Ensimmäisen korjauskokemuksen hankkimisen myötä uusien sukupolvien eli 2000-luvun Toyota-moottoreista kävi selväksi – japanilaismerkki noudattaa nyt kaikessa maailman yleisiä trendejä. Tästä lähtien sen moottoreilta ei enää odotettu valtavaa voimavaraa ja anteeksiantavaa luotettavuutta. Lisäksi yritys alkoi tehdä virheitä, joista se olisi aiemmin joutunut hylkiön kohteeksi. Mutta nyt ei enää mitään. He mokasivat 1VD-FTV:n kanssa – eikä koko maailma kiroillut Toyotaa, eikä sillä ollut ikään kuin mitään tekemistä asian kanssa. Ilmeisesti periaatteen ”korealaiset ja saksalaiset voivat rakentavasti laskea ja vaieta siitä, miksi me emme voi” mukaan. Sitäkin yllättävämpää on, että jo nykyisellä vuosisadalla konserni on tullut ulos yksikkösarjalla, joka näyttää vyöryneen vuosikymmenen taaksepäin. Etsimme tunnollisesti ”kahdeksan” sarjan UR:ää parjaavia tietoja. Ja vaikka löysimmekin jotain, emme voi olla toteamatta, että nykyajan mittapuulla japanilaiset ”menivät pieleen”. Tämän seurauksena syntyivät luotettavat ja kekseliäät moottorit.
Ennakoiden kritiikkiä (ne ovat laajoja, asennettu kalliisiin malleihin, siksi epäsuosittu ja ei ansaitse huomiota), huomaamme: UR on mielenkiintoista analysoida juuri siksi, että ne ovat pois hiljattain luotujen moottoreiden valikoimasta. Ja kehittänyt Toyota ja vielä enemmän Euroopassa – ei ole väliä, puhutaanko ilmakehän V8:sta vai pienitehoisesta ”turbo nelosesta”. Muuten, nyt suuri työmäärä ei ole synonyymi huomattavalle resurssille. Siitä on monia esimerkkejä.
Voidaan jopa sanoa, että UR-sarja on ammennettu ikään kuin edellisestä UZ-linjasta. Asia ei ole edes 90 asteen lohkon kuperkeikassa eikä tietenkään sen materiaalissa (sen jälkeen ei ollut valurautavaihtoehtoja edes maastureihin ja pickupeihin). Yleisarkkitehtuuriltaan, luotettavuudeltaan ja resursseiltaan uudet ”kasit” muistuttavat vanhoja. Samalla ne saivat tietysti hienostuneita järjestelmiä, joista tuli taloudellisempia ja ympäristöystävällisempiä.
1UR FE ja FSE
Perheen esikoinen – 4,6-litrainen 1UR – esiteltiin 2000-luvun puolivälissä. Tarkemmin sanottuna kaksi ”kahdeksan” moottoria ilmestyi kerralla – FE- ja FSE-versioina.
Ensimmäisessä, kuten sen indeksistä käy ilmi, on hajautettu ruiskutus. Toisessa… ei, ei suora – sen yhdistelmä perinteiseen. Kaksi ruiskutinta ”suihkuttaa” jokaiseen sylinteriin. Toinen sijaitsee imukanavassa, toinen ”katsoo ulos” palotilaan. Tällainen järjestelmä Toyotassa sai nimityksen D4-S ja mahdollisti polttoaineen syötön yhdistelmien määrän lisäämisen eri toimintatiloissa. Esimerkiksi tyhjäkäynnillä ja alhaisilla kierroksilla vain suoraruiskutussuuttimet ovat toiminnassa. Kuormituksissa keskikierroksista korkeisiin molemmat ruiskutussuuttimet toimivat rinnakkain. Ja kylmäkäynnistyksen aikana tavallinen injektori syöttää pääosan bensiinistä. ”Suora” – puristustahdin lopussa rikastamaan palavaa seosta.
FE- ja FSE-versioille yhteisiä ovat onttoja nokka-akseleita, magnesiumventtiilikannet ja ketjuvetoinen ajoitus. Ketjuja on neljä. Kaksi pitkää vetää imuakseleita ja kaksi lyhyttä pakoakseleita. Jokaisella akselilla on oma kiristin.
