Korealaiset autojätit Kia ja Hyundai aloittivat dieselmoottoreiden itsenäisen kehittämisen 2000-luvun alussa, ja ne onnistuivat varsin hyvin. Niinpä vuonna 2005 julkaistiin 2.2 CRDI 155 “hevosella”. Moottorilla on merkintä D4EB, joka on varustettu Common Rail -järjestelmällä Boschin CP3-polttoainepumpun ja sähkömagneettisten ruiskujen perusteella. Sylinteripäähän on asennettu vain yksi nokka-akseli.
Kesti vain 4 vuotta, mutta korealaiset insinöörit päättivät modernisoida voimayksikön. Tämän seurauksena polttomoottorista on tullut paljon tehokkaampi ja ympäristöystävällisempi. Sen lisäksi, että moottoriin on asennettu päivitetty sylinteripää, jossa on pari nokka-akselia, siinä on myös uusi polttoainejärjestelmä, jossa on piezosuuttimet ja Bosch CP4:n pumppu. Tämän moottorin myöhäisemmät variaatiot on varustettu sähkömagneettisilla ruiskutussuuttimilla.
Tekniset pääominaisuudet
Tyyppi ja rakenne
D4HB on 4-sylinterinen rivimoottori, jossa on 16 venttiiliä. Sen työtilavuus on 2199 kuutiosenttimetriä. Moottori on varustettu Common Rail -polttoainejärjestelmällä, joka takaa korkean palamistehokkuuden ja polttoainetalouden.
sylinterin halkaisija ja männän isku
Sylinterin halkaisija on 85,4 mm ja männän isku on 96 mm. Nämä parametrit edistävät optimaalista teho-polttoainesuhdetta ja luotettavaa moottorin suorituskykyä erilaisissa käyttöolosuhteissa.
Teho ja vääntömomentti
Moottorin teho-ominaisuudet ovat 150-200 hevosvoimaa ja suurin vääntömomentti 412-441 Nm. Tämän tehoalueen ansiosta moottoria voidaan käyttää useissa eri ajoneuvomalleissa, ja se täyttää sekä kaupunkiajamisen että pitkän matkan tarpeet.
Kompressiosuhde ja polttoainetyyppi
D4HB-moottorin puristussuhde on 16,0 ja se toimii dieselpolttoaineella. Se täyttää Euro 5- ja Euro 6 -ympäristönormit, mikä tekee siitä ympäristöystävällisen ja vähentää päästöjä.
D4HB-moottorin käyttökohteet
Tämä moottori on asennettu seuraaviin automalleihin:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019-nykyisin
- Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Carnival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
Nykyisin harkinnassa oleva polttomoottori näkyy Sorentossa, Palisadessa, Santa Fe -crossovereissa, Stinger-sedanissa sekä Staria- ja Carnival-pikkubusseissa. Tätä voimayksikköä muuten valmistetaan ja laitetaan edelleen Kian ja Hyundain autoihin. D4HB:ssä on valurautainen sylinterilohko, jossa on vermikuligrafiittia. Tämä seos on erittäin vahva ja kevyt, ja sillä on erinomainen lämmönjohtavuus. Seoksesta valmistetussa sylinteripäässä on pari nokka-akselia ja 16 venttiiliä, joissa on “hydrauliikka”. Ajoitusakselissa on pari ketjua, ja öljypohjassa on tasapainotusakselien lohko.
Huoltorutiinit
Jotta moottori pysyisi käyttökunnossa, on tärkeää noudattaa huolto-ohjelmaa, joka sisältää seuraavat toimenpiteet:
Öljyhuolto
Moottorin öljy on vaihdettava 15 000 kilometrin välein. Tällöin vaihdettavan öljyn määrä on noin 6,7 litraa. Tähän moottoriin suositellaan käytettäväksi öljyjä, joiden viskositeetti on 5W-30 tai 5W-40.
Gazoline Timing Gear (GTG)
Tämän moottorin ajoitusveto on ketju, jonka ilmoitettu resurssi on rajoittamaton. Käytännössä ajoitusketjun vaihtoa suositellaan kuitenkin noin 200 000 km:n ajokilometrin kohdalla, sillä jos ketju katkeaa tai luistaa, venttiilit vaurioituvat. Termisten venttiilivälysten säätöä ei tarvita hydrokompensaattoreiden vuoksi.
Kulutushyödykkeiden vaihto
- Öljynsuodatin – 15 tuhannen kilometrin välein
- ilmansuodatin – 15 tuhannen kilometrin välein
- Polttoainesuodatin – 30 tuhannen kilometrin välein
- Hehkutulpat – 120 tuhannen kilometrin välein
- Hyötyhihna – 120 tuhannen kilometrin välein
- Jäähdytysneste – 6 vuoden tai 120 tuhannen kilometrin välein
Mitä 2.2 CRDI-moottorin luotettavuudesta ja ongelmista
Tämä moottori on tehty täydellisesti eli hyvin yksinkertaiseksi ja mahdollisimman luotettavaksi. Siinä ei ole selviä heikkoja kohtia. Varsinkin jos et säästä öljyä (vaihda se 10 tuhannen välein) ja kaada hyvää polttoainetta, moottori palvelee leikkisästi jopa 500 tuhatta ja enemmän. Mikä on siis korealaisten insinöörien menestyksen salaisuus, jotka pystyivät tekemään tällaisen kekseliään ja tehokkaan moottorin? Ymmärrämme! Ja kyllä, moottori, joka tuli meidän purkuun, kärsi puristustappioista.
