Moottorien luokitukset ovat hyvin kaukana todellisuudestamme. Otetaanpa ainakin kansainvälinen Engine of the Year, jota on pidetty vuodesta 1999 lähtien. Tai amerikkalaisen Wardin 10 parasta moottoria, joka on vielä vanhempi (se on olemassa vuodesta 1995). Mitkä ehdokkaat ja johtajat! Ferrarin ”kasit”, BMW:n ”kympit”, Fordin litran turbomoottorit ja Teslan sähkömoottorit! Mukana on tietysti myös tuttuja yksiköitä. Mutta tässä kohtaa on kysyttävä arviointikriteereistä: tehokkain, ekologisin ja taloudellisin, vuoden uutuus jne. Kansainvälisessä kilpailussa on erilliset nimitykset ja jako volyymin mukaan. Ulkomailla kyse on yksinkertaisesti kymmenestä parhaasta paikallisilla markkinoilla tarjotusta moottorista. Joka tapauksessa moottoreita arvioivat toimittajat tekevät arvionsa valmistajan tietojen ja omien subjektiivisten vaikutelmiensa perusteella. Luotettavuudesta, huollon helppoudesta ja vielä vähemmän resursseista/korjattavuudesta ei puhuta, kuten ymmärrätte.
Jopa sellaiset organisaatiot kuin asiantuntija TUV Saksasta tai amerikkalainen tieto-organisaatio J.D. Power, jos ne koskevat moottoreita, niin epäsuorasti. Ensin mainittu tekee luokitukset teknisen tarkastuksen tulosten perusteella. Toinen – perustuu auton omistajille tehdyn kyselyn tuloksiin. Ja huolimatta siitä, että molemmat tutkimukset koskevat käytettyjä autoja, yleensä kaikki viat typistyvät pikkujuttuihin, kuten venyneisiin seisontajarruvaijereihin ja palaneisiin hehkulamppuihin. Samaa järjestelmää käyttävät esimerkiksi eräät autojulkaisut, brittiläinen vakuutusyhtiö Warranty Direct tai saksalainen ADAC-kerho.
Mitä meidän pitäisi yrittää tehdä? Yritämme laatia oman luokituksemme ilman, että lähdemme liikkeelle moottoreiden tehosta, taloudellisuudesta ja vielä enemmän ekologisesta tehokkuudesta. Lähtökohdaksi otamme resurssit ennen ”peruskorjausta” (tai ainakin männänrenkaiden vaihtoa), osittain huollon työintensiteetin ja ehkä joidenkin suunnitteluvirheiden esiintymisen. Emme tietenkään kata koko moottorikerrosta, mutta se ei ole välttämätöntä. Rajoitumme maan suosituimpiin yksiköihin, jotka, jos ne ilmestyivät 90-luvulla, asennettiin 2000-luvulla ja ovat edelleen käytössä. Ja jaamme ne kahteen osaan – parhaaseen ja huonoimpaan. Tässäkin tapauksessa on kuitenkin useita moottoreita, joita on vaikea luokitella yhteen tai toiseen. Keskimmäiset, joita tuskin pitäisi kirjoittaa ylös ulkopuolisille, mutta joiden suunnittelussa oletetaan silti rajallinen resurssi ja joitakin ongelmia toiminnassa. Eli ensinnäkin ”parhaat”.
Laulu BMW M54, S54
Monien (sekä mekaanikkojen että autonomistajien) mielestä M-sarjan baijerilaiset bensiinimoottorit – kansanomaisesti ”kiuas” – ovat parasta, mitä konserni on historiansa aikana tuottanut. Tämän kirjaimen alla oli tietysti nelisylinterisiä yksiköitä ja dieseleitä. Mutta suosittu ja legendaarinen maassamme tuli juuri rivissä ”kuutoset”, erityisesti M50, M52 ja M54, joista viimeinen lähti kokoonpanolinjalta vuonna 2006.
Yllä on M54-moottori, joka asennettiin muun muassa Tripleen ja Fiveen. Alhaalla on sen 3,2-litrainen modifikaatio, jota kutsutaan S54:ksi ja joka kehittää (verrattuna 3,0-litraiseen 231-hevosvoimaiseen M54:ään) jopa 343 hevosvoimaa. Tällainen moottori oli tarkoitettu M-versioihin, mukaan lukien roadsterit/coupet Z3 ja Z4. Sen valmistus lopetettiin vuonna 2008.
