Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6-moottori

Toyota 4A-moottori on yksi Toyotan monipuolisimmista ja tuottavimmista moottoreista. Sitä valmistettiin useissa tehtaissa, kuten Kamigon tehtaalla, Shimoyaman tehtaalla, Deesiden moottoritehtaalla, North Plant -tehtaalla ja Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 -tehtaalla. Tuotantoaikana vuosina 1982-2002 4A-moottori asennettiin useisiin malleihin, kuten Toyota Corollaan, Toyota Carinaan, Toyota MR2:een, Chevrolet Novaan ja muihin.

Toyotan 4A-moottorin tärkeimmät ominaisuudet

Suositeltu öljy ja tilavuus

Moottorin käyttö

4A-FE moottorin korjaus (4A-GE, 4A-GZE)

S-sarjan tunnettujen ja suosittujen moottoreiden rinnalla valmistettiin pienen volyymin A-sarjaa, ja yksi sarjan kirkkaimmista ja suosituimmista moottoreista oli 4A-moottori eri variaatioina. Aluksi se oli yksiakselinen kaasutettu pienitehoinen moottori, joka ei ollut mitään erikoista.

Kun sitä parannettiin, 4A sai ensin 16-venttiilisen pään ja myöhemmin 20-venttiilisen pään, pahoilla nokka-akseleilla, ruiskutuksella, muutetulla imujärjestelmällä, toisella männällä, jotkut versiot varustettiin mekaanisella ahtimella. Tarkastellaan koko 4A:n jatkuvien muutosten polkua.

Toyotan 4A-moottorin muutokset

1. 4A-C – moottorin ensimmäinen kaasutettu versio, 8-venttiilinen, 90 hv. Se oli tarkoitettu Pohjois-Amerikkaan. Sitä valmistettiin vuosina 1983-1986.
2. 4A-L – analoginen Euroopan automarkkinoille, puristussuhde 9,3, teho 84 hv.
3. 4A-LC – analoginen Australian markkinoille, 78 hv. Sitä tuotettiin vuosina 1987-1988.
4. 4A-E – injektoriversio, puristussuhde 9, 78 hv. Tuotantovuodet: 1981-1988.
5. 4A-ELU – 4A-E:n analogi katalysaattorilla, puristussuhde 9,3, teho 100 hv. Tuotettiin vuosina 1983-1988.
6. 4A-F – kaasutinversio 16-venttiilisellä päädyllä, puristussuhde 9,5, teho 95 hv. Samanlainen versio, jonka iskutilavuus oli pienennetty 1,5 litraan, 5A, valmistettiin. Tuotantovuodet: 1987 – 1990.

4A-FE

4A-FE on 4A-F:n analogi, kaasuttimen sijasta käytetään polttoaineen syötön ruiskutusjärjestelmää, tätä moottoria on useita sukupolvia:

1. Gen 1 – ensimmäinen elektronisella polttoaineen ruiskutuksella varustettu versio, teho 100-102 hv. Sitä tuotettiin vuosina 1987-1993.
2. Gen 2 – toinen variantti, nokka-akselit, ruiskutusjärjestelmä, venttiilikansi oli suomutettu, toinen CMP, toinen imu. Teho 100-110 hv. Moottoria valmistettiin vuosina 93-98.
3. Gen 3 – viimeinen 4A-FE-sukupolvi, Gen2:n analogi, jossa on pieniä korjauksia imusarjaan ja imusarjaan. Teho nostettiin 115 hv:iin. Tuotettiin Japanin markkinoille vuosina 1997-2001, ja vuodesta 2000 alkaen 4A-FE korvattiin uudella 3ZZ-FE:llä.

4A-FHE

4A-FHE on parannettu versio 4A-FE:stä, jossa on muun muassa erilaiset nokka-akselit, erilainen imu ja ruiskutus. Puristussuhde on 9,5 ja moottorin teho 110 hv. Sitä valmistettiin vuosina 1990-1995, ja sitä käytettiin Toyota Carinassa ja Toyota Sprinter Caribissa.

