Tämän moottorin ulkonäkö liittyy erottamattomasti Toyota Supra -malliin, joka ilmestyi vuonna 1986. Vuonna 1992 julkaistiin Supra MK4, joka oli varustettu rivissä olevalla 6-sylinterisellä turbomoottorilla 2JZ-GTE. Sittemmin on kulunut 23 vuotta, mutta tähän asti moottoriurheilun ammattilaisjoukkueet suosivat tätä moottoria. Ja siihen on syynsä. Tehtaan asettamat resurssit ja luotettavuus asetti moottoriin valtavan potentiaalin. Se on helppo ja suhteellisen edullinen viritys, se voidaan poistaa yli 1000 hv, se on kestävä – kaikki mitä tarvitset moottoriurheilussa.
Tekniset tiedot
Ensimmäisen sukupolven 2JZ-GTE-moottori esiteltiin vuonna 1991, eikä siinä ollut VVT-i-järjestelmää. Se on rivikuusisylinterinen moottori, jossa on 24 venttiiliä ja tarkka iskutilavuus on 2997 cm³. Sylinterin halkaisija ja männän isku ovat kumpikin 86 mm. Voimajärjestelmä on ruiskutettu, ja teho vaihtelee 275-330 hevosvoiman välillä 425-440 Nm:n vääntömomentin kanssa. Moottorin puristussuhde on 8,5 ja polttoaineena käytetään AI-95-bensiiniä. Moottori täyttää EURO 2 -ympäristönormit.
Moottorin toinen sukupolvi, joka julkaistiin vuonna 1997, on jo varustettu VVT-i-järjestelmällä imusarjassa. Tämäkin moottori on rivimoottori, jossa on kuusi sylinteriä ja 24 venttiiliä, iskutilavuus 2997 cm³, sylinterin halkaisija ja männän isku 86 mm. Voimajärjestelmä on edelleen ruiskutettu, ja teho vaihtelee 280-330 hevosvoiman ja 450-455 Nm:n väännön välillä. Puristussuhde on myös 8,5, ja käytetään AI-95-polttoainetta. Moottorin toisen sukupolven ympäristöstandardit vastaavat EURO 3 -standardia.
| Parametrit | Ensimmäinen sukupolvi (1991) | Toinen sukupolvi (1997) |
|---|---|---|
| Tyyppi | Rivi | Rivi |
| Sylinterien lukumäärä | 6 | 6 |
| Venttiilien lukumäärä | 24 | 24 |
| Täydellinen tilavuus | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| sylinterin halkaisija | 86 mm | 86 mm |
| Männän isku | 86 mm | 86 mm |
| Voimajärjestelmä | Injektori | Suuttimet |
| Teho | 275 – 330 hv | 280 – 330 hv |
| Momentti | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Kompressiosuhde | 8.5 | 8.5 |
| Polttoainetyyppi | AI-95 | AI-95 |
| Ympäristöstandardit | EURO 2 | EBRO 3 |
Huoltoaikataulu
Moottorin pitäminen huippukunnossa edellyttää säännöllistä huoltoa. Perustoimiin kuuluvat öljyhuolto, ajoitushuolto ja kulutustarvikkeiden vaihto.
Öljyhuolto suoritetaan 10 000 km:n välein, jolloin voiteluaineen määrä moottorissa on 5,6 litraa ja vaihdossa tarvitaan noin 5,1 litraa 5W-30- tai 5W-40-tyyppistä öljyä.
2JZ-GTE-moottorin ajoitusmekanismi on varustettu hihnavetoisena. Hihnan ilmoitettu käyttöikä on 100 000 km, mutta käytännössä se suositellaan vaihdettavaksi 80 tuhannen kilometrin välein. Jos hihna katkeaa tai luistaa, venttiilit eivät taivu. Venttiilien lämpövarat säädetään 100 000 km:n välein valitsemalla aluslevyt.
Kulutustarvikkeiden vaihtamisella on myös omat norminsa: ilmansuodatin vaihdetaan 40 tuhannen km:n välein, polttoainesuodatin – 40 tuhannen km:n välein, sytytystulpat – 20 tuhannen km:n välein, apuhihna – 100 tuhannen km:n välein ja pakkasneste – 2 vuoden tai 40 tuhannen km:n välein. Säiliön suodatin puolestaan ei vaadi vaihtoa.
Kuvaus
2JZ-GTE perusmoottorissa 3.0L rivikuutosmoottori, valurautalohko alumiinilohkon kannalla. USA:n versioissa maksimissaan tehtaalta oli 320 hv, mutta siitä on hyvin helppo irrottaa paljon enemmänkin
Yhdysvalloissa täysin alusta asti suunniteltu 2JZ-GTE löytyi vain vuosien 1993-1998 Suproista. Sillä ei ollut mitään yhteistä edellisen sukupolven Supran 7M-GTE-moottorin kanssa.
Japanissa moottori ilmestyi vuonna 1991 Toyota Aristan konepellin alle, ja se pysyi kokoonpanolinjalla vuoteen 2002 asti, kun japanilaisia Suproja valmistettiin.
Vanhempaa veljeä 2JZ-GE:tä on tietysti paljon helpompi löytää jälkimarkkinoilta. Se perustuu samaan lyhyeen lohkoon, se on ilmakehämoottori, ja se tuottaa vain 230 hv. Siitä kannattaa pysyä kaukana ja etsiä turboahdettua 2JZ-GTE:tä neljännen sukupolven Suprasta sekä Lexus IS300:sta, GS300:sta ja SC300:sta.
2JZ-GTE-moottoria valmistettiin useina muunnoksina, ja sitä voi hankkia erilaisista alustoista. Ilmeisin ja mielenkiintoisin luovuttaja on vuosien 1993-1998 Toyota Supra, jossa on turboahdin.
2JZ:n ulkomainen johdannainen on 1JZ-moottori, jonka iskutilavuus on pienentynyt 2,5 litraan samassa valurautalohkossa. Myöhemmissä versioissa siinä käytettiin muuttuvaa nokka-akselivaihetta ja se oli turboahdettu. 2JZ-moottori päivitettiin Japanin markkinoita varten vuonna 1997, jolloin siihen lisättiin VVTi-järjestelmä.
3-litrainen versio ei tietenkään ollut vain Japania varten. Ja vaikka 3-litrainen USA:n markkinoille on tehokkaampi versio, kannattaa silti hakea japanilaisversio pienistä haittapuolista – pienitehoisista ruiskutussuuttimista ja ei kovin mielenkiintoisista nokka-akseleista – huolimatta. Koska japanilainen versio on halvempi, kevyempi ja helpompi virittää.
RB26DETT vai 2JZ-GTE, kumpi on parempi?
Toyota otti 3-litraisen 2JZ-alustan idean Nissanin RB-moottorisarjasta. Aivan kuten RB26DETT, 2JZ-GTE-moottori on 6-sylinterinen rivikuutosmoottori, jossa on luonnollinen optimaalinen tasapaino. Toisin kuin epätasapainossa olevat V-kaksoismoottorit. Mikä on rivikuutosmoottorin etu muihin moottorikokoonpanoihin verrattuna? Niitä voidaan vääntää nopeammin, pidempään, turvallisemmin ja tasaisemmalla vääntökäyrällä kuin mitään muuta.
2JZ-lohko on hyvin yksinkertainen, ja tärkeimmät asiat on otettu huomioon. Esimerkiksi lohkon ja öljynsuodattimen väliin on asennettu öljynjäähdytys heti tehtaalta lähtien.
2JZ:n nokkeluus ja nerokkuus on siinä, että moottorin tehon voi tuplata ilman suurempia ongelmia. Mikä muu moottori pystyy helposti 700hv:n tehoon ilman suurempia muutoksia? Kaikki on hyvin mietitty täällä – ja öljyn pesu jopa äärimmäisissä nopeuksissa, ja venttiilien mekanismi, joka kestää lisääntyneitä kuormia, ja valurauta, ei alumiinilohko, kuten nyt monet valmistajat alkoivat tehdä. On syytä huomata hämmästyttävä suunnittelu – 2JZ on männän isku vastaa sen halkaisija.
2JZ-GTE-rivikuutos voittaa V-twinin, jossa on liikkuvat yksiköt kahdessa päädyssä kulmassa, mikä tekee epätasapainoisesta liikkeestä.
”Sen lisäksi, että grm-kiristimen kiinnike elää omaa henkilökohtaista elämäänsä, öljypumpun öljytiiviste työntää itsensä ulos ja kampiakselin hihnapyörä ei myöskään istu paikallaan, mitään erityisiä ongelmia ei ole”, sanoo eteläkalifornialainen supra-asiantuntija Ian Sayngarm Motorsport Creationsista.
2JZ-GTE:n massiivinen valurautalohko herättää luottamusta jo pelkällä silmäyksellä, sillä se vaatii vähän työtä. Nykyaikaiset alumiinilohkot ovat toki paljon kevyempiä, mutta ne eivät vedä vertoja valurautalohkon tehokyvylle.
2JZ-GTE:n hyvät ja huonot puolet
Plussat:
- Kyky ampua jopa 2000 hv.
- Kuusi riviä.
- Ei taivutettuja venttiilejä.
- Täysin kestävä valurautalohko
- Sorvattu kampiakseli
- Massiiviset päälinterit
- Öljyruiskut männän alla
- ”Nelikulmainen” männän iskun ja sylinterinreiän muotoilu
- Nykyinen jakohihna, öljypumppu ja jäähdytys jopa 1000hv:n kuormitusta varten
- Monoliittinen sylinterin pää on yksi edellytys, joka mahdollistaa lisäkuormien kestämisen ongelmitta
Vakiotiedot:
Turbiinin juoksupyörän vikaantuminen
Useissa tämän moottorin muutoksissa oli turbiinit, joissa oli keraaminen juoksupyörä, joka pyrkii hajoamaan, ja sen murut putoavat välittömästi palotilaan. Tämä tapahtuu millä tahansa ajokilometrimäärällä, ja on parempi korvata se ennaltaehkäisevästi metallisella.
Asennettujen yksiköiden hihnan kiristin
Toisin kuin vanhoissa rivikuutosissa, tässä kaikki lisälaitteet roikkuvat yhdellä hihnalla, jossa on yksi kiristin, eikä se siedä rosoista ajoa kiihdytyksissä ja jarrutuksissa.
VVT-i-järjestelmän alhainen käyttöikä
Vuoden 1997 päivityksen jälkeen moottori sai imusarjaan VVT-i-vaihesäätöjärjestelmän. Sen luotettavuus ei ole korkea, ja joskus se alkaa halkeilla jo jopa 150 tuhannen kilometrin ajomäärällä.
Dvs:n pienistä ongelmista voidaan mainita pumpun ja viskoosikytkimen heikko luotettavuus, hammashihnan kiristimen heikko kiinnike sekä nokka-akselin öljytiivisteiden usein esiintyvät vuodot. Koska hydrokompensaattoreita ei ole, venttiilivälystä on säädettävä.
Muuta:
- Öljypumpun öljytiiviste voi lipsahtaa pois paikaltaan
- Kampiakselin hihnapyörä rikkoutuu.
- Lohkon pään suhteellisen huono puhallus
Tuning
Ei ole kovin järkevää tuunata vihannes 2JZ-GE:tä, toki sahattu pää sporttiakselilla, imu- ja pakosarjalla menee, mutta boostattu GTE on edellä, joten kannattaako se? On mahdollista turboida, on olemassa turbo kitit 2JZ-GE, kukaan ei estä ostaa samanlainen, perusteella Garrett 30 kaikki mukana (se on tarpeen käsitellä asennus), laittaa mäntä GTE tai paksu 3 mm sylinterin pään tiiviste, kaasuläppä 80 mm, ruiskut 550 ss … 630 ss, pumppu Valbro 255, säätää Greddy E-Manage, ja puhaltaa noin 450 hv.
Koska sillä ei ole väliä, mutta 2JZ:n sopivin ja järkevin viritys on hitsaamalla kaksoisturbo 2JZ-GTE ja myöhempi hienosäätö alunperin tehokkaasta moottorista. Mitä tehdä GTE:n kanssa? Ensimmäinen askel tässä tietysti boostap: iso välijäähdytin, iso jäähdytin, öljynjäähdytin, kylmä imu, pumppu amerikkalaisesta Toyota Suprasta 280 l/h, ruiskut varastossa tai 550 cc, täysi pakoputki 3″, aivot Mines/Blitz, tehostinohjain, ja kaikki tämä mahdollistaa paineen nostamisen 1,2-1,3 bariin, mikä antaa jopa 450 hv. Ne, jotka ravistelevat polttoaineen kulutuksesta, on parempi olla tekemättä sitä ja ajaa varastossa, säästää hermoja.
Seuraava vuoro turbiinien, laitamme kit Garrett GTX3582R, akselit 264, pumppu Walbro 400 lph, ruiskut 1000 cc, comp APEX’i Power FC ja puhaltaa jopa 750 hevosta.
Edelleen liikkeelle on tarpeen laittaa taotut männät, Carrillo yhdystangot, vahvistetut nastat, viimeistellä pää, yhdistää kanavat, laittaa nokka-akselit 272 … 280, valita kiinnostavat sarjat, valita sopivat ruiskut ja puhaltaa vähintään 1500+ hv. Loppujen lopuksi kärryyn menee kaikki rahat, mutta paljon rahaa tulee sijoitettua.
0 Comments