Pienikokoinen ranskalainen Citroen C1, joka ilmestyi vuonna 2006, kuten sen lähin sukulainen Peugeot 107, on itse asiassa uudelleen suunniteltu versio Toyota Aygosta, ja sen moottori on japanilainen – Toyota 1KR-FE. Oli myös versio, jossa oli 1,4-litrainen ranskalaista alkuperää oleva diesel, mutta katsauksessamme puhumme ”nousevan auringon” maasta peräisin olevasta bensiinimoottorista.
Japanilaisessa ilmakehässä on kolme sylinteriä, kevytmetallista valmistettu lohko, jossa on ajoitusketju ja neljä venttiiliä jokaisessa sylinterissä. Polttoainejärjestelmässä on hajautettu ruiskutus. Kuten useimmissa japanilaisissa moottoreissa, suunnittelussa ei ole hydrokompensaattoreita. Moottorin 1KR-FE 01 sarjatuotanto aloitettiin vuonna 2004, ja useiden päivitysten jälkeen moottori on edelleen sarjatuotannossa, mikä kertoo onnistuneesta suunnittelusta. Voimayksiköstä on suuri määrä variaatioita, joilla on joitakin eroja, esimerkiksi vaiheensiirtimien läsnäolo / puuttuminen, moottorista on turboahdettuja versioita. Peräkkäisellä modernisoinnilla insinöörit onnistuivat tuomaan moottorin ympäristöystävällisyyden Euro-6:n enimmäisparametreihin.
Toyota 1KR-FE 01 -moottorin suuri uudelleenmuotoilu toteutettiin vuonna 2014, jolloin jäähdytys päivitettiin, polttoaineen ruiskutus ja sylinterin pää muutettiin. Sarjan ensimmäisten moottoreiden erityispiirre oli lohkoon integroitu öljynerotin, jonka kansi on irrotettavissa.
Ilmansuodatin asennettiin venttiilikanteen, ja manuaalivaihteiston ja automaattivaihteiston sylinterilohkoissa on joitakin eroja valun muodossa, joten ne eivät ole keskenään vaihdettavissa, mikä on otettava huomioon vaihdon yhteydessä.
Toyota 1KR-FE -moottorin tekniset tiedot
| Parametri | Ominaisuudet |
|---|---|
| Tarkka tilavuus | 996 cm³ |
| Voimajärjestelmä | MPPI-injektori |
| Teho | 68 – 71 hv |
| Momentti | 90 – 94 Nm |
| Sylinterilohko | Alumiini R3 |
| sylinterin pää | Alumiini 12v |
| sylinterin halkaisija | 71 mm |
| Männän isku | 84 mm |
| Kompressiosuhde | 10.5 |
| Moottorin ominaisuudet | ETCS-i |
| Hydrokompensaattorit | Ei |
| Vaihteiston ajoitus | Ketju |
| Faasinsäädin | Syöttö VVT-i |
| Turboahdin | Ei |
| Suositeltu öljy | 3,1 litran 5W-20 |
| Ympäristöluokka | Euro 4/5 |
| Esimerkkikäyttöikä | 200,000 km |
| Moottorin paino | 75 kg |
Missä autoissa oli 1KR-FE-moottori:
| Malli | Valmistusvuosi |
|---|---|
| Toyota Aygo 1 (AB10) | 2005 – 2014 |
| Toyota Aygo 2 (AB40) | 2014 – nyt |
| Toyota Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Toyota Yaris 3 (XP130) | 2011 – nyt |
| Toyota Belta 1 (XP90) | 2005 – 2012 |
| Toyota iQ 1 (GJ10) | 2008 – 2015 |
| Daihatsu Sirion M300 | 2004 – 2010 |
| Daihatsu Sirion M600 | 2010 – 2016 |
| Daihatsu Sirion M700 | 2016 – nykyinen |
| Daihatsu Cuore L275 | 2006 – 2016 |
| Peugeot 107 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Peugeot 108 I (B3) | 2014 – nyt |
| Citroen C1 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Citroen C1 II (B4) | 2014 – nyt |
Yleinen luotettavuus
Toyotan 1KR-FE-moottorin erityispiirre on mahdollisimman yksinkertainen rakenne, joka vaikuttaa myönteisesti luotettavuuteen. Poikkeuksena ovat Euro-6-ympäristöystävällisyystason versiot, joissa insinöörien oli otettava käyttöön monimutkaisempia teknisiä ratkaisuja. Tämä koskee ensinnäkin vuoden 2014 jälkeen valmistettuja moottoreita.
Yksinkertaisuus lisää luotettavuutta, koska vikaantumisalttiiden solmujen määrä on lähellä nollaa. Ainoastaan huollon vaatimusten täydellisellä laiminlyönnillä on mahdollista öljyn palaminen, mikä johtaa edelleen nopeutuneeseen kulumiseen ja puristusongelmiin. Moottorin ominaispiirre on suuri määrä nokea imusarjaan, joten säännöllinen puhdistus ei häiritse. Yleensä ennen peruskorjausta ”litra” kulkee hiljaa jopa 300 tuhatta kilometriä ja jopa enemmän.
EGR-moottori
Japanilaisissa autoissa Toyota 1KR-FE oli aluksi varustettu EGR:llä, kun taas pienissä autoissa Citoren-Peugeot se ilmestyi vasta toisen sukupolven autoihin vuoden 2014 jälkeen. Versiosta riippuen kaasunpoisto tapahtuu ennen katalysaattoria tai sen jälkeen, mikä aiheuttaa lisäriskejä keraamisten murujen joutumisesta moottoriin kaikkine seurauksineen.
