VW 1.4 TSI CAXA -moottori

On aika puhua legendaarisesta moottorista – 1.4 TSI. Tämä kyseinen polttomoottori oli ensimmäisten joukossa ja siitä tuli yleisin downsizing-voimayksikkö. Ensimmäisellä kerralla – se oli erittäin hyvä, siitä puhuttiin imartelevasti, eikä palkintoja unohdettu. Mutta vasta jonkin ajan kuluttua autoilijat joutuivat käyttämään massiivisesti peruskorjaukseen, ja lähes aina tämän moottorin vian vuoksi. Niinpä on aivan oikeudenmukaista, että tällä polttomoottorilla varustettujen autojen hinta laski jyrkästi. Mutta jostain syystä sen jälkeen autoja, joissa on 1,4-moottori, alettiin jyrkästi kehua ja neuvoa ostamaan. Ehkä markkinoilla ei yksinkertaisesti ollut parempia tarjouksia…..

Jätetään sanoitukset sivuun ja mennään yksityiskohtiin. Vuodesta 2005 lähtien VAG:n huolenaiheisiin autoihin alettiin laittaa 1.4 turbomoottoreita, joiden kapasiteetti nousi 180 “hevoseen”. Lisäksi oli malleja, niin yhdellä turboahtimella kuin yhdistetyllä ahtimella, jossa turbiinia avusti Eatonin ahtimella. Muuten, kaksoispuhaltimella varustetut voimayksiköt olivat ensimmäiset, ja turboahtimilla varustettu malli näki valon vasta vuonna 2007.

Moottorin tekniset ominaisuudet VW CAXA 1.4 TSI 122 hv

Missä autoissa oli CAXA 1.4 122 -moottori

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

Katsauksessamme puhumme 1,54 TSI-moottorista, jossa on 122 hv, merkinnällä SAHA. Tämä moottori on nähtävissä kaikissa Golf-alustan 5-6 sukupolven malleissa, tähän kuuluvat Scirocco, Jetta, Tiguan ja Eos. Tämän lisäksi se on myös Skoda Yeti ja Octavia sekä Seat Toledo, Altea ja Leon. Lisäksi moottori on asennettu Passatiin 6-7 sukupolvea, Skoda Suberbiin ja Audi A1:een ja A3:een. Tätä voimansiirtoa valmistettiin vuoteen 2015 asti.

Mikä on tarkasteltava moottori nykyään? Se on tyypillinen EA111-perheen edustaja. Siinä on valurautalohko, 16-venttiilinen sylinteripää, jossa on hydridit ja ketjuvetoinen ajoitus. Välijäähdytin on nestejäähdytteinen, ja se on integroitu imusarjaan. Myös suoraruiskutus on käytössä. Imunokka-akselissa on vaihevaihtaja. Öljypumpussa ei ole muuttuvan tilavuuden vaihtoehtoa. Myöhemmin tänään tarkasteltava moottori korvattiin päivitetyllä 1.4 TSI:llä, jossa on hihnakäyttöinen ajoitus.

Mitä kuuluu 1.4 TSI (SAHA) moottorin luotettavuuteen?

Mitä kuuluu 1.4 TSI (SAHA) moottorin luotettavuuteen?

Onko tämä moottori siis luotettava? Otetaan siitä selvää. Lisäksi on syytä lisätä, että katsauksessa puhutaan mallin heikkouksista, joissa on monolaturi. Joten jos olet kiinnostunut 1.4 TSI -moottorista, jossa on ketjuvetoinen ajoitus 122 “hevoselle” (yleisin malli) – niin tämä arvostelu on sinulle.

Turboahdin

Tänään tarkasteltavassa voimansiirrossa on Mitsubishi TD025M2 -turbo. Ja kyllä, turboahdin osallistui huoltotoimenpiteeseen, jonka tarkoituksena oli poistaa ohituslaipan akselin takertuminen. Yksinkertaisesti sanottuna: vaimennin oli jumiutunut auki-asentoon, minkä vuoksi moottori menetti työntövoimaa alipaineistuksesta. Joskus kuristin pysyi kiinni, mutta tällöin ECU alkoi valittaa ylipuhalluksesta.

Vaimentimen liikkuvuus tarkistetaan alipainepumpun avulla: riittää, että se kytketään vaimentimen toimilaitteeseen. Ja tangon liikkuvuuden avulla voidaan ymmärtää, onko vaimentaja jumissa. Tai voit poistaa turbiinin ja “taputella” vaimentimen käsin.

