VW 1.2 TSI (CBZA) -moottorin arvostelu

Tänään haluaisimme puhua pienestä downsizing-moottorista, joka on kehitetty saksalaisen autojätin VAG:n ponnisteluilla. Oikeastaan, rakastakaa ja valittakaa turbiinin pieni 1.2 TSI.

Tämä polttomoottori julkaistiin vuonna 2009 ja se kuuluu EA111-perheeseen. Tänään tarkasteltava yksikkö laitettiin korvaamaan EA113-perheen ilmakehän 1,6-litrainen. Olemme jo tehneet siitä katsauksen.

1.2 TSI ei ole riisuttu muunnelma 1.4 TSI:stä, ovathan ne hyvin erilaisia, joitakin yhteisiä osia lukuun ottamatta, joihin kuuluu esimerkiksi öljynsuodatin.

Kyseessä on 4-sylinterinen moottori, jossa on seosmetallilohko, tosin sylinterit on muodostettu valurautavuorilla. Sylinteripäässä on pari nokka-akselia, jotka ohjaavat 8 venttiiliä. Venttiilejä on siis 2 sylinteriä kohden eikä vaiheiden vaihtajia ole. Ajoitus on perinteinen Morse-hammasketju. Ja kyllä, suorasuihkutus, koska se on ilman sitä.

Tästä moottorista oli useita variaatioita, mutta kaikissa niissä on turboahdin. Ohitusluukku avataan erityisellä sähkömekaanisella toimilaitteella tangon avulla. Saksalaiset insinöörit päättivät, että tavallinen alipainejärjestelmä, jossa on venttiili N75, ei ole enää ajankohtainen. Imusarjassa ei ole ohitusluukkua. Välijäähdytin on integroitu imusarjaan, sama tilanne kuin tehopeli 1.4 TSI:ssä.

Tekniset tiedot

Auto tällä moottorilla

Polttomoottoria valmistettiin kahtena variaationa: 86 ja 105 ”hevosta”. Ensimmäisen kerran tämä moottori laitettiin VW Golf 6:een, sitten Touran 2:een ja Jetta 6:een. Lisäksi tämä voimayksikkö voidaan nähdä Polo 5:n ja Caddy 3:n konepellin alla. Siirrytään Audiin, täällä moottori seisoo A1 ja A3. 1.2 TSI:n saivat Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster ja Yeti.

Luotettavuus

Tämä mikromoottori on erittäin vankka voimavara. Kyllä, ensimmäisinä vuosina se aiheutti paljon ongelmia. Ajoitusketju eli harvoin edes 30 tuhanteen asti, minkä takia monet polttomoottorit taivuttivat venttiilejä. Saksalaiset insinöörit pystyivät ratkaisemaan tämän ongelman, mutta vain monet auton omistajat joutuivat maksamaan omasta taskustaan uusien ajoitusyksiköiden asentamisen. Mutta puhutaanpa tarkemmin kaikista haavoittuvimmista 1.2 TSI, joiden kanssa voit kohdata käytön aikana.

Gasuläppä

Toisinaan saatat kohdata vian, kun ECU alkaa tuottaa virheitä kaasuläpän kohdalla. Useimmiten kyse on rikkoutuneista koskettimista. Ongelman ratkaisemiseksi sinun on irrotettava muovisuojus ja varustautua juotosraudalla.

Mutta jos moottori käy tyhjäkäynnillä liian suurella nopeudella, on tarpeen puhdistaa kaasuläppä.

Intercooleri imusarjan sisällä

Kuten edellä mainittiin, välijäähdytin on integroitu imusarjaan. Jäätymisenestoaine syötetään siihen, mutta turbiinin puhaltama ilma kulkee sen ohi ja jäähtyy sen avulla. Tyylikäs ratkaisu.

Yleisesti ottaen kokemus osoittaa, että välijäähdyttimen kanssa ei ole ongelmia, yksinkertaisesti sanottuna siinä ei ole halkeamia.

Kuitenkin kilometrien myötä välijäähdyttimen kehällä alkaa näkyä voitelunesteen jälkiä. Vain kokemattomat autoilijat eivät useinkaan huomaa niitä lainkaan, koska välijäähdytin sijaitsee moottorin kilven puolella.

Mistä öljy tulee? Kaikki on yksinkertaista, auton käytön aikana, imuilman alle välijäähdyttimen alle vähitellen kerääntyy öljyä, hyvä, se ei ole paljon täällä, noin 15-30 grammaa. Jos aiot vaihtaa imusarjan ja välijäähdyttimen välisen tiivisteen, älä unohda puhdistaa sitä.