Moottorit juontavat juurensa jo vuonna 1977 ilmestyneeseen ”kuutoseen” M20:een, ja ne ovat asteittaisen ja melko syvällisen modernisoinnin tuloksia. Niinpä M50 (1990-96; 2,0-, 2,4-, 2,5- ja 3,0-litrainen, joskin viimeinen kulki S50:nä) sai DOHC-sylinterikärjet. M52 (1994-00; 2,0; 2,4; 2,5 ja 2,8 litraa) sai alumiinilohkon, jossa oli valurautavuoraus, ensin imu- ja sitten pakosarjan muuttuvan venttiilien ajoitusjärjestelmän (VANOS), elektronisen ECU:n ja imusarjan, jossa oli kaksi eri putkien poikkileikkausta ja pituutta (DISA-järjestelmä). M54 (2000-06; 2,2; 2,5 ja 3,0 litraa) parani edeltäjiinsä verrattuna asioilla, jotka eivät ole ulkoisesti havaittavissa. Esimerkiksi S-versiosta löytyi pidempi iskuakseli, vahvistetut yhdystangot ja kevyet männät, joissa oli lyhyempi hame. Muutokset koskivat myös moottorinohjausjärjestelmää, ruiskutussuuttimia, ”päätä”, elektronista kaasuläppää. Vielä tärkeämpää on, että M54:ssä alumiinilohko pysyi valurautavanteilla. Jälkimarkkinat ovat täynnä autoja, joissa on nämä moottorit, ja tällainen muotoilu lisää merkittävästi mahdollisuuksia saada vielä elossa oleva moottori tai myöhemmin palauttaa se.
Toimituksen mielipide
– ”Kuutosia” (osittain ja ”neljä”) sarjan M ei voi kutsua virheettömäksi. Toinen asia on, että monet ongelmat ovat seurausta virheellisestä käytöstä ja huollosta. Esimerkiksi venäläiset jälleenmyyjät määrittelivät jonkin aikaa saakka huoltovälin (öljynvaihto!) 25 tuhannella kilometrillä. Sitten sitä lyhennettiin 15 tuhanteen kilometriin, mutta tämäkin on erittäin korkea. Jäähdytysjärjestelmää on syytä pitää silmällä. Moottorit ovat melko lämpökuormitettuja, joten jäähdyttimen tai pikemminkin koko jäähdytinyksikön puhtaudella on tärkeä merkitys.
Suunnitteluominaisuuksia on kuitenkin riittävästi – sama jäähdytysjärjestelmä. Koska paisuntasäiliön venttiili on jumissa, se nostaa painetta ja puhkeaa tai itse säiliö tai jäähdytin vuotaa. Joskus käy niin, että juoksupyörä pyörii pumpun akselilla. Yleensä on tarpeen pitää silmällä lämpötilaa, muuten ylikuumeneminen voi johtaa ”päähän” ja vetää sen pulttien kierteet irti lohkosta. Vielä yksi tyypillinen sairaus, muuten, tällä kertaa vaikea diagnosoida – DISA-järjestelmän luukkujen akselien rikkoutuminen, jotka kuuluvat 4., 5. ja 6. sylinteriin, mikä johtaa vastaaviin seurauksiin. Kylmällä säällä kampikammion ilmanvaihto voi jäätyä – ”pakkasella” ei pitäisi pitää voimakkaasta kiihdytyksestä ja suurista nopeuksista. VANOS-kytkimet kolisevat, mutta tämän säestyksen kanssa voi ajaa.
Mutta mäntä on valmis palvelemaan vähintään 200 tuhatta kilometriä ja ajoketju luopuu aikaisintaan 120 tuhatta, vaikka tässä paljon riippuu öljynvaihtovälistä. Itse lohko pystyy teoriassa mielestäni elämään jopa miljoona kilometriä. Joka tapauksessa en ole tavannut sylinterin seinämissä mitään naarmuja. Yksi rengas tai mäntä kuluu, laitat uudet ja jatkat…..
