VW 1.4 TSI CAVA

Erittäin mielenkiintoinen muutos nykyaikaisesta moottorista on 1.4 TSI, jonka teho on 150hv, joka on varustettu turbiinilla ja johdollisella ahtimella.

Aiemmin kerrottiin moottorista 1.4 TSI, uutuus on tehokkaampi ja hieman ongelmallinen. Mutta noin kaikki kunnossa.

Uutuuden kantaisät menivät liukuhihnalta 2006 – 2018, tänä aikana julkaistiin noin 20 muutosta, joissa suurin teho saavutti 180 hv. Niillä varustettiin etuvetoisia autoja, esimerkiksi Golf 5 ja Golf 6, ja Jetta 5:een ja 6:een laitettiin twincharger-moottorit. Touranin molemmat sukupolvet – Scirocco, Tiguan ja Eos – varustettiin Passat B6:lla ja B7:llä. Sharan Seat Ibiza, Alhambra ja Audi A1.

Tekniset tiedot

Luotettavuus ja kestävyys

VW:n ihailijat, jotka valitsivat 1.4 TSI:n, joka julkaistiin ennen vuoden 2010 alkua, ovat oppineet, ettei muutama epämukavuus. Ja anna suurin osa hajoamisista osui takuuaikaan, eikä siksi johtanut merkittäviin taloudellisiin tappioihin. Mutta silti se tapahtui. Ja mitä tarkalleen ottaen tarkastelemme edelleen, kun olemme analysoineet moottorin ongelmallisia hetkiä, joissa on yhdistetty ahtimen Twincharger.

Ahdinjärjestelmä

Roots, joka tässä tapauksessa on luonnollinen ahdin, joka koostuu parista rinnakkain asennetusta, kytketystä potkuriakselista. Liike siirretään hihnapyörältä sähkömagneettisella kytkimellä, joka puolestaan on kytketty kampiakseliin kiinnityspuolella olevan hihnan avulla. Kytkin koskettaa lisäksi ylempää akselia lisähihnan välityksellä.

Lisäksi ahtimen molemmat akselit on yhdistetty hammaspyörillä. Kompressori on asennettu moottorin sivulle ohjausvaimentimen ja kaasuläpän alle. Ilmakehän ilma imetään ahtimeen, jossa se puristetaan ja johdetaan kotelon takimmaisessa lohkossa olevaan imukanavaan. Ahtimen toiminta jatkuu jatkuvasti kampiakselin kierroslukuun 2 400 rpm asti, joka on keskimääräinen vääntömomenttiluku. Jos haluat saavuttaa merkittävämpiä teholukuja 3 500 kierrokseen minuutissa, ei ole mitään ongelmaa, ahdin toimii näihin lukemiin asti.

Muuten turboahdin toimii yksin. Ahtimen irrottaminen tapahtuu magneettikytkimen avulla. Sen irrottaminen saa akselit irtoamaan ja ilma pääsee moottoriin ahtimen ohi, mikä tapahtuu vaikuttamalla erityiseen läppään. Jotain vastaavaa tapahtuu hetkellä, jolloin vääntömomentti nousee 3600 kierrokseen minuutissa. On käynyt ilmi, että ahtimen ja turbon yhteistoiminta on lähes aina keskenään ristiriidassa. Se on ihan hyvä, mutta ahdin on sidottu vaimentimeen, joka joskus jumittaa. Tämän seurauksena se ei sulkeudu eikä ahtimen toiminta käynnisty. Tästä seuraa “turbon löysäily”, koska ilmaa ei pääse ahtimeen eikä se toimi.

Sähkömagneettinen kytkin on tässä tapauksessa kestävä.

Pompa

Kompressoriin liittyvä sähkömagneettinen kytkin on jäähdytysjärjestelmän pumpun sisällä, joten kun se lakkaa toimimasta, pumppu on vaihdettava. Alkuperäinen (03C121004J) maksaa 230 dollaria.

Turbiini

Melko ongelmallinen alue 1.4 TSI:ssä, koska öljyn tyhjennysputkella patruunasta oli omituisuus ylikuumentua pakoventtiilin lämmön vaikutuksesta. Se tukkeutui, mikä esti öljyn valumisen. Lisäksi moottori polttaa bensiinihöyryjen lisäksi myös siihen joutuvaa öljyä, joka puristetaan patruunasta moottoriin eikä siitä ulos. Suunnittelijat huomasivat sen heti, he tiivistivät öljyn poistoputken nopeasti lämpöä eristävällä kerroksella.

Säännöllisen ja oikea-aikaisen öljynvaihdon ansiosta turbiini toimii uskollisesti ja uskollisesti vähintään 200 000 kilometrin ajomatkan ajan.

Ohituksesta vastaavaa läppää ohjaava venttiili N75 pettää paljon nopeammin. Se maksaa (03C906283B) on saatavilla ja se on asennettu venttiilikanteen. Kun se on irrotettu, sitä ei saa tuulettaa taka- eikä etuliitännästä. Tässä tilassa ilmavirta menee takaa kohtisuoraan. Jos venttiili ei pysty pitämään painetta tai reagoi viiveellä, moottori alkaa sakkaamaan tai kiihtymään nykivästi tai menee hätätilatoimintatilaan liian suuren ilmanpaineen vuoksi.

Turbiinin kylmän lohkon alueella on magneettiventtiili, jota voidaan erehtyä pitämään ohitusventtiilinä. Se laukeaa ECU:lta saadun signaalin jälkeen, kun se vapauttaa ylimääräisen ilman kaasuläpän sulkemisen jälkeen. Venttiili on N249, ja se vikaantuu hyvin harvoin.

