VW 1.6 FSI-moottori (BAG)

Ensimmäiset suoraruiskutuksella varustetut bensiinimoottorit Audin, Skodan ja Volkswagenin autoissa ilmestyivät 2000-luvun alussa. Mutta ennen kuin VAG:n insinöörit toivat markkinoille tällaisen voimayksikön, he mukauttivat vanhan 1,6-litraisen 16-venttiilisen moottorin (BAD, perhe EA113) tähän ruiskutustyyppiin. Toisin sanoen tämä moottori muuttui MPI:stä FSI:ksi. Ja vuoden 2002 alussa VAG:n autoihin ilmestyi uusia moottoreita, joissa oli suoraruiskutus. Esikoinen oli turbomoottori 1.4 TSI (AXU), jonka teho oli 86 hv ja joka asennettiin Poloon. Sitä seurasivat samaan lohkoon perustuvat suoraruiskutuksella varustetut tunnelmamoottorit. Vuoden 2003 alussa esiteltiin ilmakehän 1.6 FSI (BAG) -moottori, jonka teho oli 115 hv. Sitten esiteltiin harvinainen 1.4 FSI (BKG, BLN) -ilmakehämoottori.

Voidaan sanoa, että 1.4 FSI- ja 1.6 FSI-suoraruiskutusmoottorit ovat peräisin saman tilavuuden hajautetusta ruiskutuksesta (MPI). Moottoreiden sylinterin aukko on sama, 76,5 mm, ja männän isku on sama, 75,6 mm 1,4- ja 86,9 mm 1,6-litraisissa moottoreissa.

FSI-moottoriperheessä on kuitenkin siirrytty käyttämään alumiinilohkoa, ja ajoitusakselissa on ketju kahden hammashihnan sijasta. Ja mikä tärkeintä, puristussuhde nostettiin 12:1:een, joten FSI-moottoreille on syötettävä vain 98-m bensiiniä. Teho jää pienemmäksi 95:llä.

Suoraruiskutukseen siirtymisen myötä FSI-moottoreista tuli hieman dieselmoottoreiden kaltaisia. Niihin piti erityisesti asentaa korkeapaineinen polttoainepumppu, joka on hieman yksinkertaisempi kuin dieselpumppu. Oli polttoaineen ramppi (jakotukki), jossa oli korkeapaineanturi. Ja syöttölinjassa – matalapaineanturi. Ja yleisesti ottaen moottorit 1.4 TSI ja 1.6 FSI ovat sama yksikkö, joka eroaa työtilavuudessa ja turbiinin läsnäolossa nuoremmassa.

Tekniset ominaisuudet

1.6 FSI -moottorin rakennepiirteet ja ongelmat

Koristeellinen kansi

1.6 FSI -moottorin koristeellinen kansi ei ole kovin koristeellinen. Siinä on ilmansuodatin, lämpimän ilmanoton termostaatti ja imuilman lämpötila-anturi.

Sisäänottosarja

Imusarja sisältää läpät, jotka peittävät imukanavat, kun moottori on alhaisella kuormituksella. Läpät voivat jumiutua tai niitä ohjaava venttiili voi pettää. Tämä aiheuttaa yleensä moottorin nykimisen tasaisen kiihdytyksen aikana.

Imusarjaan on asennettu toinen ilman lämpötila-anturi ja ilmanpaineanturi. Ilmanpaineanturi on moottorin ohjausyksikössä. Kaikki tämä on tarpeen, jotta moottori voi laskea imuilman määrän. Tässä moottorissa ei ole ilmamassamittaria. No, kuten olet jo alkanut arvata, jos nämä anturit alkavat häiriintyä, niin ilman hyvää diagnostiikkaa tämän moottorin epäselvää käyttäytymistä koskevaa ongelmaa ei voida ratkaista.

Polttoainepumppu

Ensimmäisen sukupolven 1.4 FSI-, 1.4 TSI- ja 1.6 FSI-moottoreiden (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) polttoainepumppu on sama.

Polttoaineen ruiskutuslaite on rakenteeltaan vaihtelevan virtauksen omaava yksimäntäinen korkeapainepumppu. Pumppu syöttää polttoainetta jakelulaitteeseen 100 baarin paineella ja vain ruiskutettavan määrän. Toisin kuin dieselmoottorissa, polttoainetta ei virtaa jatkuvasti taaksepäin. Bensiiniä pääsee poistumaan paluukanavaan vain varoventtiilin kautta, joka käynnistyy 120 baarin paineessa.

Pumppua pyörittää nokka-akselin nokka. Niiden välissä on pieni napaisu. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa, tappi hankautuu läpi ja tulpan varsi koskettaa nokka-akselin nokkia. Jos tappi pyyhkiytyy, polttoainesuuttimen suorituskyky heikkenee huomattavasti. Lisäksi sen pinnasta joutuu lastuja öljyyn. Tappi on helppo vaihtaa ja se on halpa. Se on vaihdettava kerran 3-4 vuodessa.