Tavallaan tätä ”laattaa” voi kutsua hautakiveksi kaiken sen päälle, mikä oli luotettavaa ja kekseliästä. BMW ei enää tehnyt tällaisia moottoreita…
Kun Mercedes oli ”rautaa” – moottori M111 ja M271
Otetaan riski sisällyttää arviossamme Mercedes ”neljä” M111, joka oli olemassa tilavuudet 1,8; 2,0; 2,2 ja 2,3 litraa. Kyllä, toisaalta tämä fossiili ilmestyi vuonna 1992. Mutta toisaalta, selvisi vuoteen 2006 asti ja useissa malleissa on edelleen suhteellisen massiivisesti ostettavissa.
M111 on ottanut haltuunsa kaksi C-Klasse-sukupolvea (W202 ja W203) ja kaksi E-Klassea (W124 ja W210). Lisäksi tämä ”nelonen” on nähtävissä monissa muissa Stuttgartin malleissa – CLK:ssa, SLK:ssa, Vitossa, jopa Emelissä ja Sprinterissä. Jälkimmäisessä se kesti vuoteen 2006 asti.
Siellä, kuten yleisesti sanotaan, on pakko ottaa! 111 eroaa ehdollisista esi-isistään siirtymällä kokonaan 16-venttiiliseen kaksiakseliseen ”päähän” ja polttoaineen ruiskutukseen. Niinpä siinä on valurautalohko, ja 2,0- ja 2,3-litraisissa muunnosvaihtoehdoissa ajolaturi. Mutta ei jälkimmäinen, eikä modernisoinnit vuosisadan vaihteessa ole pilannut sitä. Se epäonnistuu vain pikkuseikoissa, 100 tuhannella tai 150:llä. Luettelossa korvaukset – pumppu, ajoitusketju, ilmavirtausmittari. Jopa kompressori voi työskennellä yli 200 tuhatta, ja itse moottorin kilometritulos pystyy ylittämään 400-tuhannen rajan.
”Töihin menisi”
Ehdollisesti luotettava voidaan katsoa johtuvan ”neljä” M271, tuotettu vuodesta 2002 ja tuli korvata vain M111. Moottori kehitettiin vain kahdessa tilavuudessa – 1,6 ja 1,8 litraa – downsizingin suosion alkamisen taustalla. Sen lohko on jo alumiinia, joka on valettu ohutseinäisten valurautavuorien ympärille. Vuodesta 2003 lähtien 1,8-litraista moottoria suoraruiskutuksella on valmistettu ajoittain. Edelleen luotettavaa kompressoria ja ketjua ajoitusvaihteistossa käytetään entistä enemmän.
Vähemmän voluuminen 271st otti kokoonpanossa juuri sen paikan, joka aiemmin oli M111:llä. Eli se asennettiin seuraavien sukupolvien C- ja E-Klasseen, CLK:hon ja SLK:hon. Jopa Sprinter sai sen. Mutta M-Klasse ei saanut niin pienikapasiteettisia moottoreita.
Vuoteen 2005 asti M271:n ketju petti – se vedettiin ulos 50 tuhannen kilometrin jälkeen ja joskus se repesi. Sitten solmua on parannettu, mutta jotkut toimintahäiriöt kummittelevat moottorissa.
Toimituksen mielipide
– Mitään maailmanlaajuisia ongelmia, vaikkapa sylinterin männän ryhmän nopeaa kulumista, ei ole havaittu 271. moottorissa. Monet tekijät, joita ei ole aiemmin havaittu Mercedes-moottoreissa, johtavat kuitenkin epäsuorasti männän vaurioitumiseen. Tällainen on venytetyn ajoitusketjun hampaiden mahdollinen hyppy. Ja öljytason ja -paineen menetys. Jälkimmäinen tapahtuu esimerkiksi nykyisen lohkon takia, jossa öljynsuodatin ja lämmönvaihdin sijaitsevat. Vuoto alkaa riittävän aikaisin – jopa ennen 100 tuhatta kilometriä, ehkä jopa 50 tuhannen jälkeen. Täällä on tarpeen seurata tasoa, mikä on muuten hankalaa – M271:ssä ei ole tavallista mittatikkua. Vain akseli sen alla ja huoltomittatikku, jonka pitäisi olla huoltoasemalla. Ja myös anturi, joka joskus sekoittaa lukemia.
