Toyota 1.4 D-4D-moottori (1ND-TV)

Toyotan 1,4-litrainen turboahdettu dieselmoottori otettiin käyttöön vuonna 2001 ja sitä valmistettiin vuoteen 2017 asti. Toyota Yaris -mallin voimanlähteenä käytettiin alun perin 1ND-TV:tä, jossa oli avoimen vaipan nestejäähdytteinen alumiinivuorauslohko.

Tämän moottorin sylinteripää on tehty 8-venttiilisenä ilman hydrokompensaattoreita ja yhdellä nokka-akselilla. Moottorin ensimmäisissä versioissa ahdin on turbiini, jossa on ohitusventtiili, ja uudemmissa versioissa turboahdin, jossa on muuttuva geometria. On huomattava, että valmistajan kieltäytyminen kaksimassaisen vauhtipyörän käytöstä moottorin suunnittelussa yksinkertaisti ja teki sen korjaamisesta halvempaa.

Moottori on varustettu Boschin Common Rail -polttoaineensyötöllä. Ja vuoden 2008 loppuun asti asennettiin sähkömagneettiset (solenoidi) tyyppiset ruiskut. Myöhemmin ne korvattiin korjauskelvottomilla pietsosähköisillä. Yhdessä uuden tyyppisten ruiskutussuuttimien kanssa polttomoottori varustettiin pakokaasun hiukkassuodattimella. Vuosina 2012-2016 siihen asennettiin kuitenkin jälleen Boschin ruiskutussuuttimet, joissa on magneettikäyttö.

Internetissä on tietoja, joiden mukaan tähän moottoriin olisi laitettu Denson polttoainesuuttimet, mikä ei pidä paikkaansa. Toyota ei käyttänyt tässä moottorimallissa Denson polttoainesuuttimia tai injektoreita.

Kannattaa myös huomata, että vuoden 2008 loppuun mennessä tehtiin joitakin parannuksia siirtämällä öljypumppu ajoituskannesta kampikammioon ja asentamalla siihen erillinen ketjuveto.

Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D -moottorin tekniset tiedot

Toyota 1ND-TV -moottorilla varustetut ajoneuvot

Turbodieselmoottorista on useita versioita, joissa on 68-90 hevosvoimaa. Se löytyy joistakin eurooppalaisista Toyota Aurisista, Urban Cruiserista, Corollasta, iQ:sta ja Verso-S:stä. Sitä on myös Japaniin ja Intiaan suunnitelluissa autoissa. Lisäksi moottoria käytettiin menestyksekkäästi vuosina 2003-2006 valmistajan MINI:n One-mallissa.

Toyotan 1.4 D-4D-turbodieselyksikön (1ND-TV) luotettavuusarviointi

Tälle pienikokoiselle japanilaiselle turbodieselmoottorille on ominaista luotettavuus ja selviytymiskyky. Vaikka alkuperäiset versiot olivatkin turbiinin toimintahäiriöiden tai sylinterikannen tiivisteen vaurioitumisen aiheuttamien takaisinkutsukampanjoiden kohteena. Tämä moottori erottuu muiden joukosta kestävyydellään, mutta on olemassa kopioita, joissa on alhainen puristus, tuhoutunut mäntä tai jopa rikkoutunut nokka-akseli. Tämä on kuitenkin valitettava poikkeus, joka johtuu usein moottorin huollossa saavutetuista säästöistä.

CGC-järjestelmä

Jos sylinteri on pahasti kulunut, sitä rasittaa kampikammiokaasujen luoma korkea paine. 1.4 D-4D -moottorissa on ensimmäiseksi tarkistettava, hyppääkö ruuvattu öljyn täyttöaukon korkki ylöspäin, kun moottori käy. VKG:n toimintahäiriön oireena on myös öljyinen putki, joka yhdistää venttiilikannen ja imuputken.

Turbiini kärsii kampikammiokaasujen korkeasta paineesta ja kuluu nopeasti loppuun, imu- tai pakoputkessa on öljyä, voi puristaa öljytiivisteet ulos.

