Volkswagen 1.4 MPI-moottori (AXP)

Vuonna 1997 Volkswagenin autoilijat esitteli EA111-bensiinimoottoriperheen, jonka asennuksessa on 20 asteen kallistuskulma ja pakojärjestelmän ulostulo etupuolelta. 1,6-litrainen moottori on käyty läpi aiemmin, nyt on 1,4-litraisen sylinteritilavuusmoottorin vuoro.

Vaikka sylinterin halkaisija on sama (76,5 mm), isku on pienentynyt 11,3 mm 75,6 mm:iin, puristussuhde on hieman alhaisempi, ja tärkein ero on siirtyminen alumiinilohkoon raskaamman valuraudan sijaan.

Tekniset tiedot

VW Golfin lisäksi tämä voimayksikkö löytyy VW Borasta ja SEAT Toledosta, jotka on valmistettu vuosina 1998-2002. SEAT Leonissa tämä moottori oli käytössä vuoden 2005 jälkipuoliskolle asti, ja Skoda Octaviaan sitä asennettiin vuoteen 2010 asti.

Luotettavuus

Tämän moottorin luotettavuusindikaattoreita koskevat arviot ovat epäselviä. Toisaalta useimmat niistä kulkevat 300 tuhatta kilometriä ennen “peruskorjausta” ilman ongelmia, mutta toisaalta niiden työstä on paljon moitteita, jotka koskevat polttoainejärjestelmää, EGR:ää ja ajoitusta.

Bensapumppu

Se ei ole ongelmallinen, mutta ei kaikkein luotettavin. Voit ymmärtää ongelmia sen toiminnassa bensiinin kulutuksen lisääntymisestä ja moottorin epävarmasta käynnistymisestä. Ensimmäinen tapa tarkistaa se on mitata polttoaineen painetaso. Optimaalinen arvo on 3 baaria. Seoksen riittämätön kyllästyminen polttoaineella vaikuttaa negatiivisesti sytytystulppiin, joiden elektrodit alkavat peittyä vaalealla plakilla.

Pumpun etuihin kuuluu sen edullinen korjaus, riittää, että sähkömoottori vaihdetaan, ja laitteen laatu palautuu.

Kampiakselin asentoanturi

Tämän elementin ongelmat ovat erittäin harvinaisia, mutta kun anturi pettää, moottorin käynnistämisessä on vaikeuksia, se alkaa “trochee”, spontaanisti pysähtyä polttoaineen syötön lopettamisen jälkeen. Paras tapa tunnistaa ongelman syy on tietokonediagnostiikka. Joissakin tapauksissa anturi on edelleen käyttökelpoinen, mutta sen johto on katkennut tai kosketus liittimeen on kadonnut kertyneen lian vuoksi.

Gasuläppä

Sen työn luotettavuudesta ei ole väitteitä, ja puhdistus noesta suoritetaan enemmän “seurassa”, kun suoritetaan muita korjaustöitä moottorilla. Vasta puhdistuksen jälkeen on tarpeen säätää sen toimintaa ohjelmistopäivityksellä.

EGR-venttiili

Saksalaisen moottorin EGR-venttiiliä ohjataan servoajolla. Mukautuva venttiili ilmoittaa ECU:lle sen tilasta ja vaatii laiteohjelmiston, jos se hylätään. Pelkkä tulppaaminen aiheuttaa virheen kojelaudassa. Vertailun vuoksi 1,4-litraisen tyhjiöohjatun EGR-moottorin vanhemmissa malleissa tulppaaminen oli paljon helpompaa.

Venttiilin luotettavuus on keskimääräinen. Osa ongelmista johtuu mekaanisista vioista, esimerkiksi epätäydellinen sulkeminen johtaa kaasujen tunkeutumiseen imujärjestelmään, mikä huonontaa moottorin käynnistymistä, tyhjäkäyntiä, kierroslukujen nousua ja pitoa. Tämä kaikki johtuu polttoaineseoksen alhaisesta rikastuksesta, joka on lisäksi kyllästetty pakokaasuilla.

Jos venttiili on jumissa, potentiometri ei pysty havaitsemaan sen asentoa. Toimintahäiriön poistamiseksi venttiili on puhdistettava kertyneistä hiilijäämähiukkasista.

On myös tapauksia, joissa venttiili pysyy “Suljettu”-asennossa ja näkyy virheenä. Tässä tapauksessa korjaus ei ole mahdollista, ja on yksinkertaisesti ostettava uusi venttiili. Usein EGR-venttiilin sähkömoottori hajoaa likaantumisen/rikkoutuneiden koskettimien vuoksi, mutta vaikeus piilee siihen pääsyn työläydessä. Sen puhdistamiseksi on tarpeen purkaa siru kokonaan ja työn päätyttyä koota se huolellisesti uudelleen.

Sytytyskela

Moottorin vanhemmissa variaatioissa, joiden kirjaintunnus alkaa kirjaimella “A”, käytetään yhtä käämiä, jonka kotelo ajan myötä kulumisen seurauksena altistuu halkeilulle tunkeutumisen myötä. Tällaisessa tapauksessa korjaaminen on epäkäytännöllistä, ja osa on parempi vaihtaa. Epoksiliimaa voidaan käyttää, mutta tällaista korjausta ei voida pitää kestävänä ja luotettavana.

Absoluuttinen paineanturi

Tämä on erittäin luotettava elementti, joka vaatii vain säännöllistä puhdistusta. Jos MAP-anturiin kertyy merkittävästi likaa, moottorin käynnistys voi estyä ja vastaava virhe voi ilmetä.