4A-GE

4A-GE on perinteinen Toyota-versio, jossa tehoa on lisätty, se on kehitetty Yamahan kanssa ja varustettu hajautetulla polttoaineen ruiskutuksella MPFI. GE-sarja on FE:n tavoin käynyt läpi useita uudelleenmuotoiluja:

1. Gen 1 ”Big Port” – ensimmäinen versio, jota tuotettiin vuosina 1983-1987. Niissä on viimeistelty sylinterin pää korkeammilla akseleilla, T-VIS imusarja säädettävällä geometrialla. Puristussuhde on 9,4, teho on 124 hv, maissa, joissa on tiukat ympäristövaatimukset, teho on 112 hv
2. Gen 2 – toinen versio, puristussuhde nostettu 10:een, teho nostettu 125 hv:iin. Tuotanto alkoi vuonna -87, päättyi vuonna 1989.
3. Gen 3 ”Red Top”/”Small port” – seuraava modifikaatio, imukanavia pienennettiin (tästä nimi), vaihdettiin yhdystanko- ja männäryhmä, puristussuhde nousi 10,3:een, teho 128 hv. Tuotantovuodet: 1989-1992.
4. Gen 4 20V ”Silver Top” – neljäs sukupolvi, tärkein innovaatio tässä on siirtyminen 20-venttiiliseen sylinterikantaan (3 imuilmassa, 2 pakokaasussa), jossa on yläakselit, 4-kaasuläpivienti, oli järjestelmä muuttuva venttiilien ajoitus imuilmassa VVTi, muutettu imusarja, nostettu puristussuhde 10,5:een, teho 160 hv 7400 rpm:ssa. Moottoria valmistettiin vuosina 1991-1995.
5. Gen 5 20V ”Black Top” – pahan ilmakehän viimeinen versio, kasvatettiin kaasuläppiä, kevennettiin mäntiä, vauhtipyörää, parannettiin imu- ja pakokanavia, asennettiin vielä korkeammat akselit, puristussuhde nousi 11:een, teho nousi 165 hv:iin 7800 rpm:ssa. Moottoria valmistettiin vuosina 1995-1998, pääasiassa Japanin markkinoille.

4A-GZE

4A-GZE – 4A-GE 16V:n analogi kompressorilla, tämän moottorin kaikkien sukupolvien alapuolella:

1. 4A-GZE Gen 1 – kompressorilla varustettu 4A-GE 0,6 barin paineella, SC12-laturi. Käytetyt taotut männät, joiden puristussuhde on 8, imusarja muuttuvalla geometrialla. Teho oli 140 hv, tuotettiin vuodesta ’86 vuoteen ’90.
2. 4A-GZE Gen 2 – muutettu imusarja, nostettu puristussuhde 8,9:ään, nostettu painetta, nyt se on 0,7 bar, teho nousi 170 hv:iin. Moottoreita valmistettiin vuosina 1990-1995.

Viat ja niiden syyt

1. Suuri polttoaineen kulutus, useimmissa tapauksissa syyllinen on lambda-anturi ja ongelma ratkeaa vaihtamalla se. Jos tulpissa on nokea, pakoputkesta tulee mustaa savua, tyhjäkäynnillä esiintyy tärinää, tarkista absoluuttinen paineanturi.
2. Värinät ja suuri polttoaineen kulutus, todennäköisesti on aika pestä ruiskut.
3. Kierroslukuongelmat, pysähtyminen, korkeat kierrosluvut. Tarkista tyhjäkäyntiventtiili ja puhdista kaasuläppä, tarkista kaasuläpän asentoanturi ja kaikki normalisoituu.
4. Moottori 4A ei käynnisty, kelluvat kierrokset, tässä syynä on moottorin lämpötila-anturi, tarkista.
5. Kierrosluvut kelluvat. Puhdista kaasulohko, CCH, tarkista tulpat, ruiskut, kampikammion tuuletusventtiili.
6. Moottori sammuu, katso polttoainesuodatin, bensiinipumppu, trampleri.
7. Korkea öljynkulutus. Periaatteessa tehdas sallii vakavan kulutuksen (jopa 1 litra 1000 km:llä), mutta jos tilanne on stressaava, niin sinut pelastetaan vaihtamalla renkaat ja öljykorkit.
8. Moottorin kolkuttelu. Yleensä koputtaa männän sormet, jos kilometrimäärä on suuri, ja venttiilejä ei ole säädetty, säädä sitten venttiilivälys, tämä menettely suoritetaan kerran 100 000 km:n välein.