Vaihteenvaihtajia on myös neljä. FE:n ja FSE:n välillä on kuitenkin olennainen ero. Pakoakselien kytkimet ovat ”tavallisessa” kahdeksikossa hydraulisesti toimivia, kun taas imuakselien kytkimet ovat sähköisesti toimivia. Suoraruiskutetussa V8-moottorissa ne toimivat vain sähköisesti. Tällaista järjestelmää Toyota kutsuu Dual VVT-iE:ksi. Yhtiön lausuntojen mukaan täyttä ”elektro” kaasunjakeluvaiheen vaihdon järjestelmässä käytettiin ensimmäistä kertaa maailmassa. No, olkoon sitten niin. Eduissa todettiin, että tällaiset kytkimet voivat toimia kampiakselin nopeuksilla alle 1000 minuutissa ja heti kylmäkäynnistyksen jälkeen. Eli silloin, kun hydraulisilta vaihevaihtajilta puuttuu öljynpaine.
1UR-FE (vuodesta 2005; 342, 347 hv) oli siis alun perin tarkoitettu Lexus GS- ja LS-sedaneihin. Ja jos jälkimmäinen sai sen vain Lähi-idän markkinoille, nuorempi malli GS – Euroopassa ja Venäjällä sekä Pohjois-Amerikassa. Ilmeisesti tällä tavalla yritys yritti jopa jakaa autot teknisesti – yksinkertaisempaan ja ”rikkaampaan ja teknologisempaan” autoon.
Vuodesta 2009 lähtien Lexus GX:n konepellin alle on rekisteröity FE (296-310 hv). Sitä ei myöskään asennettu TLC Pradoon. Vuodesta 2012 lähtien, ensimmäisen restylingin aikana, tämä ”kasi” korvasi vanhan 2UZ-FE:n ja Land Cruiser 200:ssa. Sitten uusi V8 sai myös Sequoian ja Tundran.
1UR-FSE
1UR-FSE (347-392 hv) debytoi vuonna 2006. LS, mukaan lukien pitkävetoinen 460 L -versio, varustettiin sillä kaikilla markkinoilla arabimaita lukuun ottamatta. GS – vain Japanissa. Kotimaassa vuodesta 2009 lähtien se oli varustettu myös Crown Majestalla (347 hv).
2UR
Toyota ei viivytellyt ensiesittelyjen kanssa, vaan esitteli vuonna 2007 5,0-litraisen version 2UR:stä. Ja jälleen kahtena versiona – FSE ja GSE.
Molemmissa sähköiset vaihteensiirtimet virittivät imunokka-akselit, hydrauliset pakokaasunokka-akselit. Molemmissa käytettiin yhdistettyä ruiskutusta. 2UR-FSE (381 tai 394 hv) asennettiin Lexus LS 600h:hon, 600h L:ään ja toisen vuosikymmenen lopulla sai Toyota Centuryn.
GSE erosi FSE:stä imunokka-akseleilla, joiden nokka-akselit olivat ilmaisuvoimaisemmat ja tarjosivat suuremman venttiilin noston. Palotilojen ja imusarjan erilainen muoto, titaaniventtiilit ja suurempi puristussuhde (12,3:1 vs. 11,8:1). Lexus IS F -malliin on ensiesittelyvuodestaan lähtien asennettu 2UR-GSE, joka kehittää 416, 423 ja 430 hv.
Viisi vuotta sitten ladatuin ”UR” jalostettiin ohjelmistollisesti. Niissä käytettiin vapaampaa pakoputkea ja taottuja yhdystankoja. Sähkökäyttöiset vaihevaihtajat opettivat siirtämään moottorin Atkinson-sykliin, jolloin imuventtiilit sulkeutuvat epätäydellisillä kuormilla myöhemmin, mikä säästää polttoainetta. Voima on voimaa, mutta emme saa unohtaa ekologisuutta. Samaan aikaan teho on itse asiassa noussut – jopa 464-481 voimaan. GSE:stä tuli yksinomaan ladattujen versioiden etuoikeus, jotka on nimetty kirjaimella F, – RC F ja GS F. Lisäksi vuodesta 2017 lähtien se on asennettu LC 500 coupeen.
