Subaru EJ25 2.5 moottori

Subaru EJ25 2.5 moottorin tekniset tiedot

Subaru EJ25 moottorin vianmääritys ja korjaus

Subaru EJ25JEJ-perheen suurin jäsen julkaistiin vuonna 1995, ja se kantoi nimeä EJ25. Sittemmin tätä moottoria käytettiin laajalti kaikissa suurimmissa automalleissa. Subaru EJ25 -moottorissa käytettiin samaa alumiinista sylinterilohkoa, jossa oli kuivavalurautaiset vuoraukset kuin EJ20-moottorissa, mutta sylinterin halkaisija kasvoi 92 mm:stä 99,5 mm:iin, korkeus pysyi samana (201 mm). Moottoriin asennettiin kampiakseli, jonka männän isku oli 79 mm 2 litran vastakappaleen 75 mm:n sijasta. Liitäntäsauvojen pituus pysyi samana 130,5 mm, ja männän puristuskorkeus pieneni 30,7 mm:iin (oli 32,7 mm). Kaikki tämä mahdollisti 2,5 litran käyttötilavuuden.

EJ25D:n ensimmäisessä variaatiossa käytettiin kaksoisakselisia sylinteripäitä (DOHC), joissa oli neljä venttiiliä sylinteriä kohti. Ajastin on hihnakäyttöinen, hammashihna on vaihdettava 100 tuhannen kilometrin välein. EJ25D:n teho on 155 hv 5600 rpm:n kierrosluvulla, vuodesta 1997 lähtien männät on vaihdettu, jolloin teho on noussut 10 hv.

Tätä moottoria laitettiin vuoteen 1998 asti, ja myöhemmin se korvattiin nykyaikaisemmalla EJ251-moottorilla. Tämä voimanlähde kuuluu vaiheeseen II, ja se on varustettu uudella sylinterikannella, yhdellä nokka-akselilla kummallakin (SOHC) ja uusilla molybdeenipinnoitetuilla männillä, puristussuhde on noussut 10,1:een. Lisäksi valmistettiin EJ252-moottoreita, jotka täyttävät Kalifornian osavaltion tiukennetut ympäristönormit ja eroavat toisistaan imusarjan, kaasuläpän, tyhjäkäyntiventtiilin sijainnin ja DAD:n osalta.

Vuonna 1999 seuraava tyyppi 25. – moottori EJ253, jossa DMRV sijaan DAD, imusarjaan tämän moottorin ilmestyi Tumble Generator Valves, joka auttaa parantamaan ympäristönsuojelun suorituskykyä. Vuodesta 2006 lähtien on käytetty i-AVLS-järjestelmää, joka muuttaa imuventtiilin nostokorkeutta. Vuonna 2009 moottoria parannettiin hieman, minkä jälkeen se sai kevyet männät, muutetut imukanavat, muovisen imusarjan, muut sytytystulpat, parannetun i-AVLS-järjestelmän ja kevennetyn pakojärjestelmän.

Vuonna 1998 julkaistiin myös kaksoisakselinen EJ254, jossa on DOHC-sylinteripää ja joka on EJ25D:n seuraaja. Moottorissa käytettiin AVCS-järjestelmää imunokka-akseleissa.

EJ255-moottori tuli saataville Foresteriin, Impreza WRX:ään ja Legacyyn vuosina 2004-2005, ja se oli turboahdettu moottori, jossa oli puoliksi suljettu lohko, DOHC-sylinterikanta ja AVCS-järjestelmä imunokka-akselien ajoituksessa. EJ255:n puristussuhde on laskettu 8,4 yksikköön, käytössä on TD04L-turbo ja ahtopaine on 0,8 bar. Tämä mahdollistaa 210 hv:n irrottamisen 5600 rpm:n kierrosluvulla. Toisessa versiossa ahdin nostettiin 0,93 baariin, asennettiin suurempi välijäähdytin ja poistettiin 230 hv 5600 kierroksella minuutissa. Myös japanilaiseen Forester STI:hen tarkoitettuun EJ255-malliin oli asennettu VF41-turbo. WRX III:een asennettiin VF52-turbo, joka puhalsi 0,92 baaria. Legacy GT:hen vuoteen 2009 asti asennettiin VF46-turbo (0,95 bar), joka tuotti 250 hv 6000 rpm:ssä. Vuoden 2009 jälkeen Legacy GT:hen asennettiin VF45-turbo (paine 0,87 bar), joka lisäsi tehoa 15 hv lisää.