Lisäksi kampiakselin öljytiivisteet vuotavat, sytytysongelmat eivät ole harvinaisia jne. Kaikki edellä mainitut eivät tapahdu niinkään suunnitteluvirheiden vuoksi, vaan moottorin 4A valtavan ajokilometrimäärän ja yleisen vanhan iän vuoksi, kaikkien näiden ongelmien välttämiseksi sinun on aluksi ostettaessa etsittävä kaikkein elävä moottori. Hyvän 4A:n voimavara on vähintään 300 000 km.

Ei ole suositeltavaa ostaa Lean Burn -versioita, jotka toimivat laihalla seoksella, joiden teho on pienempi, jotka ovat hieman oikukkaita ja joiden kulutustarvikekustannukset ovat korkeammat.

On huomattava, että kaikki edellä mainitut seikat ovat tyypillisiä myös 4A – 5A ja 7A pohjalta luoduille moottoreille.

Tuning-moottori Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Chip viritys. Atmo

4A-sarjan moottorit ovat syntyneet viritykseen, juuri 4A-GE:n pohjalta luotiin tunnettu 4A-GE TRD, joka ilmakehäversiossa tuottaa 240 hv ja kampi 12000 rpm! Mutta onnistuneeseen virittämiseen kannattaa ottaa lähtökohdaksi 4A-GE, ei FE-versio. 4A-FE:n virittäminen on kuollut ajatus alusta alkaen, eikä sylinterikannen vaihtaminen 4A-GE:hen auta. Jos sinua kutkuttaa 4A-FE:n hienosäätö, niin valintasi on ahtaminen, osta turbosarja, laita se vakiomäntään, puhalla 0,5 bariin, ota ~140 hv ja aja kunnes se hajoaa. Ajaa pitkään ja onnellisesti, sinun täytyy muuttaa kampiakseli, koko sylinterin pää matalan asteen, tuoda sylinterin pää, laittaa suuret venttiilit, ruiskut, pumppu, yksinkertaisesti sanottuna, natiivi jää vain sylinterilohko. Ja vasta sitten laittaa turbiini ja kaikki siihen liittyvät asiat, järkevästi?

Siksi hyvä 4AGE otetaan aina lähtökohdaksi, tässä kaikki on helpompaa: GE:n ensimmäisten sukupolvien, otamme hyvät akselit vaihe 264, vakio pushrods, laittaa suoraan läpi pakokaasun ja saamme lähelle 150 hv. Eikö riitä?

Poistamme imusarjan T-VIS, otamme akselit, joissa on vaihe 280+, viritysjouset ja työntövarret, annamme sylinterin pään hienosäätöön, Big Portin osalta hienosäätöön kuuluu kanavien hionta, palotilojen viimeistely, Small Portin osalta myös imu- ja pakokanavien alustava poraaminen ja suurennettujen venttiilien asentaminen, hämähäkki 4-2-1, viritämme Abitille tai tammikuun 7.2:lle, se antaa jopa 170 hv.

Edelleen, taottu mäntä alle puristussuhde 11, akselit vaihe 304, 4-kaasuputki imu, yhtä pitkä hämähäkki 4-2-1 ja suora pakoputki putki 63mm, teho nousee 210 hv.

Laitamme kuivasumppuun, vaihdamme öljypumpun toiseen 1G:stä, akselit ovat maksimissaan – vaihe 320, teho nousee 240 hv ja kierrosluku on yli 10000 rpm.

Miten jalostamme kompressorin 4A-GZE… Työskentelemme sylinteripään kanssa (hiontakanavat ja polttokammiot), akselit 264 vaihe, pakoputki 63mm, viritys ja noin 20 hevosvoimaa kirjoitetaan plussalle. Tuoda teho 200 voimia mahdollistaa kompressori SC14 tai tuottavampi.

Turbo 4A-GE/GZE:hen

Kun turboahdin 4AGE heti täytyy alentaa puristussuhdetta, asentamalla männät 4AGZE, ottaa nokka-akselit vaihe 264, turbokit oman maun ja 1 bar paineessa saada jopa 300 hv. Saadakseen vielä enemmän tehoa, sekä pahan atmo, sinun täytyy tuoda sylinterin pää, laittaa taottu kampiakseli ja mäntä alle asteen ~7,5, enemmän suorituskykyä kit ja puhaltaa 1,5 + bar, saada niiden 400 + hv.

MOTORIN LUOKITUS: 4