Pakokaasun ohittamiseksi imujärjestelmään käytetään erityistä välikappaletta, joka jakaa kaasut koko halkaisijaltaan. Kampikammion tuuletus ei toimi 1KR-FE:ssä kovin tehokkaasti, joten nokea on ripustettuna suuri määrä öljyhöyryä, mikä johtaa sen tarttumiseen ja runsaaseen tarttumiseen imujärjestelmän seinämiin. Saastumisasteen osalta tämän moottorin imujärjestelmää voidaan verrata dieselmoottoreiden imujärjestelmään.
Lämpövarat ja niiden säätö
Koska suunnittelussa ei ole hydrokompensaattoreita, lämpövälien säätö suoritetaan levykoskettimien avulla, joita on lähes kolme tusinaa kokoa. Säätöprosessille itselleen on ominaista tekninen monimutkaisuus ja korkeat kustannukset. Plussaa on se, että moottori pystyy toimimaan 250-300 tuhatta kilometriä yksittäisillä rakosäädöillä, eli säännöllisiä toimenpiteitä ei tarvitse tehdä.
Ajoitusketju
Moottorin voimansiirto on ketju, jonka keskimääräinen käyttöikä on noin 300 tuhatta kilometriä. Sen kotelo on alumiinia, öljy- ja jäähdytysnestepumput on asennettu sen päälle. Pumpun työn laadusta on tiettyjä väitteitä, sillä siinä on havaittavissa kulumista 100 tuhannen kilometrin kohdalla.
VVVT-i
Voimayksikköön asennetulla VVT-i-järjestelmällä on melko hyvä luotettavuus, joten työvaiheiden väliseen siirtymiseen ei liity ongelmia. Hydraulisen vaiheenvaihtajan avulla voit muuttaa nokka-akselin kulmaa imupuolella jopa 60 astetta. Jos vaihevaihtajista kuuluu vieraita ääniä, teho putoaa yhtäkkiä, on kiinnitettävä huomiota säätöventtiilin tilaan. Monissa tapauksissa pelkkä puhdistus liasta riittää.
Magneettisäätömagneetti on pultattu runko kelanjakajalla, mutta riittävällä ammattitaidolla se voidaan varovasti purkaa puhdistusta varten. Kokoonpanoon on kiinnitettävä enemmän huomiota, jotta ei tehdä virheitä, on parempi laittaa merkit kelan päälle ennen purkamista.
Moottorin sylinterin pää
Moottorin esityylitetyissä versioissa MCC:n muotoilu oli suunniteltu perinteiseksi, kun taas vuoden 2014 päivityksen aikana Toyota 1KR-FE -moottorissa oli yksi kanava, joka tuli suoraan MCC:hen. Heti pään takana on katalysaattori. Kun otetaan huomioon pakokaasujen ulkoiseen ympäristöön luovuttama vähäinen lämmöntuotto, moottori lämpenee hyvin nopeasti. Tämä on ominaista myös katalysaattorille.
sylinterilohko
Lohko on seosterästä (alumiinia), jossa on valurautavuoraus. Jäähdytysjärjestelmässä on avoin jäähdytysvaippa, jossa on ylimääräisiä välikappaleita jäähdytysliikkeen lisäämiseksi sylinterien yläosassa jäähdytyksen parantamiseksi.
Sylinterien hankautuminen
On huomattava, että tilavuudeltaan enintään 1,0 litran moottoreiden joukossa Toyota 1KR-FE on toistuvasti noussut eri luokitusten voittajaksi. Paitsi että tämä ei merkitse palvelun laadun vaatimuksia. Voitelukysymys on tässä tapauksessa ensiarvoisen tärkeä. Ennenaikainen vaihto johtaa sylinterin kulumisen jyrkkään kiihtymiseen, myös pakkokastelun puuttumisen vuoksi, mikä vähentää vuorauksen voitelun yleistä tehokkuutta.
Kuluneet sylinterit aiheuttavat mäntäryhmässä ylimääräisiä ääniä. Naarmujen ilmaantuminen ei aiheuta voimakkaita ongelmia, lukuun ottamatta tuntuvaa kolinaa. Naarmuuntumiseen liittyvät seikat ovat yksittäisiä. Lisää vähitellen öljyn palamista. Tapauksissa, joissa tuhannen kilometrin välein on tarpeen täyttää 1 litra, kannattaa harkita mahdollisuutta ostaa sopimusmoottori. Männät voivat olla vain ei-alkuperäisiä, ja päälliköt ovat hyvin haluttomia porata sylintereitä, joiden halkaisija on pieni niiden alla.
Kampiakselin tuet
Vähentääkseen sylintereihin kohdistuvaa kuormitusta Toyotan insinöörit tekivät yksinkertaisen mutta tehokkaan ratkaisun siirtämällä kampiakselin akselia sylinterin akseliin nähden 8 mm. Tämän seurauksena männän helmat aiheuttavat vähemmän painetta sylinteripesiin käytön aikana. Lisäksi männän liikenopeuden pieneneminen BMT:ssä vaikuttaa myönteisesti polttoaineen palamisen laatuun. Rakenteessa ei ole tasapainoakselia, ja tasapainotus tapahtuu kampiakselin poskiin sijoitettujen vastapainojen avulla. Tulos on paljon yksinkertaisempi. Vuoden 2014 uudistukseen asti moottorissa ei ollut öljysuuttimia.
0 Comments