Toyota-konserni on valmistanut ja asentanut turboahdettuja dieselmoottoreita autoihinsa viime vuosisadalta lähtien. Ensimmäinen Common Rail -polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä varustettu voimayksikkö valmistettiin vuonna 1999. Tämän moottorin tunnus oli 1CD-FTV. Tällaisella yksiköllä varustetut autot tunnettiin nimellä D-4D. Polttoainejärjestelmän kehittämisestä vastasi Denso-yhtiö.
Ensimmäiset 1CD-FTV-moottorin muutokset asennettiin Toyota-ajoneuvoihin vuoteen 2006 asti. Myöhemmin voimayksikkö modernisoitiin ja se sai indeksin 1AD-FTV. 2-litraista moottoria tuotettiin useita vuosia, sille oli ominaista luotettavuus ja vaatimattomuus.
Huolimatta 2-litraisen D-4D-moottorin erinomaisista teknisistä ominaisuuksista turbodieselillä on tyypillisiä puutteita ja vikoja. Suurin ongelma auton omistajille tuo polttoainejärjestelmä. Denso-laitteilla on yleensä hyvät tekniset parametrit ja ne toimivat täydellisesti yhdessä turbodieselin kanssa. Mutta jos polttoainejärjestelmä vikaantuu, sen korjaaminen on vaikeaa ja kallista suunnittelun erityispiirteiden vuoksi. Valmistaja ei ole pitkään aikaan toimittanut varaosia injektoreihin ja polttoainesuuttimiin. Valmiiden sarjojen ostaminen maksaa suuren summan.
Toyotan 2.0 D-4D:n voimansiirron ja polttoainejärjestelmän suunnittelun erityispiirteet
Muutoksesta riippuen voimayksikkö 1CD-FTV kehittää tehoa 90-116 hevosvoimaa. Moottori on varustettu 16 venttiilillä neljässä sylinterissä, sylinterin pää on valmistettu alumiiniseoksesta. Moottori sisältää nokka-akselit 2 kpl ilman hydrokompensaattoreita. Runko on valmistettu valuraudasta, johon sylinterit on porattu, moottorissa ei ole vuorauksia.
Venttiilien lämpövälejä on mahdollista säätää. Tätä varten on vaihdettava erityiset aluslevyt. Tämä ei vaadi nokka-akselin purkamista. Säätö on yksinkertaisempi kuin muissa turbodieseleissä.
1CD-FTV-moottori sisältää imusarjan. Ilmavirran turbulenssin vähentämiseksi järjestelmä on varustettu vastaanottimella ja yhtä pitkillä kanavilla. Tämän rakenteen ansiosta sisään tuleva virtaus jakautuu sylintereihin tasaisesti. Ajoitushihnan säätämiseen käytetään hydraulista kiristintä. Hihnan avulla ohjataan polttoaine- ja öljypumpun, pumpun toimintaa.
Hihnakäyttöinen venttiililohko vastaa pakoventtiilien nokka-akselin pyörimisestä. Imunokka-akseli pyörii pakokaasunokka-akselista. Vääntömomentin siirto tapahtuu hammaspyöräketjun avulla. Kitkakertoimen pienentämiseksi männän helmat on käsitelty erityisellä polymeerikoostumuksella.
Moottori 1CD-FTV ei käynnisty – mistä se johtuu?
Useimmiten Toyotan D-4D-turbodieselin käynnistysongelmat johtuvat polttoainejärjestelmästä, eli ruiskutussuuttimista ja polttoainesuuttimesta. On kuitenkin muitakin syitä, joiden vuoksi voimayksikkö ei suostu käynnistymään. Ensinnäkin ongelmat voivat liittyä käynnistimen kulumiseen. Huoltokeskukset eivät heti kiinnitä huomiota tähän solmuun. Pitkä korjaus liittyy ruiskutussuuttimien ja polttoaineen ruiskutussuuttimen tarkistamiseen, jonka jälkeen vuoro tulee käynnistimelle.
Vielä harvemmin moottorin käynnistysongelmat liittyvät vialliseen johdotukseen. Auton pitkäaikaisessa käytössä johdot ovat vähitellen haalistuneet. Useimmiten kärsivät imuventtiilin paineanturin johdot. Tällaisesta viasta ilmoitetaan virheilmoituksella, joka on läsnä, vaikka moottoria ei käynnistetä. Joissakin tapauksissa moottorin ohjausyksikön johdot ovat haalistuneet. Tällöin antureiden lukemat eivät näy diagnostiikassa.