Turboahdin

Polttomoottoreiden ensimmäiset versiot varustettiin Toyotan turbiineilla: CT2 tai CT9, joissa oli sisäänrakennettu ohitusventtiili. Niiden rakenne on tehty pakosarjan kanssa yhdistetyn kuuman osan muodossa.

Vuonna 2005 moottorin 90 hv:n versio sai Garret GT1444V -turboahtimen. Se sai muuttuvan sauvageometrian ja toimii tyhjiötoimilaitteen ohjaamana.

Vuoden 2008 loppupuolella valmistaja alkoi asentaa uusia Garret GT124 -sarjan turboahtimia, jotka saivat myös muuttuvan geometrian, jota ohjattiin Denson sähköisellä servolla.

Vaikeuksia turboahtimen kanssa ei yleensä esiinny, ja jos niitä ilmenee, syy on etsittävä polttomoottorista. Erityisesti – jo mainitut kampikammiokaasut eivät korkean paineen vuoksi salli öljyn valua turbiinista, ja sitten se alkaa painaa akselilla sijaitsevien renkaiden tiivisteiden läpi. Tämän seurauksena öljy päätyy imu- tai pakokanavaan, mutta syynä ei ole turbiini vaan itse polttomoottori.

Turboahtimen 1 D-4D alkuperäinen versio toimii itsenäisesti: kelan kuumaan osaan asennetun varoventtiilin aktivoituminen johtuu kylmässä osassa olevasta liiallisesta paineesta. Tämä välittyy putken kautta varoventtiilin toimilaitteeseen.

Hehkutulpat

Jos moottori huolletaan säännöllisesti, hehkutulppien ainoa ongelma on se, että ne rikkoutuvat vain silloin, kun ne ruuvataan irti vaihtoa varten.

EGR-venttiili

Tämän moottorin EGR-venttiilissä ei ole ongelmia. Mutta kun moottori on menettänyt vetovoimaa ja dynamiikkaa, tai jos liikut samalla nopeudella ja kierroksilla, se näyttää hidastuvan, se voi viitata venttiilin jumiutumiseen. Jumittunut venttiili aiheuttaa sen, että imukanavaan pääsee enemmän pakokaasua kuin on tarpeen. Voit yleensä päästä ongelmasta eroon puhdistamalla EGR-venttiilin.

Polttoaineen paineen säätöventtiili

Tämä venttiili on useimmiten rikkoutunut elementti. Kun se vikaantuu, se aiheuttaa virheitä, jotka liittyvät matalaan tai korkeaan dieselpolttoaineen paineeseen rampissa tai vialliseen säätöventtiiliin. Tyypillisiä oireita ovat käynnistysvaikeudet, polttomoottorin pyöriminen yli 3000 kierrosta minuutissa, sen pysähtyminen kuormitettuna, mikä on vaarallista moottoritiellä ajettaessa.

Venttiilin puhdistaminen ei aina pelasta – on parempi vaihtaa se uuteen. Syy sen toimintahäiriöön on tukkeutunut verkko, joka johtuu polttoaineen epäpuhtauksista sekä huonolaatuisen polttoainesuodattimen nukkaantumisesta.

Jos puhdistus sen normaalin toiminnan saavuttamiseksi ei ollut mahdollista, se tarkoittaa, että syynä on neulan voimakas kuluminen, minkä seurauksena venttiili tyhjentää polttoainetta kaoottisesti, mikä muodostaa dieselpolttoaineen paineen puutteen rampissa.

PHFD

Bosch-yhtiön polttoainesuuttimen malli CP3S3, joka sai mekaanisen pumppauksen, on valtava resurssi ja on suhteellisen kestävä. Vaikeudet sen kanssa ovat melko harvinaisia. Mutta tämä pumppu on vaarassa rikkoutua, jos käytät huonolaatuista ja saastunutta dieselpolttoainetta, joka toimii hankaavana aineena pumppausosan pinnalla. Samalla myös männät voivat pettää.

