalysaattorista.

Gasuläppä

Kaasuläppä on elektroninen ja se on puhdistettava säännöllisesti. Se irrotetaan ja asennetaan melko helposti, mutta asennuksen jälkeen se vaatii mukauttamista, muuten moottori jyskyttää vielä enemmän kuin ennen puhdistusta.

Lambdan anturi

1.6 BCB-moottorissa on kaksi lambda-anturia. Yleensä ne kestävät noin 50 000 km, ja ne vikaantuvat huonolaatuisen bensiinin vuoksi. Lambda-antureiden toimintahäiriöt näkyvät vastaavina virheinä diagnostiikan aikana sekä lisääntyneenä polttoaineen kulutuksena. Luotaimet ovat kalliita: 150-200 dollaria korvaavasta ja alkuperäisestä. Tosin harvoissa tapauksissa niiden toimintahäiriö voi johtua rikkoutuneesta johdotuksesta.

Myös valmistaja tunnisti joitakin virheitä, jotka osoittavat virheellisesti lambda-antureiden toimintahäiriön. Nämä virheet ratkaistiin flashaamalla ohjausyksiköt uudelleen.

Termostaatti ja jäätymisenestoainevuoto

Termostaatti on hauras – muovikotelossa, joka ajan myötä yksinkertaisesti hajoaa. Tämän seurauksena moottori lakkaa lämpenemästä normaalisti.

Jäätymisenestoainetta vuotaa myös muovisen “hämähäkin” alta, johon termostaatti on asennettu. Vuodon poistamiseksi riittää, että sen alla oleva tiiviste vaihdetaan.

Jäähdytysnesteen lämpötila-anturi

Jäähdytysnesteen lämpötila-anturi vikaantuu usein. Jos sen vikaantuminen liittyy virheellisiin lämpötilalukemiin, yleensä vianmääritysjärjestelmä ilmoittaa siitä välittömästi, check engine syttyy. Joissakin tapauksissa anturi voi antaa ohjausyksikölle virheellisiä tietoja moottorin (pakkasnesteen) lämpötilasta, mikä johtaa hyvin epävarmaan moottorin käynnistymiseen.

Anturi on vaihdettava. Hyvällä kädentaidolla tämä voidaan tehdä ilman merkittäviä pakkasnestevuotoja.

Myös anturin liittimessä on joskus vuotoja. Tällöin liittimessä oleva o-rengas on vaihdettava.

Öljynerotin

Varhaisissa EA111 16-venttiilisissä moottoreissa öljynerotin sijaitsee suoraan lohkossa. Se on puhdistettava vähintään muutaman vuoden välein, tarkista kalvon eheys. Ja alueilla, joilla on kovia pakkasia, ei pidä tehdä lyhyitä matkoja lämmittämättä moottoria, koska kampikammion tuuletusjärjestelmän putket voivat jäätyä (kondenssivesi jäätyy), mikä johtaa lopulta siihen, että kaasut alkavat puristaa öljyä ulos mittatikun läpi.

EGR

16-venttiiliset moottorit on varustettu pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmällä. EGR-venttiilin jumiutumisen vuoksi moottori käy epävakaasti, pudottaa kierroksia hitaasti ja epäsäännöllisesti, kun kaasupoljin vapautetaan.

Sirun irrottaminen EGR-venttiilistä lopettaa oireet ja viat.

EGR-venttiili on irrotettava, puhdistettava ja sovitettava, muuten se ei toimi kunnolla. On mahdollista ja parempi puhdistaa ultraäänellä.

Myös EGR puhalletaan pois yhdessä toisen (ohjaus)lambda-anturin kanssa, puretaan ja hiljennetään tyhjennetyt kanavat.

Öljyvuodot

1.6-moottorissa öljyvuotoja havaitaan öljyn täyttökaulan tiivisteiden kautta. Nämä voidaan vaihtaa.

Mutta jos öljyä näkyy tulppakaivoissa tai tihkuu alumiinisen ajoituskannen alta, joka on nokka-akselien sänky, niin se (kansi) on poistettava ja asennettava tiivisteen päälle. Suuri jakohihna on irrotettava tämän toimenpiteen aikana.

Sytytyskelat

1.6 BCB-moottori ja sen varhainen AZD-muunnos on varustettu erillisillä sytytyskeloilla. Tosin on olemassa 16-venttiilisiä 1,6-litraisia moottoreita, joissa on yksi sytytyskela kommutaattorilla (ja korkeajännitejohdoilla).

Kelat ovat herkkiä sytytystulppien kunnolle. Jos käämi vikaantuu, siitä ilmoitetaan vikakoodilla. Moottori alkaa täristä pahasti sytytyshypyn takia.

G hammashihnat

16-venttiilisten EA111-tuoteperheen moottoreiden (saatavana vuodesta 1997 vuoteen 2005, mukaan lukien 1.6 FSI (BAD) -suoraruiskutus) ajoitusmekanismia pyörittää kaksi ajoitushihnaa. Voimansiirrossa on kaksi tyhjäkäyntihihnapyörää ja kaksi ohjainta sekä vesipumppu ja kiinnityspultit. Valmistajan mukaan hammashihnat kestävät 90 000 km, minkä jälkeen ne on tarkistettava 30 000 km:n välein. Vaihtoväliä ei ole määrätty, vaan ne on vaihdettava sitä mukaa kuin ne kuluvat. Tarkastusta varten sinun on irrotettava ajoituskannen yläkansi.

Noin 10 vuotta sitten näiden moottoreiden hammashihna maksoi törkeän paljon rahaa (noin 300 dollaria), nyt alkuperäinen sarja on lähes kaksi kertaa halvempi. Mutta vivahteita on olemassa.

Häkki hankautuu pois tai rullan muovi rikkoutuu kehältä. Tuskin kestää 70 000 kilometriä. Kyseessä oli selvästi tehdasvika. Jotkut ovat epäonnisia: männät ja venttiilit kohtasivat rullan tuhoutumisen ja sitä seuranneen jakohihnan katkeamisen vuoksi.

Pieni hammashihnan kiristin voi kulua: sen geometria häiriintyy – se muuttuu kartiomaiseksi. Tämän vuoksi hammashihna painuu reunaansa, syntyy liiallista melua ja vihellystä, hihnan reuna hiertyy. Tiedossa on tapauksia, joissa pieni hammashihna on katkennut.