Tässä ongelma on akseliholkin nopea kuluminen, koska tämän vuoksi on vaste, joka aiheuttaa kiilan.

Tämän ongelman poistamiseksi oli tarpeen laittaa turboahtimeen uusi valurautainen osa, johon läppärungon akselin holkki on puristettu.

Monissa huoltopalveluissa voit yrittää puristaa kuluneen holkin takaisin. Ja se tulee paljon halvemmaksi kuin turbiinin kuuman osan vaihtaminen. No, “autotallin velhot” ovat jo kauan sitten oppineet kolkhozhivat rajoitin, niin että se ei anna varren avata vaimentimen maksimiin, koska se on tässä asennossa se ja kiilat. Itse varsi on venttiilin N75 valvonnassa. Kylmässä osassa on ohitusventtiili N249, joka on vastuussa ylimääräisen ahtoilman kulkemisesta ympyrää pitkin. Kuten käytäntö osoittaa, niiden toiminnasta ei ole kysyttävää.

Tämän turbiinin patruunaa jäähdytetään pakkasnesteellä. Joskus saatat törmätä sen vuotoon putkien alta. Sen haihtumisen aikana voit tuntea epämiellyttävän hajun matkustamossa, lisäksi voit havaita putkien lähellä kiehumisen jälkiä. Tätä ongelmaa varten sinun on laitettava kaksi uutta o-rengasta (WHT 003 366).

Mutta suurimmaksi osaksi tämän moottorin turbo on varsin hyvä. Toki saatat törmätä tilanteeseen, jossa imusarja juoksupyörän alta alkaa puristaa rasvaa. Mutta tämä tapahtuu tukkeutuneen putken takia, jonka kautta voiteluneste virtaa ulos patruunasta. Joskus tämä johtuu myös tukkeutuneesta labyrinttiöljynerottimesta. Se sijaitsee moottorin etukannen sisäpuolella. Ja kaikkein huonoimmin huolletuissa moottoreissa turbiini voi alkaa “räkäistä” ja puristaa voiteluainetta imuaukkoon tukkeutuneen katalysaattorin tai ilmansuodattimen vuoksi.

Syöttöputki

Suoraan imusarjaan sijoitettu nestejäähdytin voi haljeta, jolloin pakkasnestettä alkaa vuotaa sylintereihin. Vuodot ovat aluksi vähäisiä, mutta ne voidaan jäljittää tarkastelemalla tarkkaan jatkuvasti laskevaa jäähdytysnestetasoa. Tarkastuksessa vuotoa ei kuitenkaan huomaa.

Ja kaikki siksi, että on tarpeen irrottaa imusarja, koska vuoto näkyy täällä. Tämän ongelman pitkittynyt huomiotta jättäminen johtaa vuotojen lisääntymiseen. Neste alkaa kerääntyä imusarjaan, ja voi tulla tilanne, jossa se alkaa päästä sylintereihin ja aiheuttaa hydrostrokea. Imusarjan jäähdyttimen välijäähdytin on vaihdettava ongelman korjaamiseksi.

TNVD

Tämä moottori on varustettu suoraruiskutuksella. Eikä polttoainejärjestelmästä ole kysyttävää. Kyllä, kilometrien myötä niitä esiintyy. Esimerkiksi yli 300 tuhannen kilometrin ajomäärällä polttoainesuuttimen tanko voi kulua, minkä vuoksi polttoainetta alkaa tihkua tankoa tiivistävän tiivisteen alta.

On selvää, että tällä tavoin polttoaine alkaa päästä sylinterin päähän ja sekoittua voiteluaineeseen. Tärkein oire, joka osoittaa polttoaineen pääsyn voitelunesteeseen, on polttoaineseoksen liikarikastumisvirhe, koska moottorin käytön aikana bensiini alkaa haihtua lämmitetystä öljystä. Polttoainehöyryt pääsevät VKG:n kautta imusarjaan ja rikastuttavat seosta. Ja tämä on hyvin yleinen ongelma tässä moottorissa. Se ratkaistaan vaihtamalla polttoainesuuttimen tilalle, lisäksi ennen moottorin käynnistämistä ei ole haittaa suorittaa polttoainejärjestelmän tyhjennysmenettely.

On myös tapauksia, joissa pumpun tanko katkeaa. Tällöin tietysti myös bensiini pääsee voiteluaineeseen. Jos vaadittua polttoaineen painetta ei saavuteta: moottori käynnistyy pitkään, veto katoaa, koko järjestelmän toiminnassa ilmenee virheitä.