Mikä vielä pahempaa, voit menettää öljyä kerralla – kampikammion jäätyneen ilmanvaihdon takia. Tämä voi tapahtua moottoritiellä – esimerkiksi tiellä, jossa on mäkiä, joissa on huomattava lämpötilaero ”ylä-” ja ”alapuolen” välillä. Juuri äsken kampikammiossa oli normaali paine, ja yhtäkkiä siellä on tulppa, jokin liitos tai tiiviste ”räjähtää” ja öljyä häviää. Tiedämme tällaisia tapauksia.
Lyhyesti sanottuna M271:tä voitaisiin pitää luotettavana moottorina, jos edellä kuvattuja haittoja ei olisi. Se kaipaa kaikin puolin parannuksia valmistajalta.
Vanhasta iästä on iloa. Renault K7M, K4M, F4R
Ranskalaisia suunnittelijoita ja valmistajia ei voi kutsua retrograduiksi. Kuinka monta uutta teknistä ideaa tuli automaailmaan tästä maasta. Mutta ainakin Renault todistaa, että he osaavat pitää kiinni juuristaan. Tässä tapauksessa puhutaan kahdesta moottorilinjasta kerralla – K- ja F-sarjasta.
1,4-litrainen K7J (ylhäällä), 1,6-litrainen K7M (8 venttiiliä) ja K4M (16 venttiiliä; alhaalla ykkönen) sekä 2,0-litrainen F4R (alhaalla kakkonen) kattavat ranskalaisyhtiön koko malliston. Tai ainakin oli, ainakin aivan viime aikoihin asti. Nuorempi moottori asennettiin kaikenlaisiin Clioihin ja Meganeihin. 1,6-litrainen 16-”venttiilinen” ajoi keskiluokan malleja (samat Megane ja Fluence), ja 2,0-litraista yksikköä käytettiin Lagunassa, tila-auto Espacessa ja monissa muissa autoissa. Mutta maassamme nämä moottorit tunnetaan paremmin Dusterissa ja Logan/Sanderossa, myös toisessa sukupolvessa.
Samaan aikaan moottorit ovat ikivanhoja. K-sarja ilmestyi vuonna 1995, F-sarja – vuonna 1982. Niissä on valurautalohko, hajautettu polttoaineen ruiskutus, hihnakäyttöinen ajoitus, F4R:ssä on ainoa vaihteenvaihtaja imusarjassa, ja ”budjetti”-autojen K4M:stä tämä puuttuu.
Ongelmia? K-sarjan moottoreissa on vikoja kampiakselin ja nokka-akselin antureissa. Edellisen Loganin ensimmäisissä erissä kampiakselin etummainen öljytiiviste hikoili ja pumppu oli äänekäs. Venttiilikannen ja kampikammion pannun tiiviste voi hikoilla, ja 2,0-litraisessa moottorissa on tulppa vaihteensiirtimen alueella. Oli aikoja, jolloin ulvova hihnan kiristinrulla vaihdettiin takuuseen. Vielä vähän aikaa sitten valmistaja velvoitti vaihtamaan itse hihnan 60 tuhannen kilometrin sisään, mutta nyt sen käyttöikää on pidennetty 90 tuhanteen. Oikeastaan nämä kaikki ovat yksiköiden ominaisuuksia. Niiden resurssi on vähintään 400 tuhatta kilometriä. On jopa tietoa kilometrimääristä, jotka ovat lähellä miljoonaa. Todennäköisesti ainakin yhden renkaan vaihdon yhteydessä. Mutta lohko toimii edelleen!
Kertakäyttöisyys ei tarkoita huonoa: G4FA ja G4FC
Huolimatta siitä, että seuraavilla sankareillamme on sama aggregaattikantaja kuin Renoshin moottoreilla K ja F (eli budjettimalli), ne on suunniteltu nykyaikaisten periaatteiden mukaan. Puhumme Gamma-sarjan moottoreista – 1,4-litrainen G4FA ja 1,6-litrainen G4FC.
Pari Gamma-sarjan yksikköä alkoi tulla markkinoille vuodesta 2006 lähtien, mutta niitä käytettiin laajalti vain malleissa, jotka tulivat markkinoille jo tällä vuosikymmenellä. Itse asiassa nämä ovat kaikki Hyundain ja Kian A-, B- ja C-luokan autot sekä ”parketit”, mukaan lukien uusi Creta, ja Carens-kompaktipakettiauto.