Kynttilät

Tälle komponentille 1.4 MPI-moottori asettaa lisääntyneitä vaatimuksia. Alkuperäisissä tuotteissa on säädetty kolmen elektrodin läsnäolosta kerralla, joten analogisia tulppia ostettaessa on kiinnitettävä tähän huomiota. Sytytystulppien virheellinen valinta osoittautuu polttoaineen ylikulutukseksi, keskimäärin 2 litraa 100 kilometriä kohden.

Johdoille ei ole väitteitä, joten niiden kulumista ei esiinny.

Haarukat

Herkät käytetyn polttoaineen laadulle, ne eivät saastumistapauksissa ruiskuta bensiiniä, vaan kaatavat sen sylinteriin. Tämä ilmenee moottorin ongelmallisena käynnistymisenä, polttoaineen ajoittaisena räjähtämisenä, auton veto-ominaisuuksien heikkenemisenä. Kriittisellä saastumistasolla sytytyksen ohittaminen on mahdollista.

Suuttimien puhdistusprosessi ei ole monimutkainen, ja on suositeltavaa yhdistää pulssijännite ja kaataminen, mikä luo moottorin osan todellisten työolosuhteiden vaikutuksen.

Jäähdytyslämpötila-anturi

Anturin vakioasennuspaikka on itse termostaatissa. Sen luotettavuusaste ei ole kovin korkea, se on mahdollista, koska täydellinen hajoaminen ja virheellisten tietojen näyttäminen, esimerkiksi lämmitys on normaalia, mutta kojelauta heijastaa tietoja ylikuumenemisesta.

Virheelliset moottorin tiedot käynnistyksen yhteydessä johtavat epäoptimaalisen koostumuksen omaavan polttoaineseoksen muodostumiseen, mikä vaikeuttaa käynnistystä. Esimerkiksi kylmällä seoksessa on liian vähän polttoainetta, ja kuumassa moottorissa syötetään tarpeellista kylläisempää seosta. Ongelmat anturissa ilmaistaan virheen esiintymisellä, ja se näkyy tietokonediagnostiikan aikana.

Karterin ilmanvaihto

Volkswagenin 1.4 MPI -moottoreiden venäläiselle toiminnalle tyypillisiä ongelmia on kampikammion kaasujen putkituuletuksen jäätyminen talvella. Tämä tapahtuu pakkasilla -20 asteen pakkasista ja kondenssiveden läsnäollessa sisällä. Jälkimmäisen muodostuminen on ominaista lyhyille matkoille, kun moottorilla ei yksinkertaisesti ole aikaa lämmetä ilman vapauttaman kosteuden poistamiseksi.

VKG:n suorituskyvyn tarkistaminen suoritetaan moottorin ollessa käynnissä ja öljyn imusarjan korkki ruuvattuna irti. Sen pitäisi hyppiä minimaalisesti, ja yhdessä kaasupolkimen painamisen kanssa imeä kurkkuun. Jos kierrosten kasvaessa tulppa hyppää aktiivisesti, kampikammioon on kerääntynyt runsaasti kaasuja.

Auton käyttäminen tässä tilassa ei ole suositeltavaa, koska paine puristaa öljyntiivisteet ulos tai öljy alkaa puristua ulos mittatikun reiästä.

GDM

Ajoitusmekanismissa on kaksi hihnaa. Päähihna vastaa nokka-akselin pyörimisestä imuakselilla ja toinen (lyhyt) pakoakselilla. Tällaiseen rakenteeseen liittyy monia ongelmia, jotka johtuvat muun muassa valmistuksen vaatimattomasta alkuperäisestä laadusta.

Rullien vanteet on valmistettu muovista, joten jo noin 80 tuhannen kilometrin mittarilukemissa alkaa niiden aktiivinen tuhoaminen, jolloin on vaarana hihnan liukuminen ja sitä seuraavat voimayksikön ongelmat.

Lyhyellä hihnalla on usein kiinteä hampaiden leikkautuminen, jolloin venttiilit voivat taipua ulostulossa. Ongelma on mahdollinen jo 50 tuhannen kilometrin ajomäärän jälkeen riippumatta siitä, käytetäänkö alkuperäisiä hihnoja vai halvempia analogeja. Ammattilaisten neuvo, vaihto yhdessä rullankiristimen kanssa 30-40 tuhannen kilometrin kohdalla, kunnes vaiva tuli.

Kynttilänkaivot

Moottorin nokka-akselit sijaitsevat sylinterin pään päällä, ja öljyvuodon sattuessa ei ole poissuljettu sen virtausta tulppien laskeutumiskaivoihin. Useimmiten vuotoja esiintyy nokka-akselin tuen ja sylinterikannen välissä, jossa tiiviste on halkeillut. Niiden poistaminen edellyttää tuen purkamista, hihnojen irrottamista, prosessi on hyvin työläs, varsinkin kun otetaan huomioon myöhempi kokoonpano.

Öljypumppu

Saksalaisten insinöörien käyttämä öljypumppu viittaa hammaspyörätyyppisten mallien lukumäärään, ja sen työstä huolehtii kampiakselin kärjestä tuleva käyttö.

Kampiakselin tuet

Siirtyminen alumiinilohkoon on johtanut siihen, että kampiakselin tuet ovat kiinteä osa itse lohkoa. Tukien erillinen vaihtaminen on mahdotonta, joten auton omistajat, jotka ovat kohdanneet tukien kulumisen, joutuvat käyttämään uuden lohkon hankintaan. Vastaavasti jos kampiakseli vaurioituu, se voidaan vaihtaa vain yhdessä lohkon kanssa.