Suihkut

Suoraruiskutuksen ruiskutussuuttimista ei ole paljon sanottavaa, ne ovat varsin hyviä, mutta silti suuttimen alueelle muodostuu nokea huonolaatuisesta bensiinistä, jossa on paljon käsittämättömiä lisäaineita. Polttoaineen atomisoitumisrikkomukset näkyvät moottorin tärinässä paitsi tyhjäkäynnillä, myös kuormitettuna. Lisäksi saattaa esiintyä sytytyshäiriöitä, tässäkin on syyllinen noki. Jos reagoit tilanteeseen ajoissa, noki voidaan puhdistaa, tähän on olemassa erityisiä keinoja, mutta suosittelemme vahvasti ruiskutussuuttimien vaihtamista, niin se on paljon luotettavampaa.

Öljynerotin

Nykyään tarkasteltavassa polttomoottorissa on erittäin hyvä kampikammion tuuletusjärjestelmä, jossa ei ole heikkouksia. Tässä emme käyttäneet kalvoventtiiliä. Sen sijaan on kuristusventtiilit, jotka vastaavat venttiilikannessa olevaan pieneen putkeen kerättyjen kaasujen imun ohjaamisesta. Moottoreissa, joissa on kiinteitä kilometrejä, suosittelemme tarkistamaan säännöllisesti kanavat moottorin etukannesta imusarjan venttiilistä lähtevän putken kautta. Jos niissä on halkeamia, niiden kautta alkaa imeä laskematonta ilmaa, ja tämä aiheuttaa sytytyshäiriöitä. Ei ole harvinaista, kun kulunut venttiili VKG alkaa kolisemaan. Samanlaisia ääniä venttiili tekee ja liiallisella likaantumisella.

Mutta yleisesti ottaen öljynerottimen toiminnasta ei ole kysyttävää. Se on asennettu ei kaikkein ilmeisimpään paikkaan – ajoituskannen alle.

Ajoitusketju

Nämä moottorit ovat pahamaineisia ketjun nopeasta kulumisesta, se elää harvoin jopa 80 tuhanteen asti, mikä on yksinkertaisesti naurettavaa. Tämä ongelma ilmaantui jo vuosina 2008-9, ja kerralla kaikilla markkinoilla. Ainoastaan VAG ei ole vielä tunnistanut tätä ongelmaa, ei ollut mitään takaisinkutsukampanjaa, kuten ei myöskään selviä kommentteja. Kyllä, takuumoottoreissa tämä ongelma ratkaistiin, edelleen takuu. Mutta jos takuun ulkopuolinen moottori kuoli hypyn takia, VAG korvasi korjauskustannukset vain osittain.

Toinen usein esiintyvistä ongelmista, tämä moottori tykkää järjestää venttiilien ja mäntien tapaamisen, mistä on syynä hydraulisen kiristimen epäonnistunut suunnittelu. Ongelmana on, että kiristimestä puuttuu tulppa, joten se voi työntyä sisään, jolloin ketju notkahtaa. Auton pysäköinti vaihteen päälle tai takaviistoon, sekä yritys käynnistää auto hinaamalla, aiheuttaa kiristimen painumisen sisään välittömästi, jolloin ketju hyppää.

Ensimmäisissä 1.4 TSI -voimayksiköiden malleissa saattoi esiintyä ketjun kahinaa sekä virheitä kampiakselilta ja nokka-akselilta tulevien tietojen yhteensopimattomuudesta. Ongelman ratkaisemiseksi on tarpeen vaihtaa koko ajoitusvaihde, ja modernisoidulla. Ongelma ratkaistiin vasta vuonna 2012.

Ja kyllä, taajuusmuuttajassa ei ole merkkejä, joten akselien asettamiseen on käytettävä erikoispuristimia.

Erolaisia ajoitussarjoja

Modernisoitu ajoitussarja sisältää melkein kaiken: ketjusta vaihteensiirtimeen. Useimmissa tapauksissa vaihto oli vielä takuun piirissä. Mutta yleensä alkuperäisen kitin löytäminen voi olla “vain” 550 dollaria. On myös hyviä korvikkeita, paitsi että imunokka-akselista ei ole tähteä.

VAG tarjoaa päivitettyjä hammaspyöriä ajosarjassa. Uusimmassa 1.4 TSI-monokaramallissa hammaspyörässä on 19 hammasta (oli 18), ja öljypumpun käyttörivissä on aina 18 hammasta. Joten uuteen kampiakselin hammaspyörään pitää laittaa uusi ketju ja nokka-akselin hammaspyörät.