Kuten kuvasta näkyy, 1,6-litrainen moottori voi olla turboahdettu ja suoraruiskutettu – vain kotimaassa ja joillakin muilla markkinoilla. Tarjolla on yksinkertaisia versioita – ilmakiertoisena ja hajautetulla ruiskutuksella. Samalla moottorit on suunniteltu nykyaikaisten kaanonien mukaan – alumiinilohko, jossa on ohutseinäiset valurautavuorauslevyt ja avoin jäähdytysvaippa, ketjuvetoinen ajoitus.
Virallisesti moottorit eivät ole korjauskelpoisia, mutta ne on kuitenkin vuorattu vakiomäntäkoolle. Tosin sitä ennen yksiköt pystyvät ajamaan vähintään 400 tuhatta kilometriä, ja yksi jälleenmyyjien vahvistamista ennätyksistä on 580 tuhatta. Ketjulla voi ajaa 200 tuhatta kilometriä. Tärkein edellytys tälle on öljynvaihtoväli, joka on puolitettu virallisesta (15 tuhatta kilometriä). Muuten, on olemassa moottoreita, joita rasva ”tappaa”. Vikaantumisista voidaan huomata pumpun laakeri, joka antoi ennenaikaisesti periksi, ja hammasrattaan vanne, joka jäi kiinni hammashihnan vanteeseen, mikä tapahtui kiristimen vinoutumisen vuoksi. Toisinaan oli tietoja ylikuumenemisesta kuumalla säällä. Tässäkin on luultavasti syytä syyttää ei rakentavia vikoja – käyttösyntejä.
Epätavallinen, mutta luotettava VW VR6
Silti käyttö- ja korjauskäytäntö osoittaa, että puolitoista tai kaksi vuosikymmentä sitten rakennettuihin moottoreihin liittyy vähemmän kysymyksiä kuin niihin, jotka ilmestyivät suhteellisen hiljattain. Olkoon entiset ovat kokeneet useita muutoksia, lisäämällä niihin nykyaikaisia järjestelmiä. VR6, VW:n V-twin-moottorit ovat juuri tällaisia. Ensimmäinen niistä ilmestyi jo vuonna 1991. Hyvin nopeasti perheeseen lisättiin eri tilavuuden moottoreita, joissa oli viisi ja kuusi sylinteriä. 90-luvun lopulla saksalaiset esittelivät W8:n ja W12:n. Mutta puhumme VR6:sta, jonka tilavuus on 3,2 ja 3,6 litraa.
90-luvulla VR-yksiköitä käytettiin jopa Golfissa. Nykyisellä vuosisadalla vain 3,2- ja 3,6-litraiset moottorit ovat edelleen poikittaisasennetuilla yksiköillä – Passat B6:ssa ja vaikkapa Audi TT:ssä. B7 (2010-15) sai vain suuremman tilavuuden moottorin (TT:stä poistettiin VR vuonna 2014). Sama tilanne Touaregin kanssa: ensimmäisessä sukupolvessa molemmat ”viers”, toisessa – 3,6-litrainen.
Toimituksen mielipide
– Kaikesta VAG-moottoreiden monimuotoisuudesta haluamme todeta VR6:n olevan luotettavin ja aiheuttavan vähiten ongelmia. Itse asiassa, millaisia ongelmia? Öljynkulutus hiilimonoksidista, samoin kuin ”neljä”, niitä ei ole huomattu. Jos vielä tulee korjaus, niin valurautalohkon monimutkaisen rakenteen vuoksi ne eivät sovellu lasitukseen. Korjausmännät tylsimistä varten ovat kuitenkin saatavilla sekä VW:ltä että ulkopuolisilta valmistajilta. Tällaista moottoria korjattaessa eniten ongelmia syntyy sylinterikannen kanssa pitkien ohuiden venttiilien ja niitä vastaavien ohjainholkkien vuoksi. Joissakin tapauksissa ongelma ratkeaa vain vaihtamalla ”pää”.