Samassa vuonna 2007 mallistoa täydennettiin vielä yhdellä, tällä kertaa viimeisellä ja tilavimmalla yksiköllä – 5,7-litraisella 3UR-FE:llä.
3UR-FE
Koska sylinterien halkaisija oli pysynyt samana koko sarjassa, tästä ”kasista” tuli ainoa pitkätahtinen. Se on varsin sopusoinnussa yksikön käyttötarkoituksen kanssa – Sequoian ja Tundran kuljettamiseen. Se oli määrätietoista niille. Samana vuonna LX ja ”kaksisatanen” saivat V8:n. Jälkimmäinen on kuitenkin varustettu sillä vain Amerikassa ja Lähi-idässä. Eri markkinoilla se kehittää 362, 367, 377, 381 tai 383 hv.
Vuonna 2009 3UR:ssa on jonkin verran vaihtelua – ”puhtaampi” versio FBE, joka toimii etanolilla. Siinä on erilaiset ruiskutussuuttimet, ohjelmisto ja männänrenkaat. Bensiiniversio sai myös oman osansa ”huolenpidosta” – TRD-osasto sovitti sitä varten Magnuson-ajolaturin, joka nosti moottorin 511 ja 550 ”hevosvoimaan”.
Onnellinen perhe
Se on laturin kanssa liittyy reilu osuus negatiivisuutta, joka lankeaa 3UR:n osuuteen. Ihmiset, jotka ovat ajaneet Tundraa (puhumme siitä, koska Sequoia, joka on puhdistettu henkilöautona, on paljon kalliimpi kuin pickup), ovat tyytymättömiä tehon puutteeseen. Tai, kun he vielä harkitsevat sitä, he lukevat arvosteluja – sanovat, että vain 381 tehoa ja blaa-blaa-blaa. He yrittävät valita sellaisen, jossa on ahtimella. Tai he asentavat sen itse. Ja pian he ovat pettyneitä valintaansa. Asia ei ole edes siinä, että 500 ja enemmän ”japanilaisia mustangeja”, varsinkin tyhjään pickupiin, on liikaa (kuivalla asfaltilla Tundra jauhaa helposti jopa vakio-”tabunchikilla”). Yksinkertaisesti jos ahdin on asennettu Venäjällä, on mahdollista, että ohjausyksikköä ei ole flashed sitä varten. TRD:n ”ohjelmisto” toki vaihtui, eikä ongelmia ollut. Ilman sen korjausta virheellisestä koostumuksesta oli tapauksia paikallisesta ylikuumenemisesta, mikä johti mäntien polttamiseen. Ja nämä puolestaan yhdystankojen rikkoutumiseen.
Oli myös päinvastaisia tilanteita, joissa omistajat purkivat laturin ja löysivät ohjelmistoon perehtymällä korjattuja ohjelmia. Kompressorin irrottamisen jälkeen palattiin tehdas ”ohjelmistoon”.
Samaa mieltä, ahtimen vaurioituminen ei mitenkään luonnehdi 3UR:n luotettavuutta. Sitäkin enemmän, että oikealla ohjelmalla sylinteri-mäntäryhmä kestää helposti lisääntyneen tehon ja väännön. Kerroimme yli 1 650 000 kilometrin ajokilometreistä. Totta, se oli Yhdysvalloissa, ja ei tiedetä, minkä korjauksen kautta ”kasi” kulki – vaihdettiinko männänrenkaat, oliko peruskorjaus. Mutta tosiasia on edelleen – nykyaikaisilla standardeilla, kun 300 000 kilometrin ajokilometriä jopa volumetrisellä moottorilla pidetään saavutuksena, UR on erittäin kestävä!