WRX STI -versioissa käytettiin EJ257-moottoria, jossa oli puoliksi suljettu sylinterilohko, muut männät puristussuhteen ollessa 8,0, muutettu sylinterin pää, jossa oli muut palokammiot, c-järjestelmä AVCS. Tässä moottorissa on turbiini IHI VF48 (1 barin paineistustehostin), joka riittää poistamaan 280 hv:n tehon 5600 rpm:ssä. EJ257:ssä WRX STI III:n puristussuhde 8,2, lisätty AVCS-järjestelmä imu- ja pakokaasunokka-akseleihin, teho nousi 300 hv:iin 6000 rpm:ssä, vääntömomentti 407 Nm 4000 rpm:ssä. Amerikkalaisissa STI:issä käytetään IHI VF39 -turboahtimia, joiden ahtopaine on 1 bar.

EJ20:n ja itse EJ25:n lisäksi EJ-sarjaan kuuluivat EJ15, EJ16, EJ18 ja EJ22.

Vuodesta 2011 lähtien ilmatäytteiset 2,5-litraiset EJ-moottorit on korvattu FB25:llä ja turboahdetut FA20:llä.

Subaru EJ25 -moottoreiden ongelmat ja puutteet

EJ25-moottorin ensimmäisen version julkaisusta lähtien insinöörit ovat jatkaneet sen huomion kiinnittämistä, tarjoten markkinoille uusia muutoksia ja saattamalla näin moottorin rakenteen ja ominaisuudet täydellisiksi. Moottori ja sen ”kipeät kohdat” tutkitaan perusteellisesti, joten sen omistajat eivät pelkää kalliita korjauksia ja huoltoa.

Klapin suojukset

Koska elementti on asennettu kumitiivisteiden päälle, niiden alta alkaa ajan myötä tihkua öljyä. Ongelman ratkaisemiseksi sinun on uusittava kannen tiiviste ja tulppakaivojen tiivisteet.

Venttiilin säätö

Tämä toimenpide on suoritettava 100 tuhannen kilometrin välein, jolloin tarkistetaan lämpövarat. Imuventtiileille on normaali välys 0,2 mm ja pakoventtiileille 0,25 mm. Tarkastus suoritetaan tuntomittarilla, ja säätöön tarvitaan vain ruuvimeisseli ja jakoavain 10.

Säätöhihna

Tämä osa on vaihdettava 105 tuhannen kilometrin jälkeen, eikä huoltoa kannata viivyttää. Jos vaihtopäivämäärä lähestyy jo ja konepellin alta kuuluu koputusääni, on todennäköistä, että hammashihnan hydraulinen kiristin on kulunut. Se on vaihdettava, ja kiinnitä huomiota myös kiinnityskohtaan, joka on myös vaihdettava – täältä löydät harjoituksen. Vaihtoprosessille ei moottorin laitteesta huolimatta ole ominaista suuri monimutkaisuus.

Sylinteripään tiivisteiden tiivisteet

Monet ihmiset yhdistävät tämän osan epämiellyttävään ja melko vakavaan ongelmaan, joka havaittiin ensimmäisen kerran vuoden 1996 2,5 litran moottoreissa. Täällä Subarun ilmakehämoottoreiden omistajat kohtasivat molempien sylinteripään tiivisteiden puhkeamisen. Vika havaittiin ensimmäisen kerran EJ25D-moottorissa, jossa kaasuja pääsi vuotamaan jäähdytysvaippaan ja joissain tapauksissa jopa puhkaisi jäähdyttimet ja paisuntasäiliöt.

Tilanne on hieman erilainen Phase 2 -moottorissa, jossa on yhden nokka-akselin sylinteripää. Täällä ongelma ilmenee pakkasnestevuotona. Tällöin se voi virrata paitsi ulos myös öljypohjaan. Ei tietenkään kannata spekuloida sillä, kuinka nopeasti moottori tässä tapauksessa ”kuolee”.

Tässä tapauksessa ongelmaa havaitaan kaikissa Subarun 2,5 litran tilavuuden omaavissa Subaru-ilmakehämoottoreissa, jotka on julkaistu vuoteen 2012 asti. Mielenkiintoisin asia on, että ongelma ei ole moottorin rakenteessa tai ylikuumenemisessa, vaan käytettyjen tiivisteiden laadussa.