Suoraruiskutuksen komponentit ovat varsin luotettavia – ne epäonnistuvat erittäin harvinaisissa tapauksissa ja vain, jos käytät huonolaatuista bensiiniä. Paitsi että ajoitusketjun käyttö sijaitsee moottorin takapuolella, ja sen uusimiseksi on tarpeen poistaa yksikkö. No, se on konsernin erityispiirre, jota käytetään monissa moottoreissa. Mutta toisin kuin muissa moottoreissa, emme havaitse ketjun ja muiden VR:n aseman osien kiihtyvää kulumista. Arvioidemme mukaan se kestää koko yksikön käyttöiän, viimeinen voi helposti kulkea yli 300 tuhatta kilometriä.
Vielä yksi VAG:lle tyypillinen erikoisuus on öljyvuodot tai hikoilu, joka voi saada moottorin kiinni 50 tuhannen kilometrin jälkeen, venytettynä usean vuoden käyttöajaksi. Valitettavasti tässäkin joudut sietämään tai vaihtamaan ajoittain kuivuneet kumit.
Koputtaa, mutta toimii VW 1,6 CFNA EA111
Otetaanpa vapauden luokitella vielä yksi VW-yksikkö – 1,6-litrainen CFNA EA111-perheestä – parhaaksi tai ainakaan ei huonoksi.
CFNA asennettiin joihinkin VW-malleihin, erityisesti Poloon ja jonkin aikaa Jettaan. Skodasta tunnetaan hyvin toisen sukupolven Fabia, Roomster ja Rapid.
Alumiinilohko avoimella jäähdytysvaipalla, ketjupohjainen ajoitus, mutta hajautettu ruiskutus. Uutta ja vanhaa nykyisillä, täytyy sanoa, männänkorjauskokoja. Ongelmat – minimissään. Pumppu humisi, pakosarja puhkesi, joskus piti vaihtaa venynyt ajoitusketju. Eniten CFNA:n omistajia häiritsi koputus kylmänä. Kävi ilmi, että näin männät kolkuttelevat, kun hammaspyörissä ei ole lämpölaajenemista. Valmistaja tunnisti ongelman ja vaihtoi männät samoihin uusiin, jotka alkoivat taas kolkutella. Vuodesta 2013 lähtien tuotantoon otettiin jalostettuja osia, joilla CFNA lopetti vihdoin koputtelun. Kuitenkin, vaikka koputus (avattaessa männänpäässä, sen ”hameessa” sekä sylinterin peilissä voidaan nähdä siirtymisen jälkiä) moottorit pystyvät elämään jopa 200 tuhatta kilometriä. Tosin se on ilmeisesti lähellä niiden resurssirajaa. Ainakaan tällaiselle kilometrimäärälle eivät stressaa rikkoutumisia. Viitteeksi – vuoden 2015 alkupuolella EA111 väistyi EA211-sarjan moottorin tieltä.
Justava otsikko Toyota 1.6 1ZR-FE
Täällä Toyotan CFNA-vastineessa – 1,6-litraisessa 1ZR-FE:ssä – ei koputtelua tai kolinaa, ei myöskään ketjun toimesta.
ZR-perhe, johon kuuluu 1,6-; 1,8- ja 2,0-litraiset ”neloset” ja joka ilmestyi vuonna 2007, kattaa kaikki konsernin B-, C- ja D-luokan mallit. Erityisesti Corolla, Verso ja Lexus CT 200h. FE-indeksillä varustetuissa moottoreissa on kummassakin pari vaihteensiirtäjää. FAE-merkintä puhuu kaasuttomasta Valvematic-järjestelmästä. FXE kertoo, että moottori toimii Atkinson-syklillä ja on yleensä osa hybridivoimansiirtoja.
Maassamme suositun ja edellisen sukupolven Corollasta tutun 1ZR-FE:n ketjut kestävät jopa 150-200 tuhatta kilometriä. Samassa sukupolvessa moottorista vuotivat ennen pumppu, öljynpaineanturi, venttiilikannen tiiviste ja etummainen öljytiiviste. Sitten oli myös generaattorin laakerivikoja ja termostaattitukoksia. Sittemmin kaikki tämä on poistettu, ja nyt Toyotan omistajat voivat luottaa 300 tuhanteen yleensä ongelmattomaan kilometriin. Täytettäessä pakollinen ehto – tiheä öljynvaihto. Voimme sanoa, että tämän moottorin myötä (luonnollisesti, kun otetaan huomioon nykyiset realiteetit) Toyota toisti viime vuosikymmenien suunnittelutekonsa.