Eikä hydraulisen kiristimen rakenne ole juurikaan muuttunut: siinä ei edelleenkään ole tulppaa, ja sisäinen jousi suojaa työntymiseltä.

Lisäksi voimayksiköissä, joissa on merkintä CAH*, on vaihdettava öljypumpun voimansiirron holkkiketju hammastettuun ketjuun. Se maksaa 150 dollaria. Moottoreissa, joiden numerot ovat CAH_011200-102045, on holkillinen öljypumpun ketju. Se on myös vaihdettava. Ja moottoreissa, joissa on merkintä CAH**, ennen moottorin etukannen irrottamista on joskus epäselvää, mitä ajoitusketjussa on.

Jos laitat kokonaan uuden ajoitusketjusarjan, moottori kestää vuosia. Ketjun venymistä on parasta seurata nokka-akselin sovituksen parametrin erikoisohjelmiston avulla. Jos akselin asento on alle nollan tai menee yli -2 °, on aika vaihtaa ketju ja sen lisäksi ohjaimet ja kiristin. Vaikka poikkeama olisi -1,5°, moottorin käynnistämisen jälkeen kuuluu heti kova kolina. Uusi ketju kestää 200 tuhannen kilometrin tuntumassa.

Yhteenvetona voidaan todeta, että päivitetyissä ja jalostetuissa 1.4 TSI -moottoreissa, joissa on yksi turbiini, ainoastaan ajoitusketju on ongelmallinen. Laadukkaan huollon ja huolellisen asenteen vallitessa muut moottoriyksiköt toimivat 200 tuhatta kilometriä ja enemmän.

Vaihteenvaihtaja

Vaihteensiirtimien tilanne on samanlainen, sillä ne ovat valmistuneet jo pitkään. Ensimmäiset mallit epäonnistuivat hyvin nopeasti, mikä ilmeni moottorin jyrinänä käytön aikana. Niinpä ketjun vaihdon yhteydessä on erittäin suositeltavaa tarkistaa myös vaihevaihtajat. Normaalilla vaihevaihtajalla on luettelonumero (03C 109 088 E).

Sylinterilohkon pää

Yleensä sylinterinpään kanssa ei ole suuria ongelmia, mutta kilometrien myötä niitä ilmenee, lisäksi ongelmia voi esiintyä myös ajettaessa huonolaatuisella bensiinillä ja säästettäessä öljyä. Sylinteripää on purettava säännöllisesti ja imuventtiilit on puhdistettava, minkä jälkeen ne on karhennettava. Saattaa tulla jopa venttiilinohjainten vaihto.

Venttiilien puhdistamiseksi likaantumisesta on ostettava erikoiskemiaa, jota levitetään venttiileihin sylinterinpäässä olevien imukanavien kautta.

Öljyöljy

Nykyään tarkasteltavana olevalle voimayksikölle ei ole koskaan ollut ominaista erityinen voitelunälkä, mutta silti jotkut moottorit tarvitsevat vähintään voitelunesteen täydennystä määräaikaisvaihtojen välillä. Mäntäryhmä on vaihdettava vain moottoreissa, jotka ovat liian “rähjäisiä”.

Mäntäryhmän käyttöikä

Käytännössä jotkut 1,4 TSI-polttomoottorilla varustettujen autojen omistajat ovat törmänneet mäntien tuhoutumiseen. Tämä tapahtuu huonolaatuisen bensiinin aiheuttaman detonaation tai imuventtiileissä olevan noen vuoksi. ECU:n flashaus uusimmalla versiolla sekä imukanavien ja venttiilien säännöllinen puhdistus ratkaisevat tämän ongelman juurta jaksain.

Häiriöt bensiinin sumuttamisessa ruiskutussuuttimilla johtavat männän palamiseen. Tämä on kuitenkin harvinaista.

Kaiken edellä mainitun perusteella voit päättää, että 1.4 TSI-moottori on kauhea, mutta tämä on kaukana todellisuudesta. Tämä yksipaikkainen polttomoottori SAHA-versiossa on varsin hyvä ja luotettava. Valtaosa vastaavista moottoreista on hoitanut kilometrejä 500k tai enemmän. Kyllä, prosessin aikana joutuu kuluttamaan pariin hammasrattaanketjun vaihtoon, mutta siinä kaikki. Jos et säästele bensassa ja voitelussa, niin joudut vain vaihtamaan kulutustarvikkeita.