Ongelmamoottorit oli varustettu ohuilla tiivisteillä, joissa oli ylimääräinen suojapinnoite grafiittia. Ajan myötä pinnoite yksinkertaisesti kuluu pois, jolloin elementin tiiveys vaarantuu. Jos tämä ongelma on jo vaikuttanut moottoriin tai haluat ehkäistä sen, suosittelemme tiivisteen vaihtamista monikerroksiseen tiivisteeseen (osanumero 11044AAA642 tai osanumero 11044AAA643), jota käytetään turboversiossa.

Saman ongelman kohtaavat tietysti ne, jotka ovat yksinkertaisesti antaneet moottorin ylikuumentua, mutta tässä syyllinen on auton omistaja.

Öljypumppu

On mahdotonta ohittaa öljypumppua, joka sijaitsee moottorin etuosassa ja jota käytetään kampiakselin varpaasta. Öljyn saanti tapahtuu erityisen imukanavan kautta, joka kulkee sylinterilohkon vasemman puolen läpi. Pumpulta lähtevä tukilinja johdetaan öljynsuodattimelle, josta neste virtaa molempiin puolilohkoihin.

Heti kun järjestelmän paine saavuttaa 5,5 baarin rajan, paineenalennusventtiili aktivoituu. Öljypumpun rakenne on kuitenkin melko monimutkainen, joten ylimääräinen neste ei mene öljypohjaan, vaan takaisin järjestelmään imukanavan kautta.

Monet näiden moottoreiden omistajat havaitsevat, että kun EJ25-moottori käy äärimmäisillä nopeuksilla, neste muuttuu kuplivaksi öljyn imukohdassa, mikä johtaa öljyn nääntymiseen 4. sylinterissä. Jotkut asiantuntijat ehdottavat, että öljypumppuun tehdään ylimääräinen reikä, jotta paineenalennusventtiili lähettää ylimääräisen nesteen välittömästi öljypohjaan.

Samaan aikaan on autoilijoita, jotka paisuttavat näitä moottoreita jopa 1000 hv:n tehoisiksi, eikä tällöinkään kukaan välitä siitä, miten tehokkaasti öljypumppu toimii – se jätetään varastoon.

On tärkeää muistaa, että turboahdetuissa EJ225- ja EJ257-moottoreissa sekä ilmakehän EJ25:ssä on ongelma neljännen yhdystangon vaipan pyörimisessä. Tässä ei kuitenkaan ole kyse öljyn vaahtoamisesta, vaan järjestelmän rakenteesta. Ongelman ratkaiseminen on lähes mahdotonta, sillä pumpun kapasiteetin lisääminen johtaa vain nesteen lisälämpenemiseen. Ainoastaan osan räätälöinti mahdollistaa ongelman lopullisen lopettamisen.

Kampiakselin öljytiiviste

Toisen pienen osan huolista ja ongelmista Subarun omistajille aiheutti öljypumppu. Asia on niin, että kampiakselin etummainen öljytiiviste sijaitsee öljypumpussa. Koska sen takakansi ei ole tiukasti kiinni rungossa, sieltä alkaa ajan mittaan valua öljyä, jota varten insinöörit jopa tekivät erityisen reiän, joka ohjaa vuodon öljypohjaan. Tähän ei missään tapauksessa saa porata ylimääräistä reikää, koska se aiheuttaa lisäpainetta öljyntiivisteeseen.

Jos havaitset öljyvuotoja etummaisen öljytiivisteen alueella, on suositeltavaa kiristää öljypumpun takakansi ja käyttää kierrelukitetta ruuvien paremman kiinnityksen varmistamiseksi. Tiivisteaine ei auta tässä, ja todennäköisesti se jopa vahingoittaa sitä joutumalla öljypohjaan. Vakavampien ongelmien välttämiseksi on myös suositeltavaa tarkistaa roottorin ja kannen, roottorin ja staattorin sekä roottorin hampaiden välinen välys (0,02-0,07 mm, 0,25 mm ja 0,2 mm).

Jos välykset eivät ole sallittujen arvojen rajoissa, parien välille saattaa syntyä kitkaa, mikä on erityisen haitallista neljännen yhdystangon kannalta.