Lämmönsiirtimen välijäähdytin tai imusarja

Twincharger-moottoreissa se sijaitsee lähellä jäähdytintä, mikä eroaa 1.4 TSI-moottoreista, joissa on vain turbiini. Näin ollen sitä ei voi täyttää pakkasnesteellä.

TPSI

1.4 TSI -moottorissa polttoainejärjestelmä aiheuttaa harvoin ongelmia. Jopa heikkolaatuinen polttoaine johti mäntien nopeaan kulumiseen, ja polttoainesuuttimet ja ruiskut kestävät ilman suurempia vaikeuksia.

Polttoainesuuttimesta (03C127026R) alkaa vuotaa polttoainetta vasta 300 000 kilometrin ajomäärän jälkeen. Se valuu korkin alla olevaan alueeseen ja vuotaa sitten öljyyn. VAG-moottoreissa (joissa on suorasuihkutus) polttoaineen ruiskutuslaite on asennettu venttiilikanteen, ja sitä ohjaa nokka-akseli tai pikemminkin siihen varattu nokka. Näin bensiinipolttoaine pääsee öljyyn. Tämä voidaan korjata vaihtamalla polttoainesuuttimen tilalle uusi. Alkuperäinen maksaa 400 dollaria.

Hankalin on uppopumppu, viimeisin (1K0919051DB) on muutettu vuonna 2011.

Suutin

Näitä on muutettu useita kertoja, uusin (03C90606036N) tuli tuotantoon vuonna 2012. Moottorin tasaisen toiminnan saavuttamiseksi tarvittiin siis monia päivityksiä.

Ajoitusjärjestelmä

VAG-harrastajat ovat turhautuneet 1.4 TSI:n ajoitusketjun nopeaan venymiseen. Ketju paitsi venyy nopeasti, myös hyppää yli – tämä tappaa moottorin, ja se tapahtuu jo pienellä ajokilometrimäärällä.

Moottorin suojelemiseksi ajoitusketju tulisi vaihtaa viimeistään 100 000 kilometrin ajomäärän jälkeen. Alkuperäiseen sarjaan kuuluu:

• ketju,
• kiristinsarja,
• jotkut kengät,
• akselin hammaspyörät,
• vaihevaihtaja,
• tiivistesarja (03C198229C).

Se maksaa 800$. Akselitiivisteet on hyvä vaihtaa yhdessä sen kanssa.

Käytössä ei ole suotavaa laittaa autoa vaihteelle, varsinkin jos takaisinkelaus on mahdollinen.

Fasoregulaattorit

1.4 TSI-moottoreissa fasoregulaattori ei ehdi kulua, koska se sisältyy ajoitussarjaan. Käytämme alkuperäistä – kaikki on super. Otamme analogisen – muista katsoa vaiheensäätimen merkki. Sen on oltava (03C109088E).

Sylinterin pää

1.4 TSI-moottoreissa sylinterin pää toimii ilman valittamista. Merkittävällä ajokilometrimäärällä imuventtiilijärjestelmä on altis “likaantumaan” noella, mikä estää sitä sulkeutumasta tiiviisti. Tee puhdistus ja jatka käyttöä.

Sylinterit

Sylinterit “moottorin” 1.4 TSI, jos verrataan yhden turbiinin analogeihin ei ole vahvistusta. Sylinterilohko on samanlainen, mutta eroaa siitä, että siinä on ahtimen kiinnitysjärjestelmä.

Niiden kanssa ei ole mitään hässäkkää. On tarpeen tehdä peruskorjaus tai vaihtaa se, jos sylintereissä havaitaan naarmuja tai jos ne puhkeavat.

Mäntäjärjestelmä

1.4 TSI-moottoreissa mäntä “hajoaa” matalaoktaanisen polttoaineen räjähtämisen vuoksi. Männät on viimeksi muutettu vuonna 2010. Siitä lähtien niitä on valmistanut Kolbenschmidt. Uudessa tuotteessa männän järjestelmään liittyvä ongelma on poissuljettu.

Nykyään on mahdollista “ajaa” 1.4 TSI -mallin moottoria, jossa on kaksinkertainen ahtimella, jos hölmösti säästää moottoriin kaadetun öljyn laadussa. Tuhoaminen männät, jossa reunat palavat loppuun ja halkeilevat renkaiden väliset väliseinät, jotka ovat nopeasti nakoklasovativayutsya, alareunassa kerätään paljon nokea. Tämä häiritsee lämmön haihtumista, ja mäntä palaa.

1.4 TSI-moottorit ovat herkkiä kaupunkiajossa eikä säännöllisiä öljynvaihtohuoltoja. Ne eivät lämpene tarpeeksi ja noki muodostuu vielä nopeammin mäntiin. Moottoriöljy suositellaan vaihdettavaksi 8 000 kilometrin välein. Ja anna itsellesi mahdollisuus “kävellä” autolla pikatiellä.

Lukemat

EA111-sarjan 1.4 TSI-moottorit ovat mielenkiintoisimpia viimeisimmillä parannuksilla, jotka ovat tuoneet niihin suuremman luotettavuuden ja rikkoutumiskestävyyden. Tärkeintä on, että et jätä ajoituksen vaihtojaksoja väliin ja lopeta säästämistä moottoriöljyn vaihdosta ja laadusta. Silloin ne palvelevat vähintään 300000 km.