Huomattavalla ajokilometrimäärällä ja toimiessa jyrkästi miinusmerkkisissä lämpötiloissa voi polttoaine vuotaa pumpun kansien läpi. Ongelman poistamiseksi riittää, että vaihdat tiivisteet, kun olet ostanut korjaussarjan.

Toinen harvinainen ongelma voi olla myös dieselpolttoaineen vuoto paikassa, johon pumpun akselin sisäinen tiiviste on asennettu. Tämä on vaarana dieselpolttoaineen sekoittumiselle moottoriöljyyn, koska se tunkeutuu lohkon pään tilaan.

Venttiilin säätö

Yksikön sylinteripään venttiilikoneistoon ei ole asennettu hydrokompensaattoreita. Siinä lämpövälien säätö suoritetaan 100 tuhannen kilometrin ajokilometrin jälkeen. Käytännössä moottori on paljon pidempi, eikä vaadi säätöä. Venttiilien säätö siinä on erittäin yksinkertaista: ruuvilla ja lukkomutterilla. Siksi säätöön tarvitaan vain mittatikku.

Ajoitusketju

Moottori on varustettu melko luotettavalla ajoitusketjulla, mutta se voi venyä. Tämä tapahtuu yleensä, kun ajokilometrit ylittävät 250 tuhatta kilometriä. Ketjun venymistä on melko vaikea havaita ulkoisten merkkien perusteella – ilmeinen oire on vain moottorin vaikea käynnistyminen nokka-akselin ja kampiakselin välisen viiveen vuoksi. On kuitenkin tärkeää ottaa huomioon, että ketju johtaa lopulta ajoitusketjujen kulumiseen.

Öljyn palaminen

Tämä moottori on usein ahnas – eli se on altis “öljyn ahmimiselle”. Ja eri syistä: öljyn tunkeutumisesta imu- tai pakokanavaan kampikammiokaasujen liiallisen paineen vuoksi, venttiilien tiivisteiden kulumiseen tai männänrenkaiden juuttumiseen. Jokaisessa “öljyn pilaantumistapauksessa” on parempi avata moottori heti. Muuten se voi kuluttaa jopa 1 litran öljyä 1000 kilometriä kohden.

sylinterilohko

Sen resurssi on noin 300-500 tuhatta kilometriä ajokilometriä. Resurssiin vaikuttavat käytetyn öljyn laatu, sen vaihdon säännöllisyys, moottorin hyvä lämpeneminen, mutta mahdollisimman vähän joutokäyntiä.

Jos lohko kuluu, se vaihdetaan kokonaisuudessaan, koska korjauskokojen ohutseinäisiä vuorauksia ei valmisteta. Vaihtoehtoisesti, jos lohko on kulunut, voidaan ostaa sopimusmoottori.

Polttoaineen joutuminen öljyyn

Moottorin ensimmäiset versiot, joihin ei laitettu hiukkassuodatinta, “ilahduttivat” auton omistajia usein öljypohjan lisääntyneellä öljytasolla. Tämä tapahtui yleensä injektoreiden takia, joiden sumuttimet kaatoivat polttoainetta. Syynä saattoi kuitenkin olla myös moottorin ECU:n toimintahäiriö, joka aiheutti sen, että injektorit (yksi tai useampi kerrallaan) kaatoivat jatkuvasti polttoainetta. On olemassa versio, jonka mukaan ECU:n täydellinen vaihtaminen, mutta myös sen transistorien uudelleenjuottaminen auttoi poistamaan ongelman.

Virheet yksikön toiminnassa voidaan havaita jäljellä olevien ruiskujen sekä ajoneuvon virtalähteen avulla, kun moottori sammutetaan.

Männät

CKD:n männissä käytetään niresistiivistä valurautaa – sen inserttien ansiosta niiden lujuus ja lämmönkestävyys ovat lisääntyneet. Näissä lisäosissa on puolestaan urat, joihin männänrenkaat sopivat.

Moottorin huoltomääräykset