Itse polttoaineen ruiskutuslaite ei ole ikuinen, vaan se kuluu huonolaatuisen polttoaineen käytön vuoksi. Sen ongelmat ilmenevät moottorin tehon vähenemisenä ja virheinä rampin paineen suhteen.

Termostaatti

Jäähdytysjärjestelmässä on kaksi jäähdytysnesteen kiertopiiriä. Sylinterikannen ja sylinterilohkon läpi kulkevat nestevirrat ovat erillisiä ja niillä voi olla eri lämpötilat. Lohkon läpi pumpattava pakkasneste voi kuumentua 105 asteeseen. Sylinterinkannassa lämpötila on hieman alhaisempi. Virtauksia ohjataan kahdella termostaatilla, jotka sijaitsevat yhteisessä kotelossa. Toinen termostaateista ohjaa nesteen virtausta sylinterilohkon läpi ja toinen ohjaa nesteen virtausta sylinterikannen läpi. Hyvä uusi termostaatti maksaa noin 60 ue.

EGR-venttiili

FSI-moottorit torjuvat ahkerasti pakokaasun typen oksideja. Kuten dieseleissä, ainoa tapa voittaa tämä “taistelu” on alentaa palamislämpötilaa vähentämällä hapen määrää. Tätä varten sylintereihin on johdettava inerttejä palamiskaasuja. Tämä on pakokaasujen kierrätysjärjestelmän (EGR) tehtävä. Pakokaasut ja kampikammion tuuletusjärjestelmästä tulevat kaasut saastuttavat myös kaasuläpän ja laskeutuvat imuventtiileihin. Kuristin voidaan puhdistaa, mutta venttiilit ovat vaikeampia.

Typpioksidianturi

FSI-moottorin kallein anturi sijaitsee katalysaattorin jälkeen ja mittaa typen oksidien määrää. Noin vuoden 2004 loppuun asti valmistetut anturit olivat viallisia, ja ne vaihdettiin. Kiinteä typenoksidianturi voi kuitenkin vioittua huonolaatuisen bensiinin vuoksi. Aikaisemmin tällainen anturi maksoi yhdessä pienen ohjausyksikön kanssa 800 ue. Nyt se on yli kaksi kertaa halvempi. Tämä anturi voidaan kuitenkin yksinkertaisesti räjäyttää.

Venttiilin kansi

Venttiilikannen tiiviste ei kestä kauan. Se alkaa vuotaa öljyä 100 000-150 000 kilometrin jälkeen.

Vaihteenvaihtaja

Hydraulisella kytkimellä varustettu vaihevaihtaja on asennettu imunokka-akselille, ja sitä ohjataan venttiilillä. Vaihtajan vikaantuminen ilmenee moottoria käynnistettäessä surisevana äänenä, joka häviää noin 10 sekunnin kuluttua. Myös vaihevaihtajan venttiilin vikaantuminen ei ole harvinaista.

Ajoitusketju

1.6 FSI -moottori käyttää ajoitusajossaan ketjua. Se ei ole rullaketju, vaan uritettu tai hammastettu ketju eli Morse-ketju. Tämä ketju on hiljaisempi kuin rullaketju, mutta se on erittäin herkkä voitelun laadulle. Yleensä siitä ei ole valituksia. Sen valmistuksen laatuun liittyy kysymyksiä. FSI-moottoreissa se venytettiin, mikä ilmenee melun esiintymisenä tai virheinä kampiakselin ja nokka-akselien synkronoinnissa. Muuten, tämän ketjun sarja ei ole paljon kalliimpi kuin FSI:n edeltäjien jakohihnasarja: ketju kiristimellä ja parilla jarrusatulalla on kirjaimellisesti 10-20 % kalliimpi kuin hihnojen ja rullien sarja (jos otamme hyvien valmistajien hinnat).

Lisäksi ensimmäiset FSI-moottorit tutustuttivat omistajansa siihen, ettei autoa voi jättää vaihteelle rinteessä. Vain käsijarru! FSI-moottorit antoivat tietämättömille FSI-omistajille erittäin kalliin oppitunnin: ketju hyppäsi ja männät taivuttivat venttiilit käynnistettäessä. Asia on niin, että hydraulisessa ketjun kiristystangossa ei ole tulppaa. Siksi moottorin ollessa pysähdyksissä ilman öljynpaineita ja parkkeeratessa rinteeseen ketjun kiristin painuu sisään. Ja kun moottori käynnistetään, hydraulinen kiristin ei yksinkertaisesti ehdi tehdä työtään. Siksi ketju luistaa.

Hammastusketjusarjaa käytettiin vuoteen 2014 asti 1.4 TSI:ssä ja jopa 105 hv:n 1.6 CFNA:ssa.

Öljypumppu

FSI-moottoreissa debytoi muuttuva öljypumppu, joka pystyy pitämään öljynpaineen 3,5 baarissa lähes koko käyntinopeusalueella. Pumppu on täysin mekaaninen ja erittäin luotettava.