Subaru EE20Z-moottori

Subarun insinöörit rakensivat ensimmäisen oppositiomoottorin vuonna 1966. Ja vuoteen 2008 asti yrityksen ”nyrkkeilijät” tuotettiin vain bensiinivoimayksiköillä, kaikkien Subarun fanien iloksi. Vain johto ei ollut tyytyväinen uusien autojen heikkoon myyntiin Keski-Euroopan markkinoilla, joten päätettiin vapauttaa auto turbodieselmoottorilla.

Ja tuloksena oli ensimmäinen vaakasuora oppositio turbodiesel, joka oli varustettu Legacy, Outback ja Forester. Myöhemmin XV ja Impreza varustettiin tällä moottorilla.

Nelisylinterinen oppositiomoottori on täysin tasapainoinen. