Toyota 2JZ -moottorin ominaisuudet
| Parametrit | arvo |
|---|---|
| Tuotanto | Taharan tehdas |
| Moottorin merkki | Toyota 2JZ |
| Tuotantovuodet | 1991-2007 |
| Sylinterilohkojen materiaali | Valurauta |
| Voimajärjestelmä | suutin |
| Tyyppi | rivi |
| Sylinterien lukumäärä | 6 |
| Venttiilit sylinteriä kohti | 4 |
| Männän isku, mm | 86 |
| sylinterin halkaisija, mm | 86 |
| Kompressiosuhde | 8,5 / 10,5 / 11,3 |
| Moottorin iskutilavuus, cc | 2997 |
| Moottorin teho, hv/rpm | 220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 |
| Momentti, Nm/rpm | 294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 |
| Polttoaine | 95 |
| Ympäristömääräykset | ~Euro 2-3 |
| Moottorin paino, kg | 230 |
| Kulutus, l/100 km (Supra 4) | City – 18.0 Maantie – 10,0 Sekalainen – 12,5 |
| Öljynkulutus, gr./1000 km | 1000:een |
| Koneöljy | 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| Minkä verran öljyä moottorissa on | 5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5,3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE) |
| Öljynvaihto on suoritettu, km | 10000 (parempi 5000) |
| Moottorin käyttölämpötila, °C | ~90 |
| Moottorin käyttöikä, tuhat kilometriä | käytännössä – 400+ |
| Tuning (mahdollinen / ilman resurssien menetystä) | 400+ / <400 |
| Soveltuu | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer |
Toyota 2JZ -moottorin teknisten tietojen vertailutaulukko
| Ominaisuudet | 2JZ-FSE | 2JZ-GE (1. sukupolvi) | 2JZ-GE (2. sukupolvi) | 2JZ-GTE (1. sukupolvi) | 2JZ-GTE (2. sukupolvi) |
|---|---|---|---|---|---|
| Moottorin tyyppi | rivi | rivi | rivi | rivi | rivi |
| Lieriöiden lukumäärä | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Venttiilit sylinteriä kohti | 4 (yhteensä 24) | 4 (yhteensä 24) | 4 (yhteensä 24) | 4 (yhteensä 24) | 4 (yhteensä 24) |
| Moottorin tilavuus | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Voimajärjestelmä | suoraruiskutus D4 | suuttimet | suuttimet | injektori | suuttimet |
| Teho | 217-220 hv | 215-230 hv | 215-230 hv | 275-330 hv | 280-330 hv |
| Momentti | 294-303 Nm | 280-300 Nm | 285-305 Nm | 425-440 Nm | 450-455 Nm |
| Työsuhde | 11.3 | 10.5 | 10.5 | 8.5 | 8.5 |
| Sylinterin halkaisija | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Männän isku | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Lohkon materiaali | valurauta | valurauta | valurauta | valurauta | valurauta |
| HBZ | alumiini 24v | alumiini 24v | alumiini 24v | alumiini 24v | alumiini 24v |
| VVVT-i-fasoregulaattori | Kyllä | ei | Kyllä | ei | Kyllä |
| Hydrokompensaattorit | ei | ei | ei | ei | ei |
| Ajohihnan siirto | hihna | hihna | hihna | hihna | hihna |
| Turboahdin | ei | ei | ei | Twin Turbo | Twin Turbo |
| ominaisuudet | ACIS | – | – | – | – |
| Öljy | 5,4 litraa, 5W-30 | 4,5-5,4 litraa, 5W-30 | 4,5-5,4 litraa, 5W-30 | 5,0 litraa, 5W-30 | 5,0 litraa, 5W-30 |
| Moottorin paino | 240 kg | 230 kg (noin) | 230 kg (noin) | 230-240 kg | 230-240 kg |
| Elinajanodote (likimääräinen) | 250,000 km | 300,000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km |
2JZ-FSE/GE/GTE:n rakenne
1JZ:n ohella Jazzetista oli olemassa toinen, isomman tilavuuden versio – 2JZ, joka korvasi aiemman 7M-moottorin. 2JZ on sama rivikuutosvalurautalohko, jonka tilavuus on 3 litraa, jotka saatiin lisäämällä männän isku 71,5 mm:stä 86 mm:iin, sylinterilohko 2JZ on korkeampi kuin 1JZ 14 mm, tämä on 1JZ:n ja 2JZ:n välisten tärkeimpien erojen loppu. Muuten sama kaksiakselinen moottori, 4 venttiiliä sylinteriä kohti, jakohihnalla, palvelee noin 100 tuhatta km., imusarja säädettävällä geometrialla ACIS, vuodesta 1997 lähtien moottorit menivät VVTi:llä, ei ole hydrokompensaattoreita, venttiilit säädetään aluslevyillä, kerran 100 tuhannessa kilometrissä. jos se on tarpeen.
Sen suosio ja legendaarinen, 2JZ ei ole huonompi 1JZ ja jopa ylittää sen, se oli 2JZ luotu hullu Supra 1500 hv ja muut 7-sekunnin corchis, mutta siitä hieman myöhemmin.
Moottoria tuotettiin vuodesta 1991 vuoteen 2007, FSE, GE ja GTE versioina, yksityiskohtainen kuvaus näistä muutoksista on alla. Vuodesta 2004 lähtien 2JZ-GE korvattiin 3GR-FE/FSE:llä.
Toyotan 2JZ-moottorin muutokset
2JZ-FSE
2JZ-FSE D4 – 2JZ-moottori suoraruiskutuksella, 1JZ-FSE:n analogi, puristussuhde 11,3, teho 217 hv. Se julkaistiin vuonna 2000 ja sitä tuotettiin vuoteen 2007 asti.
2JZ-GE
JZ-moottorin 3,0-litrainen modifikaatio ilmestyi vuotta myöhemmin kuin 2,5-litrainen eli vuonna 1991, ja se erosi toisistaan pidemmällä männän iskulla ja 14 millimetriä korkeammalla sylinterilohkolla. Muilta osin se on samanlainen rivikuutosmoottori, jossa on valurautalohko ja 24-venttiilinen sylinterin pää ilman hydrokompensaattoreita, ja nokka-akselin voimansiirto tapahtuu myös hammashihnalla. Nuoremman yksikön tapaan imusarja on varustettu muuttuvan geometrian ACIS-järjestelmällä.
3,0-litraisen dvs:n nykyaikaistamisohjelma saatiin vuotta myöhemmin kuin sen vastine, eli vuonna 1997, ja sen ydin oli sama: imusarjassa oli muuttuvan venttiilien ajoituksen VVT-i-järjestelmä, ja vanhentunut sytytysjärjestelmä, jossa oli trampleri, väistyi nykyaikaisemman DIS-3-tyypin tieltä.
2JZ-GTE
2JZ-moottorin turbomodifikaatio ilmestyi samana vuonna 1991 kuin ilmakehäversio, ja sen tärkein ero oli ahtimen läsnäolo parin CT20-turbiinin ja välijäähdyttimen muodossa. Aluksi tämä moottori laitettiin vain paikalliseen sedan Aristoon, mutta vuonna 1993 ilmestyi Supra A80, jota vietiin. Sen 2JZ-moottori oli varustettu CT12B-turbiineilla, ja se oli paljon tehokkaampi. Asia on niin, että Japanin markkinoilla tällaisille yksiköille oli sanaton 280 hv:n rajoitus. Yhdysvalloissa ja Euroopassa sitä ei kuitenkaan sovellettu, ja siellä sama moottori kehittyi 325-330 hv:n teholla.
Eikä muutenkaan ollut eroja tavalliseen 2JZ:hen: sama rivivalurautainen 6-sylinterinen lohko ja 24-venttiilinen alumiinipää ilman hydrokompensaattoreita sekä hihnakäyttöinen ajoitus. Ainoa asia on, että kaikissa turbomoottoreissa oli heti sytytysjärjestelmä ilman tramplerityyppistä DIS-3:a. Kuten ilmakehän vastineensa, tämäkin yksikkö sai vuonna 1997 päivityksen VVT-i:n muodossa imusarjaan.
Toyota 2JZ-moottoreiden (2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE) haitat, viat ja ongelmat.
Toyotan 2JZ-moottorit ovat saaneet mainetta luotettavuudestaan ja kestävyydestään erityisesti tuning-piireissä ja klassisten Lexus- ja Toyota-mallien omistajien keskuudessa. Täydellisiä moottoreita ei kuitenkaan ole olemassa – jopa legendaarisessa 2JZ-moottorissa on useita heikkoja kohtia, erityisesti modifikaatiosta riippuen. Alla on eritelty kunkin kolmen pääversion yleisimmät viat ja ominaisuudet: 2JZ-FSE, 2JZ-GE ja 2JZ-GTE.
2JZ-FSE – suorasuihkutus ja joukko vivahteita
2JZ-FSE-muunnos on malliston kehittynein, ja siinä on polttoaineen suoraruiskutus (D-4). Korkeasta polttoainetehokkuudesta ja tiukemmista ympäristönormeista huolimatta tällä moottorilla on useita kroonisia vaivoja:
- Suoraruiskutusjärjestelmän toimintahäiriöt. Suurin vika on polttoaineen ruiskutussuuttimissa ja korkeapainepumpussa. Ne tukkeutuvat nopeasti, ovat herkkiä polttoaineen laadulle ja kalliita korjata.
- Moottorin ”jäätyminen”. Polttomoottori pelkää kosteutta ja sietää huonosti kylmäkäynnistystä. Tulpat tulvivat usein, varsinkin jos sytytyskelat ovat kuluneet ja ECU:n kunto on huono.
- Heikko vesipumppu. Yksi herkimmistä yksiköistä. Kuluneena se alkaa vuotaa tai humista, jolloin moottori ylikuumenee.
- VVT-i:n toimintahäiriö. Vaihesäädin on epäluotettava ja pettää usein 100-150 tuhannen kilometrin ajokilometriin mennessä.
- Ongelmat sytytyskelojen kanssa. Moottori alkaa trokata – useimmiten syyllinen on jokin keloista. On suotavaa vaihtaa se sarjaan.
- Liukuvat kierrokset. Syyllisiä ovat tyhjäkäyntinopeuden säätimen (tyhjäkäyntisäädin) häiriöt tai likainen kaasuläppä.
2JZ-GE – Ilmakehä, jossa on öljyvuoto
2JZ-GE-moottori on ilmakehäversio ilman turboja ja klassisella hajautetulla ruiskutuksella. Sitä pidetään yhtenä malliston kestävimmistä edustajista, mutta sillä on myös haittansa, erityisesti suurella ajokilometrimäärällä.
- Suurentunut öljynkulutus (öljyn kertyminen). Yli 200 tuhannen kilometrin ajokilometrien kohdalla öljynkulutus kasvaa usein. Syyt: öljykorkkien tai männänrenkaiden kuluminen.
- Seuraava VVT-i. Vuoden 1997 jälkeisiin versioihin on lisätty vaihesäädin, joka on epäluotettava ja saattaa vaatia vaihtoa 120-150 tuhannen kilometrin kohdalla.
- Elektroniset viat. Suuri määrä antureita (MAF, TPS, DPKV jne.) tekee moottorista herkän sähkölle. Yhden anturin vikaantuminen voi aiheuttaa lukuisia oireita.
Pienet mekaaniset ongelmat
- Vesipumppu – resurssi noin 100 tuhatta kilometriä.
- Hihnan kiristin – heikko kohta, erityisesti huonolla huollolla.
- Sytytysjärjestelmä pelkää kosteutta – johtaa usein ohituksiin.
- Tulppien tulviminen – yleinen ongelma viallisen ECU:n tai huonojen kelojen kanssa.
- Venttiilien säätö – vaaditaan säännöllisesti, koska hydrokompensaattoreita ei ole asennettu.
Tästä huolimatta moottori voi ajaa yli 500 000 kilometriä säännöllisellä huollolla.
2JZ-GTE – Turbiini ja keramiikan vaarat
2JZ-GTE on malliston tehokkain ja ikonisin versio, jossa on kaksoisturbot ja korkeat viritysmahdollisuudet. Mutta kaikki ei myöskään ole sileää purjehdusta.
- Keraaminen turbiinin siipipyörän vika. Yksi vaarallisimmista ongelmista: keraamisilla siivillä varustetut turbiinit hajoavat ajan myötä ja niiden roskat pääsevät sylintereihin. Ratkaisu on ennaltaehkäisevä vaihto metallisiin turbiineihin.
- Yksi kiristin kaikkeen. Kaikkia lisälaitteita käytetään yhdellä hihnalla, jossa on yksi kiristin. Se pettää nopeasti aggressiivisessa ajossa.
- VVT-i on epäluotettava. Tilanne on samanlainen kuin muissa versioissa: vaiheensäätäjä pettää jopa 150 tuhannen kilometrin ajomäärällä ja alkaa pitää ääntä.
Pienet mutta ärsyttävät viat
- Vesipumpun ja viskoosikytkimen alhainen käyttöikä.
- Tahtihihnan kiristimen heikko kiinnike.
- Nokka-akselin öljytiivisteiden toistuvat vuodot.
- Hydrokompensaattoreiden puuttuminen edellyttää venttiilien välysten manuaalista säätöä.
Ilmoitettu resurssi on 300 tuhatta kilometriä, mutta käytännössä voit turvallisesti luottaa 500 tuhanteen kilometriin ja enemmänkin, erityisesti oikea-aikaisella huollolla.
Moottorit 2JZ ovat legendaarisen luotettavia iän kustannuksella. Ne eivät ole täydellisiä, mutta asianmukaisella toiminnalla ja oikea-aikaisella huollolla ne antavat paljon anteeksi ja palvelevat vuosikymmeniä. Tärkeintä on tietää, mitä tarkistaa ja milloin tarkistaa:
- Suoraruiskutus (FSE) vaatii huolellisuutta ja laadukasta polttoainetta.
- Atmosfäärinen (GE) pelkää vanhuutta, mutta on lähes tappamaton.
- Turbo (GTE) – vaatii virittelyä ja huoltoa, varsinkin jos natiivi keramiikka on vielä paikallaan.
Toyota 2JZ -moottorin vikataulukon vertaileva taulukko
| Vika / ongelma | 2JZ-FSE (suoraruiskutus) | 2JZ-GE (ilmakehään) | 2JZ-GTE (turboahdettu) |
|---|---|---|---|
| Ensaruiskutusjärjestelmän ongelmat | Tiheästi injektorit ja polttoaineen ruiskutussuuttimet vikaantuvat | Harvoin | Ei |
| Tulppien tulviminen | Kyllä, erityisesti talvella ja kostealla ilmalla | Joskus | Harvoin |
| VVVT-i:n luotettavuus | Heikko (enintään 150 tuhatta km) | Heikko (vuodesta 1997 lähtien) | Heikko (vuoden 1997 jälkeen) |
| Öljyvaurio | Harvoin | Kyllä, suurella ajokilometrimäärällä | Joskus |
| Suojattu kierrosluku | Kyllä, johtuen tyhjäkäynnistä ja kaasusta | Harvoin | Harvoin |
| Koneen vapina | Hyvin usein (sytytyskelat) | Joskus | Joskus |
| Sähkö- / anturiongelmat | Keskimääräinen | Kyllä, paljon antureita | Kyllä, usein |
| Vesipumppu | Heikko käyttöikä | Heikkous | Heikkous |
| Turbiini | – | – | Keraaminen, murtumisaltis |
| Hihnan kiristimet | Joskus | Epäluotettava rulla | Yksi hihnan kiristin on heikko |
| Venttiilin säätö | Tarvitaan | Tarvitaan | Tarvitaan |
| Ohjattu elämä | ~300,000 km | ~300,000 km | ~300,000 km |
| Todellinen elämä | 400,000+ km | 500,000+ km | 500,000+ km |
Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE moottorin viritys
Twin Turbo 2JZ / Single Turbo
Noin 2JZ moottorin viritys on jo pitkään ollut kaikkien tiedossa, mikä tahansa vanha nainen, penkillä sisäänkäynnin, voi kertoa järjestelmiä muutos 2JZ-GTE, sen edut ja haitat suhteessa RB26DETT, mikä on parempi kuin 1JZ tai 2JZ ja niin edelleen. Todellakin, 2JZ-GTE on legendaarinen moottori, jolla on kolossaalinen varanto ja 1000 hevosvoimaa tässä ei ole rajana, mutta noin kaikki järjestyksessä….
Tuning vihannes 2JZ-GE ei ole liian järkevä, tietysti sahattu pää sporttiakselilla, imu-pakokaasulla mennään, mutta boostattu GTE on edellä, joten kannattaako se? On mahdollista turboida, 2JZ-GE:lle on olemassa turbosarjoja, kukaan ei estä ostamasta samanlaista, Garrett 30:n perusteella kaikkine oheislaitteineen (täytyy käsitellä asennusta), laittaa mäntä GTE:stä tai paksu 3 mm sylinteripään tiiviste, kaasuläppä 80 mm, ruiskut 550 ss … 630 ss, pumppu Valbro 255, säätää Greddy E-Manage, ja puhaltaa noin 450 hv.
Koska sillä ei ole väliä, mutta 2JZ:n tarkoituksenmukaisin ja järkevin viritys on urakkakaksoisturbo 2JZ-GTE:n hitsaaminen ja sen jälkeen alun perin tehokkaan moottorin hienosäätö. Mitä tehdä GTE:n kanssa? Ensimmäinen askel tässä tietysti boostap: iso välijäähdytin, iso jäähdytin, öljynjäähdytin, kylmä imu, pumppu amerikkalaisesta Toyota Suprasta 280 l/h, ruiskut varastossa tai 550 cc, täysi pakoputki 3″, aivot Mines/Blitz, boost controller, ja kaikki tämä nostaa paineen 1,2-1,3 bariin, mikä antaa jopa 450 hv. Ne, jotka ravistelevat polttoaineen kulutuksesta, on parempi olla tekemättä sitä ja ajaa varastossa, säästää hermoja.
Seuraava vuoro turbiinien, laitamme kit Garrett GTX3582R, akselit 264, pumppu Walbro 400 lph, ruiskut 1000 cc, comp APEX’i Power FC ja puhaltaa jopa 750 hevosta.
Edelleen liikkeelle on tarpeen laittaa taotut männät, Carrillo yhdystangot, vahvistetut nastat, viimeistellä pää, yhdistää kanavat, laittaa nokka-akselit 272 … 280, valita kiinnostavat sarjat, valita sopivat ruiskut ja puhaltaa vähintään 1500+ hv. Loppujen lopuksi kärryyn menee kaikki rahat, mutta paljon rahaa tulee sijoitettua.
MOTORIN LUOKITUS: 5
0 Comments