Pumpun vuodot
UR-moottoreille tyypillisiä vikoja ovat tunnetut pumppuvuodot. Pumppu sijaitsee UZetojen tapaan lohkossa, mutta sitä pyörittää moniurahihna. Noin 100 000 km:n kohdalla se alkaa vuotaa. Se ei kuitenkaan johda mihinkään ikäviin seurauksiin. On vain pidettävä silmällä pakkasnestetasoa.
SÄHKÖISEN VAKUUTUSLAITTEEN VIKA
Toinen yleinen ongelma on SAI-järjestelmän (Secondary Air Injection) eli toissijaisen tai lisäilman syöttöjärjestelmän vikaantuminen. Tämä järjestelmä ohjaa ilmaa katalysaattoreihin kylmäkäynnistyksen aikana, jolloin pakokaasu on puhtaampi, kun käytetään rikastettua seosta. Järjestelmä koostuu oikean etulokasuojan takana olevasta pumpusta (tai kahdesta pumpusta) ja venttiileistä.
Venttiilit olivat ennen lohkon kammiossa. Sitten siirrettiin venttiilikansille.
Venttiilit kärsivät ensin. Kylmä ulkoilma pääsee lämpimään moottoritilaan, mikä aiheuttaa kondenssiveden muodostumista. Venttiilinvarret juuttuvat ja SAI lakkaa toimimasta. Moottorin ja vaihteiston ohjausjärjestelmä menee hätätilaan – aina siihen asti, että teho putoaa pahasti. SAI on opittu ohittamaan, mutta puhumme siitä myöhemmin.
Puhallinajon viskokytkin
Tämän lisäksi ihmiset valittavat jäähdytysjärjestelmän tuulettimen viskokytkimestä. Imusarjan läppien, sen geometrian muuttamisen, päälle jotain muuta.
Mekaanikkojen mielipiteitä
Suurin massa UR, joka tulee meille huoltoon ja korjaukseen, on FE-muutoksia. Heidän resurssi on suuri. Ei ole harvinaista löytää kopioita, joilla on puolen miljoonan kilometrin ajokilometri ja ei ongelmia sylinterin kanssa. Että 4,6-, että 5,7-litraiset moottorit tällaisilla arvoilla matkamittarissa vetävät hyvin eivätkä kärsi ”öljyn pilaantumisesta”.
Ajoitusketjut ovat kekseliäitä. Pääsääntöisesti tarve vaihtaa ne tulee 300 000 km:n kohdalla.
Pumppu alkaa joskus vuotaa 80 000 km:n kohdalla. Joka tapauksessa se ei kestä yli 150 000 km. 100 000 km:n jälkeen jäähdytysjärjestelmän tuulettimen viskoneste klipsahtaa. Se siirtyy pysyvään työhön. Omistaja tunnistaa sen melusta ja tehon häviämisestä.
Jäähdytysnestevuotoja 3UR:ssa voidaan havaita vielä yhdessä paikassa – lohkon ja sylinterikannen liitoksissa. Samalla on mahdotonta sanoa, että tiivisteet puhaltavat. Öljy ei pääse jäähdytysjärjestelmään, pakkasneste – voitelujärjestelmään. ”Jäähdytysneste” vuotaa vain hieman ulos. Omistajat eivät avaa moottoria, täytä jäähdytysnestettä.
Toissijaisen ilmansyötön järjestelmää autoissa, jotka on ostettu ei-jälleenmyyjältä tai poistettu takuusta, ei kukaan palauta. Se vain suljetaan pois päältä. Kondenssiveden takia jumittuneet venttiilinvarret ovat sinetöityjä, niitä ei voi puhdistaa. Ja niiden vaihtaminen on kallista. Lisäksi myös pumput vikaantuvat – harvemmin, mutta niin käy. Järjestelmä ei ole vastuussa mistään muusta kuin ekologiasta. Siksi kytkemme sen pois päältä ja vilkutamme ohjausyksikköä. Se maksaa 20 000 ruplaa eikä vaikuta moottoriin millään tavalla.