Moottorin toimintaongelmat – mahdolliset syyt
Yksi tärkeimmistä ongelmista, joita 1CD-FTV-moottorilla varustetun Toyotan omistaja voi kohdata, on pidon puute, tehon menetys, lisääntynyt savu, tärinä. Joissakin tapauksissa moottori pysähtyy lämpenemisvaiheessa. Ensinnäkin kokenut päällikkö kiinnittää huomiota EGR-venttiilin kuntoon, joka kytkeytyy päälle, kun jäähdytysneste saavuttaa 60-80 asteen lämpötilan.
Mahdollinen ratkaisu ongelmaan on EGR-venttiilin sekä koko pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmän puhdistaminen. Jos ongelma toistuu, EGR-venttiili yksinkertaisesti tulpataan. Moottorin suorituskyky säilyy ennallaan.
Turbiinin toimintahäiriöt ja viat
Kaksilitraisissa 1CD-FTV-moottoreissa käytetään turboahtimena Garrettin yksikköä, jonka indeksi on GTA17V. Tällaiset turbiinit asennetaan pareittain moottoreihin, joiden teho on 110 hevosvoimaa. Mallissa GTA17V on muuttuva geometria, sille on ominaista luotettavuus ja kulutuskestävyys. Turbiinin vikaantuminen liittyy suureen kilometrimäärään sekä huonolaatuisen voiteluaineen käyttöön. Tärkeimmät vikaantumisen oireet ovat lisääntynyt öljynkulutus, vieras melu ja hionta, huono vaste kaasupolkimelle.
GTA17V-turbiineille on ominaista erityinen geometria, jota ohjataan tyhjiötoimilaitteella. Jos geometria jumiutuu, turbiinin ylipuhallus havaitaan. Diagnoosin aikana vastaavat virhekoodit tallennetaan. Mahdollinen vaihtoehto ongelman poistamiseksi on purkaa, purkaa ja puhdistaa turbiini ja erityisesti juuttuneet siivet. Akselit on pakko vioittaa ja korjata.
Geometrian säätämiseen käytetään lukkomutterilla varustettua työntöruuvia. Jos työn suorittaa epäpätevä korjaaja, virheellinen säätö on mahdollinen. Maksimitehostuspaineita ei voida saavuttaa. Joissakin tapauksissa sähkötyhjiögeometrian säätöventtiili pettää. Muita kielteisiä seurauksia ovat halkeamat ja muut viat servoletkussa.
Toyota 2.0 D-4D -moottoreiden polttoainesuuttimien vianmääritys
Denso-merkkinen polttoainejärjestelmä on voimayksikön 1CD-FTV tärkein ongelmien aiheuttaja. Tämäntyyppisen moottorin ensimmäisessä sukupolvessa oli kaksikammioinen polttoainesuutin. Ruiskutuksesta vastasivat Denso HP2 -radiaaliset männät. Seuraavan sukupolven dieselturbomoottorit oli varustettu polttoainesuuttimella, jonka indeksi oli Denso HP3. Yksikköön kuului yksi mäntäpari. Molempien tehostuspumppu oli sisäänrakennettua tyyppiä.
Polttoainesuuttimen myöhemmän version etuna oli kaksi solenoidityyppistä ohitusventtiiliä. Nämä elementit vastasivat polttoaineen syöttämisestä järjestelmään ja polttoainesuuttimen oikea-aikaisesta täyttymisestä. Imuvaiheessa magneettiventtiilit avasivat polttoaineen syöttökanavan, kun taas poistovaiheessa ne tukkivat sen.
Ohitusventtiilin rikkoutuminen johtaa polttoaineseoksen syötön puuttumiseen. Tämän seurauksena moottori ei yksinkertaisesti käynnisty. Joissakin tilanteissa venttiililohkon kosketus katkeaa. Tällaisissa tapauksissa voimayksikkö ei myöskään käynnisty.
Denson polttoainesuuttimen luotettavuus ei aiheuta valituksia. Oikea-aikaisella huollolla ja korkealaatuisen polttoaineen käytöllä männänparin resurssi saavuttaa 300-400 tuhatta kilometriä. Muussa tapauksessa polttoainesuuttimen käyttöaika lyhenee. Rikkoutumisen seurauksena on kyvyttömyys käynnistää moottori kuumassa tilassa lyhyen pysähdyksen jälkeen.