Evoluutiotuotteet Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
Tietenkin on mahdotonta ohittaa dieseleitä. Kaikista erilaisista yksiköistä olemme valinneet kaksi moottoria raskaalla polttoaineella. Molemmat ovat japanilaisia, jotka ovat tulosta viime vuosisadan 90- ja jopa 70-luvuilla ilmestyneiden yksiköiden modernisointitöistä.
Toyotan 3,0-litrainen 1KD-FTV-diesel debytoi vuonna 2000 kolmannen sukupolven Hilux Surfissa ja 90-korisessa Land Cruiser Pradossa. Vuonna 2001 ilmestyi 2,5-litrainen 2KD-FTV. Molemmat dieselit, jos puhutaan virallisesta tarjonnasta, ovat meille tuttuja Hiluxista ja Land Cruiserista (kahdesta viimeisestä sukupolvesta, mutta niissä käytettiin vain 3,0-litraista moottoria). Vuonna 2015 ne korvattiin Venäjän markkinoilla uudella GD-sarjan dieselillä, vaikka joissakin maissa käytetään edelleen KD-mallistoa. Mikä on kummallista, KD-yksiköt korttelissa – tämä on sama KZ.
Seuraava diesel, voisi sanoa, on vasta 70-luvulta. Silloinhan ilmestyi Mitsubishi Astron -perhe, jonka puitteissa syntyi 80-luvun alussa 2,5-litrainen diesel 4D56.
90-luvun lopusta edellisen vuosikymmenen puoliväliin 4D56 oli olemassa elektronisesti ohjatulla polttoaineen ruiskutuksella, mutta sitä tarjottiin valikoivasti – rajoitetusti Japanissa tai vaikkapa Pajero III:ssa, jota tuotettiin rinnakkain Pajero III:n kanssa ”kolmansissa” maissa Pajero SFX:n, itse asiassa toisen sukupolven katumaasturin kanssa. Vuosina 2005-07. 4D56 sai common railin ja muita parannuksia
Toimittajan mielipide
– 1KD:n ja 2KD:n resurssi ja huollettavuus juontaa juurensa siitä, että nämä dieselit ovat peräisin ”kazetteista”. Itse asiassa ne ovat KZ:itä, joissa on erilainen ”pää” ja jotka saivat heti common railin. Heikkouksia ei sinänsä ole. Esimerkiksi tasapainotusakselit ajetaan hammaspyörillä, jakohihna kulkee vaaditut 100 tuhatta tai niin, jopa polttoainelaitteisto on valmis elämään vähintään 250-300 tuhatta kilometriä, kun käytetään alkuperäisiä suodattimia ja täytetään hyvällä polttoaineella. Samalla TA- ja mäntäryhmä on modernisoitu useampaan kertaan – KD:stä on yhteensä neljä versiota. Mutta se ei ole pilannut sitä millään tavalla. Se pystyy toimimaan jopa puoleen miljoonaan kilometriin ja enemmänkin. Tärkeintä on, että CKD:lle on olemassa korjauskokoja. Ainoastaan turbiinilla on pieni resurssi – se on täällä suuttimen laitteiston muuttuvan geometrian kanssa. VGT-servoasema palvelee jopa 100-150 tuhatta kilometriä, mutta se on yleinen paikka samanlaisille turboahdinjärjestelmille.
4D56 kävi läpi samanlaisen modernisointikurssin. Ainoa ero on, että sillä oli kaksi common rail -versiota, jotka olivat teholtaan erilaisia. Yhdessä uuden ruiskutuksen kanssa Mitsubishin dieselissä on muutettu lohko – jäykempi ja erilaisilla jäähdytyskanavilla. Huollossa se on luultavasti vaikeampi kuin KD. Tasausakseleita käyttävä hihna on vaihdettava. Hehkutulppien vaihtamiseksi, jotka usein epäonnistuvat talvella, on poistettava imusarja, venttiilikansi, EGR-lohko. Lopuksi venttiilit on säädettävä 60-70 tuhannen kilometrin jälkeen, ainakin tarkistettava. Mutta voimme turvallisesti ilmoittaa, että 56. ajaa vähintään 400-450 tuhatta kilometriä. Mutta miten diesel GD, joka korvasi KD: n Toyotalla, ja 4N15, jonka Mitsubishi valmisteli korvaamaan 4D56: n, käyttäytyvät, voimme vain arvailla.