Suoraruiskutuksella varustetut versiot ovat paljon harvinaisempia. Mutta niistäkin on joitain havaintoja. Niinpä venttiilijouset puhkeavat alkuvuosina valmistetuissa 1UR-FSE:ssä kelan ohuen poikkileikkauksen vuoksi. Venttiilit eivät kohdanneet mäntiä, mutta varsien kohdalla ”leivänmurujen” istuinpaikka oli rikki. Pään irrottaminen ja uudelleen kokoaminen oli tarpeen.
D4-S:n osista tiedän esimerkin, kun polttoainesuuttimella kesti 250 000 km. Ja se petti männän käyttökohteen nokan kulumisen vuoksi, mikä viittaa huonolaatuiseen öljyyn tai ennenaikaiseen vaihtoon.
Ruiskutussuuttimet kestävät vähemmän – noin 150 000 km. Ensimmäiset merkit siitä, että ne sumuttavat polttoainetta huonosti, ovat pitkä käynnistyminen kuumalla.
Yleisesti ottaen moottorit ovat erinomaisia. Varsinkin muiden valmistajien nykyaikaisia analogeja vasten. Ja jopa UZ-sarjaan verrattuna.
Meillä on toinenkin mielipide – Toyotan ja Lexuksen huoltomieheltä. Siis nimettömänä pysymisen ehdolla.
Törmäsin ”FE”-moottoreihin autoissa, joiden kilometrit olivat 600 000 km:n tuntumassa – ne käynnistyivät normaalisti, eivät menettäneet ainakaan monia ”hevosia”, ja jos ne kuluttivat öljyä hiilimonoksidia varten, niin mitättömissä määrin. Ajastusvaihde on hieman vähemmän kekseliäs – ei ollut venyneitä ketjuja 300 000 km:iin asti. Joillakin omistajilla ne ovat toimineet jopa 400 000 km asti. Niitä ei tarvitse vaihtaa yhdessä kytkimien kanssa. Lukuun ottamatta vuosina 2012-2014 julkaistuja moottoreita vasemman pitkän ketjun kiristin ei selviytynyt työstään. Mutta tämä ilmeni vain siinä, että ketju kolisi kylmänä. Viallinen osa vaihdettiin.
Viscoil klinkkaa (omistaja tuntee sen siitä, että autosta tuli ”laiska”), pumppu vuotaa. Olen myös samaa mieltä siitä, että 3UR:ssa on sylinteripään tiivisteiden ongelma, jotka vuotavat pakkasnestettä ulospäin. Yllättäen puristus ei laske ja tekniset nesteet eivät sekoitu. Tiedän, että moottoriöljyn vaihdosta vaihtoon (7000 km) omistajat täyttävät puoli litraa jäähdytysnestettä.
Vaihteensiirtimet ovat luotettavia – en ole koskaan joutunut vaihtamaan niitä. Hydrauliset sen sijaan kolisevat, mutta ne tekevät tehtävänsä.
SAI voi pettää jo ennen 50 000 km:ää. Ensin venttiilit, harvemmin sähköpumput, joihin kertyy myös kondenssivettä. Jos jälkimmäiset vikaantuvat, niiden ohjausyksikkö palaa samalla. Järjestelmän resurssi riippuu ajotavasta. Lyhyet matkat, tiheät pysähdykset ja käynnistykset tuottavat paljon enemmän kondenssivettä. Ja moottorinohjausjärjestelmä voi reagoida SAI-vikaantumiseen eri tavalla. Jos venttiilit jumiutuvat suljettuun asentoon, mittaristoon syttyy ”garland”, mutta auto tuskin menettää tehoa. Jos se on avoimessa asennossa – varmasti!
SAI-komponentit vaihdettiin takuun puitteissa. Sen jälkeen tai ”harmaalla” tavalla maahantuotuihin autoihin kukaan ei ole huolissaan sen toimivuudesta. Lisäilmansyötön puuttuminen ei vahingoita katalysaattoreita. Siksi, jos venttiilit jumittavat kiinni ollessaan, jätämme kaiken ennalleen. Kun ne ovat auki, jumittakaa ne. Elektroniikassa käytetään joskus emulaattoreita, jotka jäljittelevät järjestelmän toimintaa (alkaen 3000 ruplaa). Tai ohjausyksikön laiteohjelmistoa (alkaen 12 000 ruplaa).