Turboahdin

Tässä moottorissa on IHI RHF3 turbo, johon on lisätty Mahlen toimilaite. Sen sisällä on pieni moottori, vaihteisto, jossa on pari vaihdetta ja Hall-anturi. Ja tässä on toimilaite, ajoittain vaan voi aiheuttaa päänvaivaa.

Ennen vuotta 2011 saksalaiset asiantuntijat suosittelivat toimilaitteeseen liittyvien virheiden poistamiseksi välilevyä, joka asetetaan toimilaitteen rungon ja kylmän ”voluutin” väliin. Sen jälkeen ohjausyksikkö olisi pitänyt flashata uudelleen.

Tämä ei kuitenkaan anna mitään takeita. Kuten käytäntö osoittaa, toimilaitteen ongelmat aiheuttavat veden tunkeutumisen sen kannen alle. Älä siis ihmettele, jos menetät pidon ja auto menee hätätilaan ajettaessa liian märällä säällä.

Ongelman korjaamiseksi sinun on puhdistettava toimilaitteen sähköliitin. On toinenkin vaihtoehto: pura toimilaite, pura se ja puhdista se perusteellisesti. Siinä tapauksessa, että molemmat menetelmät eivät auttaneet ongelman ratkaisemisessa, edessäsi on sen sähkömoottorin käämityksen katkeaminen, tässä vain vaihto. Uusi toimilaite maksaa 250 dollaria.

Kiinteällä ajokilometrimäärällä (200 tuhannesta) näkyy usein ohituslaipan holkin kuluminen, mikä johtaa löysään päällekkäisliukuläppään. Joten korkeammilla kierroksilla voit nähdä virheitä ahtimessa, myös turbiinin työssä kuuluu pehmeä soitto. Tällöin on jo tarpeen vaihtaa turbiini tai yrittää korjata se. Jotkut autoilijat ovat kohdanneet halkeaman muodostumisen turbiinin osaan. Tällaisissa tapauksissa on myös toivottavaa vaihtaa kompressori.

VKG-järjestelmän öljynerotin

Moottorin oikealla puolella on pieni muovinen kansi. Tämä on öljynerotin. Mitä korkeampi ajokilometrimäärä – sitä suurempi on mahdollisuus, että voiteluaine alkaa vuotaa sen alta. Tällöin öljynerottimen tiiviste on vaihdettava. Se tehdään yksinkertaisesti: irrota öljynerotin, puhdista se ja laita siihen tiiviste.

Voiteluaineen vuoto

Sylinterilohkon vasemmalla puolella on öljynsuodatinkotelo, johon lämmönvaihdin ja lauhdutinkompressori on asennettu. Tänne pumpataan rasvaa lisäsuodatusta varten. Ja täällä on jo tiiviste, ja se on tavallisin, eli – kumi. On siis aivan loogista, että ajan myötä se kovettuu ja sylinterilohkon ja kannattimen väliin tulee vuoto. On tarpeen purkaa kiinnike ja vaihtaa tiiviste uuteen, se maksaa noin 9 dollaria. Lisäksi joudut laittamaan uuden holkin.

TNVD

Pumppu seisoo venttiilikannen päällä ja sitä ohjataan nokka-akselilta. Yli 200 tuhannen kilometrin ajomäärällä se voi alkaa vuotaa polttoainetta varren läpiviennin kautta, erityisen usein se tapahtuu pakkasella. Näin bensiini pääsee öljyyn.

Tämä aiheuttaa erilaisia virheitä rikastetussa polttoaineseoksessa, lisäksi kierrokset alkavat satunnaisesti nousta. Tietenkin voiteluaine haisee polttoaineelle.

Tässä auttaa vain polttoainepumpun vaihto (noin 270 dollaria), hyvin ja voiteluneste.

Sytytyskela

Nykyään tarkasteltava voimayksikkö on varustettu sytytysjärjestelmällä, jossa on yhteinen kela, joka on yhteydessä tulppiin johtojen avulla. Yleensä se ei ole huono, se kestää 100 tuhannesta. Tehtaan kela maksaa noin 190 dollaria, mutta on olemassa tarpeeksi laadukkaita analogeja, joiden hinta alkaa 40 dollarista. Yleensä ongelmat ilmenevät johtojen hapettumisesta. Moottori seisoo tulpat eteenpäin, joten älä ihmettele, että tulppakaivoihin lentää paljon vettä ja likaa. Monien vuosien ajan saksalaiset asiantuntijat yrittivät parantaa johtojen suunnittelua hapettumisongelman ratkaisemiseksi. Mutta he eivät saaneet mitään erityistä aikaan.