Sylinterilohko

Ilmakehän EJ-moottorit sekä turboversio EJ205 saivat sylinterilohkon, jossa on avoin jäähdytys. Suljettua vaippaa sen sijaan käytettiin aiemmissa turboahdetuissa moottoreissa. Vuonna 2001 esiteltiin myös sylinterilohko, jossa on puoliksi suljettu ääriviivatyyppi, jossa avoimessa vaipassa käytettiin ohjauslevyjä elementin lujuuden lisäämiseksi.

Sylinterilohkoa edustavat taotut kampiakselit, jotka eroavat kooltaan 2- ja 2,5-litraisten versioiden välillä. Sama seikka määrittää sylinterilohkon erilaisen halkaisijan ja mäntien iskun.

Öljyjen imu

EJ25-moottori on kuuluisa öljynottoputken katkeamisesta, ja se katkeaa aivan yläosastaan. Jos putki katkeaa liikkeessä, moottori kolahtaa lähes välittömästi. Tapahtuu niin, että putki katkeaa, jolloin matalan öljynpaineen merkkivalo syttyy, mutta se sammuu, jos auto asettuu etukaltevaan asentoon, koska tällöin öljymäärä virtaa eteenpäin ja imeytyy halkeaman kautta sisään.

Tämä ongelma on siis todellinen, toisin kuin öljyn vaahtoaminen. Tuning-liikkeet tarjoavat näihin Subaru-moottoreihin vahvistettuja öljyn imuaukkoja, jotka säilyttävät vielä normaalin öljyn imun kovassakin sivuttaisylityksessä, kun öljypohjaan valuu öljyä ”sateenvarjosta”.

Neljännen yhdystangon vaipan hankausongelmat

Tätä tilannetta esiintyy EJ25-moottoreissa, ja toisen ja kolmannen yhdystangon vaippoihin voi syntyä hankaumia. Tässäkään ei ole kyse moottorin suunnittelusta vaan huonosta ja ajoittaisesta huollosta – alhainen öljytaso johtaa suureen kitkaan, joka johtuu öljynesteen puutteesta järjestelmässä, ja siten naarmuuntumiseen.

Riittävän öljytason puuttumisen lisäksi ongelma voi johtua itse öljyn laadusta. Huonolaatuinen valmistaja, väärä viskositeetti, öljyn nesteytyminen ajan myötä. Jos et säästä rahaa moottorin huoltoon ja kunnossapitoon, EJ25 miellyttää omistajaa, vaikka sen mittarilukema olisi jo saavuttanut 500 tuhannen kilometrin rajan.

Öljyn palaminen

Lisääntyneen öljynkulutuksen ongelmat aiheuttavat todella ongelmia Subaru-merkin faneille ja omistajille. Tällaisessa moottorissa öljytaso on syytä tarkistaa säännöllisesti, ehkä jopa päivittäin. On tärkeää huomioida, että auton on oltava pysäköity tasaiselle alustalle, jotta tarkistus olisi tarkka. Juuri lisääntyneen kulutuksen ongelma voi ilmetä vain, jos moottoria ei huolleta hyvin. Öljynvaihdon lykkääminen, huonolaatuisen öljyn käyttäminen, viskositeetin kokeileminen – kaikki tämä johtaa ennemmin tai myöhemmin männänrenkaiden makaamiseen. No, ja älä tietenkään unohda, että vuotoja voi esiintyä sylinterikannen tiivisteen puutteellisen tiiviyden vuoksi, mistä puhuimme edellä.

Moottorin virittäminen Subaru EJ25

Aivan kuten 2-litraisen EJ20:n kohdalla, ei ole mitään järkeä virittää tunnelmallista EJ25:tä, myy se ja osta EJ255 tai EJ257, tässä sarjassa vain niitä kannattaa hienosäätää.
Voit lisätä noin 30-40 hv normaalilla sirulla, jossa on rullaava pakoputki. Saadaksesi lisää tehoa EJ255:een tarvitset joitain muutoksia, jotka eivät yleisesti ottaen poikkea nopean EJ205:n rakentamiseen suositelluista, mutta turbiini on parempi käyttää STI:ltä – IHI VF48. Tällä kokoonpanolla on mahdollista saada 300+ hv.

EJ257:n nopeuttaminen auttaa TD05-18G-turbon konfiguroinnissa, kuten EJ207:n virittämistä koskevassa kuvauksessa. Näin saadaan 350+ hv. Tietenkin voit ottaa myös 400+ hv pois, mutta tarvitset paljon enemmän rahaa virityksiin.

KONEEN RATING: 4