Suzuki G16A / G16B 1.6 moottori

Ominaisuudet

Luotettavuus, ongelmat ja korjaukset G16A-moottori

G16A-moottoreiden tuotanto alkoi vuonna 1988 erityisesti Suzuki Escudo -autoihin, sen perustana oli G13A-moottori. Siinä käytetään alumiinista sylinterilohkoa, jonka korkeus on kasvanut (213,8 mm vs. 186,6 mm G13A:ssa). Lohkossa on kampiakseli, jonka männän isku on 90 mm (verrattuna G13A:n 75,5 mm:iin), sylinterin läpimitta on kasvanut 74 mm:stä 75 mm:iin, ja siihen on asennettu 139,6 mm:n pituiset yhdystangot ja 28,3 mm:n korkuiset männät. Tuloksena on korkealohkoinen, pitkätahtinen 1,6-litrainen moottori.

Sylinterilohko oli alun perin varustettu 8-venttiilisellä yhden nokka-akselin (SOHC) kannalla. Imuventtiilien halkaisija oli 36 mm ja pakoventtiilien halkaisija 32,5 mm. Nokka-akselia pyörittää jakohihna, joka on vaihdettava 100 tuhannen kilometrin välein. Jos hihna katkeaa, venttiilit eivät taivu. Jos käytät ei-alkuperäistä hihnaa, se on suositeltavaa vaihtaa 60 tuhannen kilometrin välein. Näitä moottoreita oli sekä kaasutteisia että monoruiskutuksella varustettuja, omilla männillä ja 8,9 puristussuhteella.

Tällaisia moottoreita kutsutaan nimellä G16A.

Vuonna 1990 alettiin asentaa 16-venttiilisiä päitä, joissa oli yksi nokka-akseli. Nokka-akselin ominaisuudet ovat seuraavat: vaihe – 232/238 astetta, nosto – 7,3/8,08 mm. Venttiilien halkaisija: imu – 29,2 mm, pakoputki – 25 mm, venttiilin varsi – 5,5 mm. Nokka-akselin voimansiirto on myös hihnallinen, jakohihna palvelee 100 tuhatta kilometriä, rikkoutuessaan venttiilit eivät taivu. On suositeltavaa vaihtaa hihna 60 tuhannen kilometrin välein.

Määräysten mukaan 20 tuhannen kilometrin välein on tarkistettava venttiilien välykset. Venttiilien välykset kylmänä: imu – 0,13-0,17 mm, pakoputki – 0,17-0,21 mm; venttiilien välykset kuumana: imu – 0,23-0,27 mm, pakoputki – 0,28-0,32 mm.

Näissä moottoreissa on hajautettu ruiskutus ja mäntä, jonka puristussuhde on 9,5.

Tällaisia moottoreita kutsutaan maailmanlaajuisesti nimellä G16B, mutta Japanissa, Indonesiassa ja joissakin muissa maissa nimi pysyy samana – G16A. G16A:n ja G16B:n ero on vain päissä (8 venttiiliä G16A:ssa ja 16 venttiiliä G16B:ssä), japanilaisilla versioilla on vain yksi nimi – G16A.

Suzukin G-moottoriperheeseen kuuluu myös muita muunnelmia: G10, G10 Turbo, G10B, G12, G13A, G13B, G13BA, G13BB, G13C, G13K, G15A.

Tämä moottori oli pääkokoonpanolinjalla vuoteen 2001 asti, jolloin ilmestyi M16A, joka korvasi G16A/G16B-moottorin vuoden sisällä lähes kokonaan kaikissa autoissa. Vuoden 2001 jälkeen valmistettuja moottoreita löytyy intialaisesta Suzuki Balenosta ja Suzuki APV -mönkijästä.

Tätä moottoria valmistetaan edelleen Lähi-idän ja Afrikan, Etelä- ja Keski-Amerikan sekä Aasian markkinoille, joissa G16A-moottori on edelleen käytössä.

G16A-moottorien ongelmat ja luotettavuus

1. Jäätymisenestoainevuodot

Ajoittain hyvin vanhoissa moottoreissa, joissa on paljon ajokilometrejä (tai vähän ajokilometrejä, mutta kierretty ennen sinua), on sylinterilohkossa halkeamia, jotka johtuvat oletettavasti kylmästä ilmastosta ja lämpötilan vaihteluista. Se hoidetaan vaihtamalla sylinterilohko, ei ole mitään järkeä hitsata, on suuri mahdollisuus saada uusi halkeama ja purkaa moottori uudelleen.

2. Ulkoiset äänet + lisääntynyt bensankulutus

Todennäköisesti pakosarjassa on halkeama, mikä ei ole harvinaista G16A:ssa. Valurautaan on mahdollista hitsata halkeama, mutta taitavia ihmisiä ei ole kovinkaan paljon, ja hitsattuaan sen jonnekin muualle se ilmestyy hyvin pian uudelleen samaan paikkaan – niin yleensä käy. Tämä ongelma ratkaistiin lähellä vuoden 1993 loppua, vastaavasti tällaisissa tapauksissa on tapana korvata jakotukki samalla jakotukilla vuodesta 1994+.

3. Öljyvuoto

Suosituin paikka, josta se vuotaa, on trampleri. Yleensä kaikki on voideltu tiivisteellä + telin allekin ja kaikki toimii hyvin.

4. Ei käynnisty

Tarkista onko akku ladattu, kääntyykö startti, hyvin, ja sitten katso humiseeko bensapumppu, eikö rele ole hapan, eivätkö tulpat ole tulvillaan.

5. Tulppien valuminen

On tarkistettava, eivätkö ruiskut kaada, missä kunnossa tulpat ovat ja kuivaa ne, ja myös kannattaa kiinnittää huomiota kelaan, trambleriin ja johtoihin.

Moottoria ei myöskään saa ylikuumentaa, sillä se voi helposti aiheuttaa halkeamia sylinterikanteen. Muuten moottori on rakenteellisesti yksinkertainen ja luotettava (uutena), sen resurssi ylittää helposti 400 tuhatta kilometriä. Mutta G16A-moottorit IVY-alueella ovat jo yli 20 vuotta vanhoja, tänä aikana lukemattomat omistajat ovat vaihtuneet, kilometrejä kierrettiin yksi kerrallaan, huolto oli tuntematon – kaikki ongelmat ovat mahdollisia täällä. Siksi nykyään on hyvin vaikeaa puhua tämän moottorin luotettavuudesta.

Tuning-moottori G16A

Ainoa enemmän tai vähemmän riittävä viritysvaihtoehto on asentaa moottoriin Toyotan SC14-kompressori. Yhdessä sen kanssa välijäähdytin, viimeistellä jäähdytysjärjestelmä, polttoainejärjestelmä, laittaa männät alle alhainen puristussuhde, pakoputki 63 mm putki, ECU tammikuu tai mitä se on mahdollista säätää sitä. Näin on mahdollisuus saada 150+ hv 16 venttiiliseen moottoriin. Tietenkin ajatus kuormituksen merkittävästä nostamisesta korkealla ajokilometrimäärällä varustetussa moottorissa, jossa lohko on halkeilemassa ja pää ei ole erityisen vahva, on erittäin kyseenalainen ja, paras vaihtoehto tässä olisi toinen auto tai tehokkaamman moottorin vaihto.

MOTORIN LUOKITUS: 4