Nimi on legioona
Toistakaamme, että moottoreita, jotka ilmestyivät joko 90-luvulla ja kuluvalla vuosisadalla kulkivat modernisointikurssin läpi tai kehitettiin 2000-luvun alussa, ei pitäisi ylittää täysin epäluotettavina ja vähäisillä resursseilla. Joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta ne voivat olla tyytyväisiä 250-300 tuhannen kilometrin ajomäärään, mikä on nykypäivän standardien mukaan varsin hyvä. Ja samaan aikaan ne eivät ärsytä liuta ongelmia – pysyviä, ei halpoja. Suuremmassa tai pienemmässä määrin tämä pätee Hondan K-sarjaan. Toyotan NZ, ZZ, AZ. Nissanin QR ja MR. Subarun EJ. Maailmassa on muitakin yksiköitä, joiden käyttöikä tuskin on vähentynyt edes suoraruiskutuksen käytön ja sylinterilohkon uusien luomisperiaatteiden taustalla. Muistetaanpa monilitraiset amerikkalaiset V8:t tai Toyotan UR-sarjan ”kasit”. Niiden ajokilometrit ennen peruskorjausta voivat nousta 400-500 tuhanteen, eikä kilometreihin vaan mailiin. Ilman (sikäli kuin se voidaan arvioida, vaikkapa suositun Tundran käyttökokemuksen perusteella) mitään maailmanlaajuisia ongelmia. On olemassa myös maanläheinen esimerkki, joka on monelle läheinen.
No, mitenpä ei kertoisi rivi-”kuutosista” 1JZ ja 2JZ (syntyneet vuonna 1990), jotka vuonna 2000 kokivat heille vallankumouksellisen muutoksen – saivat suoraruiskutuksen. Sen jälkeen ne elivät Crownissa vuoteen 2003 asti, Mark II:ssa – Brevis (kuvassa keskellä) – vuoteen 2007 asti. 1JZ-FSE ja 2JZ-FSE pelkäävät – asenne D4 (Toyotan suoraruiskutuksen markkinointinimi), joka on muodostettu edellisten moottoreiden vuoksi, vaikuttaa. Kuitenkin, kuten käy ilmi, polttoainesuuttimet ja ruiskut ovat varsin selviytymiskykyisiä, mäntä kulkee tuskin vähemmän kuin vanhoilla ”Jazetteilla”. Suurimmat ongelmat liittyvät EGR-järjestelmän umpeenkasvamiseen hiilikerrostumilla.
Toinen pitkäikäinen moottori on Nissanin VQ-sarjan V6-moottori, joka esiteltiin vuonna 1994, jota käytetään sekä pitkittäis- että poikittaismoottorina ja jota käytetään nykyään valikoiduissa malleissa (kuvassa vasemmalta oikealle, ylhäältä alas – Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 ja Nissan 370Z). Mitä nämä V-korimallit ovat kokeneet. Niissä käytettiin laajalti turboahdinta. Vuodesta 1999 vuoteen 2007 oli versioita, joissa oli suoraruiskutus (siihen ollaan palaamassa). Nyt kaasunjakovaiheiden vaihtamisjärjestelmä on pakollinen, muissa muutoksissa – venttiilin nostokorkeuden säätö. VQ:n koko elinkaaren aikana valituksia riitti myös. Aiemmin ne usein pettivät anturit, ilmamäärämittarit ja sytytyskelat. Käynnistimissä ja generaattoreissa tapahtui vikoja. Moottorit vaativat EGR:n ja polttoainesuuttimien puhdistusta. Jälkimmäiset jäivät tietysti, mutta Nissan teki kattavan työn muiden ”elektronipuutteiden” korjaamiseksi. Ja nyt virallisessa kieltäytymisessä korjauksessa (loppujen lopuksi ne ovat laminoituja!) VQ voidaan luonnehtia varsin luotettaviksi ja resurssiyksiköiksi. Näyttää siltä, että 400-500 tuhatta kilometriä ei ole raja, ketju palvelee 150-200 tuhatta.
0 Comments