VAC-venttiilit

Venttiilikannen takaosassa näkyy VKG-venttiili, joka on liitetty putken avulla ilmansuodattimeen. Näin puhdas ilma pääsee venttiilikannen alle. Ei ole harvinaista, että tämä venttiili puhkeaa, jolloin syntyy aukko, jonka kautta likainen ja laskematon ilma pääsee sisälle.

Joskus se hikoilee rasvaa, tämä ratkaistaan vaihtamalla venttiilin alla oleva pieni rengas.

Muut venttiilit ovat kunnossa.

Pompa

Moottorin pumppuun menee venttiilin N513 kautta putki, jonka tehtävänä on kytkeä pumppu pois päältä, kunnes jäähdyttimen lämpötila ei ole noussut yli 30 °.

Periaatteessa pumppu ei tuota päänvaivaa ja elää jopa 150 tuhatta. Sen kulumisen voi ymmärtää epämiellyttävästä äänestä. Tehtaan pumppu maksaa noin 100 dollaria.

GTM-ketju

Ketjujen kanssa oli todellisia ongelmia. Kaikki oli niin huonosti, että ne piti viimeistellä kolme kertaa. Riittävät ketjut julkaistiin vasta vuonna 2011. Eikä se tapahtunut ilman muutoksia voimansiirron suunnittelussa. Niinpä ketjun lisäksi piti laittaa hammaspyörät, jarrusatulat, paljon pultteja ja hydraulinen kiristin. On epätodennäköistä, että jälkimarkkinoilla nyt voit löytää auton, jossa ne eivät ole korvanneet niitä, mutta on rempomplektov näiden osien kanssa myynnissä. Tällainen sarja maksaa 120 dollaria.

Jos puhumme autoista, jotka tulivat kokoonpanolinjalta myöhemmin kuin 23. lokakuuta 2011, niin siellä rempomplekt on oletus. Mutta kaikki moottorit, jotka tulivat ulos aikaisemmin, vaativat vaihtoa. Ja näyttää siltä, mikä on vaikeaa, laittaa viisi aluslevyt, pari hammaspyörää ja se on tehty. Mutta kaikki ei ole niin yksinkertaista, ongelma on, että vaihde seisoo kampiakselin, sinun täytyy represso, koska uusi ketju on lisääntynyt leveys. Tässä sinun on pyydettävä apua asiantuntijoilta, koska jopa oikeilla varusteilla on suuri mahdollisuus vahingoittaa akselia. Nykyaikaiset ketjut kestävät usein jopa 150 tuhatta ja enemmän, mikä ei ole huono.

Jos haluat tarkistaa ketjun venymisen, sinun on hankittava erikoistyökalu.

sylinterin pää

Sylinterinpään osalta kaikki on kunnossa. Mutta imuventtiileihin kertyy vähitellen plakkia. Totta, tämä plakki ei millään tavalla häiritse venttiilien toimintaa. Suosittelemme silti puhdistamaan sen säännöllisesti, vaikka varoitammekin, että se on melko vaikeaa.

sylinterin lohko

Kuten monien vuosien havainnointi osoittaa, sylinterin mäntäryhmä toimii aivan hyvin. Naarmuuntuminen ja männän rikkoutuminen ovat hyvin harvinaisia ja johtuvat pääasiassa auton huonosta käsittelystä. Valitettavasti tehdasvalmisteisia korjauskokoja ei ole, mutta hyviä korvaavia osia on olemassa.

Kampiakseli

Akseli ja sen päävuoraukset myydään vain sarjana sylinterilohkon kanssa. Kun vuoraukset on poistettu, lohkoa ei saa käyttää, koska kampiakselin geometria häiriintyy. Käyttöohjeessa ei myöskään kerrota, kuinka tiukalle päälaakeripultit on kiristettävä.

Yhteenveto

Yhteenvetona voidaan todeta, että tämä moottori on varsin hyvä, ja suurin osa sen ongelmista ilmenee vasta kilometrien myötä (noin 150 tuhatta). Asianmukaisella hoidolla moottori pystyy palvelemaan uskollisesti ja uskollisesti monta vuotta ilman vakavia rikkoutumisia ja peruskorjauksia.