1UR-FE:ssä oli tällainen ongelma – 160 000 km:n jälkeen yksi imusarjan geometrian muuttamisjärjestelmän läpistä rikkoutui. Akseli pysyi paikallaan, samoin kuin ruuvit, joilla vaimennin oli kiinnitetty siihen. Mutta se oli kirjaimellisesti katkennut. Hyvä ettei se osunut sylintereihin. Pakosarja halkeaa myös satunnaisesti.
Ainakin FE-versiot ovat lämpötilaherkkiä. Vanhalla pakkasnesteellä ja likaisilla jäähdyttimillä ulkona on vaarana ylikuumeneminen, joka puhaltaa sylinteripään tiivisteet. Eikä asia rajoitu näkyviin jäähdytysnestevuotoihin.
Kahdesti jouduin käsittelemään imuventtiilien istukoiden kulumista. ”Tundroja, joissa oli tämä ongelma, käytettiin louhoksilla. Eli jatkuvissa pölyisissä olosuhteissa. Ilmeisesti juuri tämä huonon ilmansuodatuksen taustalla (suodattimia ei vaihdettu ajoissa tai laitettiin huonolaatuisia) johti tällaiseen tulokseen.
Muistan pari tapausta, joissa epäonnistuneen matalalämpötilakäynnistyksen jälkeen moottori oli tulvinut, ja koska sitä kampitettiin pitkään, bensiiniä pääsi öljypohjaan. Sitten moottori käynnistettiin ja vuoraukset pyörivät. UR:ssä ei ole alkuperäisiä korjauskokoja – ne ovat vakiomännän vuorauksia.
”Kahdeksan” suoraruiskutuksen ollessa käytössä on paljon vähemmän. Mutta niiden omistajat koskevat myös huoltoja. Useimmiten valituksia injektoreiden virheellisestä toiminnasta. Virheet viittaavat rikkaaseen seokseen. Ja kaada kuin ne, jotka sijaitsevat palotiloissa, ja ne, jotka imukanavassa. Oli huoltokampanja rikkoutuneiden venttiilijousien takia.
FSE-moottorit ovat kalliimpia korjata vaikeasti saavutettavien yksittäisten komponenttien vuoksi. Ja niiden käyttöikä näyttää olevan lyhyempi. Minulla ei ole tilastotietoja, koska niiden esiintyvyys on vähäistä. Olen kuitenkin useammin kuin kerran todistanut seuraavaa: jonkun LS:n omistaja tulee valittamaan esim. ilmajousituksesta. Ja hänen moottorinsa savuaa kylmänä – selvä merkki ”öljyriippuvuudesta”. Omistaja joko ei tiedä tai ei välitä. Olisi mielenkiintoista nähdä, mitä renkaiden ja sylinterien kanssa on tekeillä.
Jäljelle jää oletus, että männäryhmän oletettu kuluminen johtuu siitä, että ruiskut huuhtovat öljykalvon pois sylinterin seinämiltä. Muuten auto, kuten ”saksalaiset”, heti ”tsekkaa”. Varoitusta ei voi jättää huomiotta – se on pakko käsitellä välittömästi diagnostiikassa. Yleensä se on tyypillinen tilanne nykyaikaiselle moottorille.
Mutta ”UR”, jossa on hajautettu ruiskutus, huolimatta siitä, että heillä on lähes kaikki järjestelmät, jotka ovat nyt johtuvat, luotettavuuden ja resurssien osalta ovat ikään kuin suunniteltu viime vuosisadalla. Valitettavasti niiden vuodet liukuhihnalla näyttävät olevan luetut. Toyota aikoo luopua V8:sta ollenkaan. Lexus LS:ssä on jo siirrytty GR-sarjan 3,5-litraiseen V6:een ja uuteen 3,4-litraiseen twin-turbo ”kuutoseen” V35A-FTS. Sama tapahtuu ilmeisesti TLC 200:n, Sequoian ja Tundran kanssa.
0 Comments