Kampiakselin hihnapyörä
Moottorin 2.2 CRDI:n hihnapyörä pystyy toimimaan noin 100 tuhatta, minkä jälkeen se sanan kirjaimellisessa merkityksessä hajoaa kahteen osaan vaimentimen kulumislinjaa pitkin. Alkuperäinen varaosa on kallis, löydät sen markkinoilta 230 dollarilla.
Takakampiakselin öljytiiviste ja anturi
Kian ja Hyundain insinöörit yrittivät tehdä moottorista erittäin helppohuoltoisen, mutta hieman liikaa kampiakselin asentoanturin suunnittelulla. Tämä anturi on integroitu kampiakselin takimmaisen öljytiivisteen koteloon. Jos anturi siis rikkoutuu, sen vaihtaminen edellyttää moottorin irrottamista vaihteistosta ja öljypohjan irrottamista.
Anturi lukee kampiakselin asennon magneettirenkaasta, luetteloissa sitä kutsutaan “kooderiksi”.
Mutta kuten käytäntö osoittaa, sen enempää anturi, enkooderi kuin takimmainenkaan öljyntiiviste ei ole paljon päänvaivaa. Jos purat ja pääset käsiksi enkooderiin, sinun on oltava varovainen sen kanssa ja pidettävä se kaukana vahvoista magneeteista. Lisäisimme vielä, että tänään tarkasteltavana olevan moottorin kampiakselilla olevan laskentapyörän asentamiseen ei tarvita mitään ylimääräisiä työkaluja.
Turboahdin
D4HB-moottori sai Garrettin GTB1752VLK-turbiinin, jonka geometria on elektronisen toimilaitteen valvonnassa. Yleensä ongelmia ahtimien kanssa sattuu, mutta vain kaukana aina äärilaidasta on turboahdin.
Ja yleensä imuputki kompressorista välijäähdyttimeen ja edelleen moottoriin on heppoinen. Noin 100 tuhannen kilometrin ajomäärällä putket usein halkeilevat ja poksahtavat irti, välijäähdyttimessä on halkeamia ja reikiä. Joten, jos ilmansyötössä on ongelmia – ensimmäiseksi on tarkistettava imuputki. Turbiinin kuluminen – asia melko harvinainen ja tapahtuu yleensä öljyn tai hiukkassuodattimen ongelmien vuoksi.
Tänään tarkasteltavan moottorin ensimmäiset variaatiot kuuluivat jopa takaisinkutsukampanjan piiriin, jonka yhteydessä ahtimen paineanturi vaihdettiin. Tehokkaimpien moottoreiden anturit olivat viallisia. Uudessa anturissa oli kullattuja elementtejä, kotelossa on jopa erityinen merkintä Au.
Imusarjaan on asennettu pyörremyrskyläpät, joita ohjaa elektroninen servo. Läpät eivät melkein koskaan katkea, eivätkä niiden akseli kulu jakoputkessa olevista rei’istä. Nokikerrostumat ja öljyjäämät voivat kuitenkin haitata läppien liikkuvuutta, jolloin servo voi pettää. Silloin tulee virheilmoitus ja moottori siirtyy hätätilaan.
TNVD
Boschin CP4-pumppu laitettiin moniin turbodieseleihin, jotka julkaistiin vuoden 2007 jälkeen. Sen erityispiirre on, että se ruiskuttaa polttoainetta vain yhden männän kautta (mutta on olemassa myös kahden männän versioita), ja sen akselissa on kaksoisnokka. Yleensä – tämä on laadukas polttoainesuuttimen, mutta se kärsii usein polttoainejärjestelmän tukkeutumisesta, mikä ei vaikuta ainoastaan ruiskutussuuttimien toimintaan, vaan myös tukkii koko polttoainejärjestelmän lastuilla.
Suunnittelun erityispiirre on, että männän työntökappale on varustettu rullalla. Juuri tämä rulla ja “rullaa” nokka-akselia ja välittää männän työntäjälle nokkien edestakaista liikettä. Jos pumppuun pääsee polttoainetta, jossa on ilmakuplia, se alkaa vaahdota männässä, ja työntökappale alkaa “hyppiä” nokkien yli ja osua niihin. Tämä voi aiheuttaa sen, että mäntä pyörii akselinsa ympäri ja rulla tulee nokkien liikkeen poikki. Bosch ei ole keksinyt estoa tällaista pyörimistä vastaan. Kyllä, pumppu ei jumiudu, mutta “rulla-nokkien” linkous alkaa lastuamaan lastuja. Tämä vahingoittaa sekä polttoainejärjestelmää että ruiskuja. Jos haluat välttää nämä ongelmat, et saa antaa polttoainejärjestelmän jumiutua. Tämä voidaan helposti välttää ajamatta, kunnes polttoainesäiliö on kokonaan tyhjennetty. Polttoainesuodatin on pumpattava tai yksinkertaisesti täytettävä polttoaineella. Muuten vahinko voi tapahtua, jos tankkaat auton käynnissä olevalla moottorilla. Ja lisäksi tukkeutunut polttoainesuodatin kovilla pakkasilla kuluttaa myös pumppua.
