Toyota 1HD-FTE/T/FT Moottori

1HD-moottorin ominaisuudet

Luotettavuus, ongelmat ja korjaus 1HD-FTE/T/FT moottori

1HD-dieselmoottoreiden tuotanto aloitettiin vuonna 1990, ja se ilmestyi Toyota Coaster -bussissa ja Land Cruiser 80 -katumaasturissa. Tämä 6-sylinterinen rivimoottori korvasi vanhan 12H-T-moottorin, jolla oli sama rakenne. 1HD:n sylinterilohko on valettu valuraudasta, ja sen sylinteripore on 94 mm, ja sen sisällä on kampiakseli, jonka männän isku on 100 mm. Näin saadaan kunnollinen 4,2 litran iskutilavuus.

Sylinterilohkoa peittää valurautainen sylinterikanta, jossa on jakamattomat palokammiot ja yksi nokka-akseli. Moottorit 1HD-FTE ja 1HD-FT saivat 4 venttiiliä sylinteriä kohti. Imuventtiilien halkaisija oli 33 mm, pakoventtiilien halkaisija oli 30,5 mm ja venttiilivarren paksuus oli 7 mm.
Moottoreissa 1HD-T oli 2 venttiiliä sylinteriä kohti, imuventtiilien halkaisija oli 42,5 mm, pakoventtiilien halkaisija 36 mm ja venttiilivarren halkaisija 8 mm.

1HD-moottoreissa venttiilit on säädettävä 40 000 kilometrin välein. Venttiilien välykset kylmällä moottorilla ovat seuraavat: imu 0,15-0,25 mm, pakokaasu 0,35-0,45 mm. 1HDFTE-moottorin venttiilien välykset ovat seuraavat: imuventtiilit 0,17-0,23 mm, pakoventtiilit 0,47-0,53 mm.
Nokka-akselia pyörittää hammashihna, ja hammashihna on vaihdettava 100 tuhannen kilometrin välein tai 80 tuhannen kilometrin välein kaupunkiolosuhteissa.

Näissä moottoreissa käytetään polttoaineen suoraruiskutusta.

Toyota 1HD -dieselit varustettiin Toyota CT26 -turboahtimella, joka puhaltaa 1HDT:ssä 0,48 bar ja 1HDFT:ssä 0,62 bar.
1HD-FTE-moottoreissa on Toyota CT20B -turboahdin.

1HDFTE-moottorit poikkesivat 1HDFT-malleista pakoventtiilien ja ruiskutussuuttimien jäähdytyksen parantamisella, uusilla pakoventtiilien istuimilla, muilla männillä ja puristussuhteella 18,8 18,6:n sijasta, jolloin moottorin öljytilavuutta lisättiin. Lisäksi 1HD-FT:ssä käytetään mekaanista polttoaineen ruiskutusta, kun taas 1HD-FTE:ssä on elektroninen ruiskutus, FTE:ssä käytetään erilaista venttiilikantta ja uusia nokka-akseleita 216/246 224/246:n sijaan.

Tällaisten muutosten ansiosta tehoa ja vääntöä saatiin lisää koko alueella.

Jotta moottorit olisivat nykyaikaisten ekologisten luokkien mukaisia, käytetään EGR-järjestelmää.

Turboahdettujen 1HD-moottoreiden ohella valmistettiin myös niihin liittyviä ilmakehään vaikuttavia dieselmoottoreita 1HZ.

1HD-moottoreita koottiin vuoteen 2007 asti, minkä jälkeen ne korvattiin V8-kokoonpanolla varustetulla 1VD-dieselillä.

Toyota 1HD -dieselmoottorin ongelmat ja puutteet

1HD-FT-dieseleissä on ongelmana keinukalustojen, keinuakselin ja nokka-akselin kuluminen, mikä johtaa takaiskuihin, venttiilien löystymiseen ja niiden ja mäntien kohtaamiseen. Seuraavalla venttiilien säätöreissulla (ja se on tehtävä 40 tuhannen kilometrin välein) kannattaa tarkastaa ajoitusmekanismin kunto. On tärkeää vaihtaa ajoissa kulunut akseli, tarvittaessa kuluneet keinuvivut ja nokka-akseli, imuventtiilit, venttiilijouset sekä puhdistaa ruostuneet ohjaimet ja likainen imusarja. Jälkitarkastus osoittaa, mitä juuri sinun tapauksessasi tarvitaan.

On myös hyvä sulkea EGR-venttiili, se ei ole huono ratkaisu paitsi 1HD-FT:lle, vaan kaikille 1HD-dieseleille, se helpottaa tuntuvasti moottorin käyttöikää ja lisää sen resurssia.

Edellä kuvatusta huolimatta turboahdetut 1HD-dieselit, samoin kuin niiden ilmakehän vastineet 1HZ, ovat yksinkertaisia, luotettavia ja kunnollisella säännöllisellä huollolla, jossa käytetään laadukasta öljyä ja hyvää dieselpolttoainetta, eivät aiheuta mitään ongelmia. 1HD:n resurssi voi helposti ylittää 500-600-700 tuhatta kilometriä.

1HD-moottorin virittäminen

Chipviritys

1HD-FTE-dieselmoottori voidaan siruvirittää ja sen avulla voit lisätä 40-50 hv ja jopa 100 Nm vääntöä, mikä muuttaa auton luonnetta tuntuvasti. Ne, joille tämä teho ja vääntö eivät riitä, voivat tutustua Gturbon turbosarjaan, joka nostaa tehon 400 hv:iin pyörissä ja väännön 1000++ Nm:iin.

MOTORIN LUOKITUS: 5