Suuttimien ja öljytiivisteiden vikaantuminen 1CD-FTV-moottoreissa
Venttiilikannen ja ruiskutussuuttimien välissä on erityiset tiivisteet, jotka ovat tiivisterenkaita. Tiivisteiden kuluminen johtaa asteittaiseen öljyvuotoon. Tämän seurauksena venttiilikannen pinta huurtuu. Edellä mainitun vian, jonka poistaminen ei ole vaikeaa, lisäksi moottorin käynnistysongelmat voivat johtua injektoreiden rikkoutumisesta.
Moottorin Toyota 2.0 D-4D viat, jotka liittyvät injektoreiden toimintaan
Yksi 1CD-FTV-moottoreiden ongelmista on ongelma injektorien öljytiivisteiden kanssa. Ohuet tiivisterenkaat on asennettu injektorien ja venttiilikannen väliin. Pitkäaikaisessa käytössä nämä elementit kuluvat. Öljy alkaa vuotaa ja kerääntyä venttiilikannen pinnalle. Öljyntiivisteiden vaihto ratkaisee ongelman.
Toyota 2.0 D-4D -voimayksiköt on varustettu kuparialuslevyihin asennetuilla Denso-ruiskutussuuttimilla. Kumi- ja muovitiivisteiden käyttö on pakollista. Jos ruiskut on vaihdettava, tiivisteet vaihdetaan täydellisenä sarjana.
Intensiivisen käytön aikana kuparialuslevyjen palaminen on usein todettu. Dieselmoottorin osalta tämä tarkoittaa, että palotilan pakokaasut pääsevät kaivoon. Tämän seurauksena injektori kuumenee ja tapahtuu jumiutumista. Mitä korkeampi moottorin lämpötila on, sitä nopeammin moottori pysähtyy.
Moottorin 1CD-FTV-suuttimien käyttöikä on 200 tuhatta kilometriä ja enemmän. Tällaiset tunnusluvut ovat saavutettavissa asianmukaisella toiminnalla ja laadukkaan polttoaineen käytöllä. Muussa tapauksessa polttoainejärjestelmän heikoksi kohdaksi muodostuvat juuri ruiskut. Niiden kuluminen on syy polttoaineseoksen takaisinvirtaukseen. Voimayksikön osalta tällainen vika osoittautuu tehon menetykseksi, vieraiden äänien esiintymiseksi, veto-ominaisuuksien heikkenemiseksi.
Polttoainejärjestelmän toimintahäiriöt ilmenevät myös virhekoodeina. Injektoreiden voimakas kuluminen ei tuota tarvittavaa polttoainepainetta. Moottori alkaa sakkaamaan lämmetessään tai ei käynnisty. Ensin tarkistetaan sylintereiden 1 ja 4 injektoreiden kunto.
Jos 1CD-FTV-moottorin käynnistymisessä on vaikeuksia, voit irrottaa lämpötila-anturin. Ilmaisin sijaitsee TNVD:ssä, eikä siihen ole vaikea päästä käsiksi. Jos tämän jälkeen moottori onnistuu käynnistymään, on otettava yhteys huoltokeskukseen. Useimmissa tapauksissa ongelma on yhden tai useamman injektorin käänteisessä polttoaineen tyhjennyksessä.
Vuoteen 2012 asti Toyotan moottoreiden Denso-suuttimia oli lähes mahdotonta korjata. Valmistaja ei toimittanut varaosia markkinoille, mikä pakotti vaihtamaan koko sarjan. Näin ollen korjauskustannukset olivat erittäin korkeat. Ajan myötä Denso-injektorit halpenivat useita kertoja, korjaussarjat ilmestyivät markkinoille. Mutta tässä suhteessa Boschin samanlaiset elementit voittavat edelleen.
Jos sinun on korjattava Denso-suuttimet, joissa on neljä kosketinta ja jotka on valmistettu vuosina 1999-2003, niiden reseptiä ei tarvita. Tällaisissa laitteissa on sisäänrakennettu vastus, joka vastaa polttoaineen ruiskutuksen korjaamisesta.
Vuoden 2003 jälkeisiin autoihin asennetuissa ruiskutussuuttimissa on kussakin 2 kosketinta. Itse elementeissä on QR-koodit, joissa on korjauskorjaukset. Korjauksen yhteydessä on tarpeen luoda ja määrätä nämä tiedot. Muuten eri tuotantovuosien injektoreiden korjaus on identtinen.
0 Comments