Kokeneet autoilijat, jotka tietävät tästä ongelmasta, ostavat usein uuden polttoainepumpun ja asettavat sen vanhan tilalle, jonka ajokilometrimäärä on noin 200 tuhatta. Ja se on aivan loogista, koska kulunut pumppu ennemmin tai myöhemmin, mutta on vaihdettava, ja jos teet sen etukäteen, voit välttää monia ongelmia.
Ja kyllä, meillä on tässä Audi 2.0 TDI-moottorin pumppu. Korealaisen moottorin pumppu myytiin. Näiden moottoreiden ruiskutuspumput eroavat toisistaan paitsi luettelonumeron, myös kotelon tarrojen, sähköliittimen ja syöttö- ja paluuputken kokoonpanojen perusteella.
Männät
Olemme jo edellä maininneet, että alun perin Boschin CP4-pumpun kanssa toimi piezosuuttimia, samasta yrityksestä Bosch 116-sarja. Itse asiassa ne eivät eroa VAG:n 2.0 TDI Common Rail -moottorin ruiskuista. Jos et säästä polttoaineen laadussa, ne kestävät helposti 200 tuhatta ja enemmän. Mutta jos ne vikaantuvat ja niiden piezoelementti pettää, niitä ei voi palauttaa.
On hyvä tietää, että injektoreiden hinta on riittävä, niitä löytyy 290-300 dollarilla.
Vuonna 2015 tänään tarkasteltava voimayksikkö alkoi laittaa 110. sarjan injektoreita (0445110584), ja täällä niitä ei löydy myynnistä.
Useimmiten moottorin ongelmat ilmenevät polttoainerampilla seisovan säätöventtiilin takia. Jos se pettää, moottori alkaa valittaa alhaisesta polttoainepaineesta ja alkaa toimia epävakaasti.
On myös syytä muistaa paloturvallisen aluslevyn vaihto, se on tehtävä 100 tuhannen välein. Venttiilikannen kokoonpano on sellainen, että jos aluslevy palaa läpi, kaasut alkavat poistua, eivät venttiilikannen alle.
Ajoitusajo
Edellä sanottiin jo, että ajoitusajo on varustettu ketjuparilla. Tämä on melko vakiovaihtoehto moottoreissa, jotka ilmestyivät ennen 2000-luvun alkua. Alempi ketju ulottuu kampiakselin tähdestä polttoainesuuttimen tähteen, ja ylempi ketju – siitä pakokaasun kampiakselin tähteen. Muuten BMW käyttää samanlaista järjestelmää nelos- ja kuutosturbodieseleissään. Tässä tapauksessa ketjut ovat hammaspyörien hammasrattaiden maksimihampaiden kanssa silmukassa. Joten edes kriittisellä venytyksellä ketju ei hyppää.
Mutta ketjujen kolina on yleinen ongelma. Ne on vaihdettava 150 tuhannen jälkeen.
Sylinterilohko
Yrittäessään tehdä moottorista mahdollisimman yksinkertaisen ja luotettavan Kian ja Hyundain insinöörit porasivat sylinterien välisiin seinämiin jäähdytyskanavat yläosaan. Näin jäähdytys maksimoituu ja jakautuu tasaisesti. Tämän moottorin ylikuumeneminen sylinteripään tiivisteen rikkoutuessa on lähes epärealistista. Mutta jos moottoria tarkoituksella ylikuumennetaan, se varmasti toimii.
Tasapainolohko
Tasausakselilohkoon on integroitu öljypumppu. Tätä koko kokoonpanoa ohjataan kampiakselilta kierukkavaihteella. Öljypumppu on passiivinen eikä aiheuta päänvaivaa kuten tasapainottimet.
Öljyn palaminen
Kyllä, jotkut omistajat valittavat voitelunesteen suuresta virtauksesta. Mutta kuten käytäntö osoittaa, öljynpoltto ilmenee itse öljystä johtuen. Ala käyttää laadukasta ja kallista öljyä, ja ongelma haihtuu. Monet ongelmat alkavat voitelunesteen säästämisestä, koska valtaosa autoilijoista vaihtaa öljyn 15-18 tuhannen jälkeen. Voit ymmärtää heitä, koska joudut täyttämään noin 7 litraa öljyä. Emme silti suosittele säästämään rahaa ja vaihtamaan öljyä 10 tuhannen jälkeen.
2.2 CRDI -moottoriin on olemassa kaksi korjauskokoa mäntiä ja renkaita, mutta myynnissä ei ole alkuperäisiä korjausvaippoja.
0 Comments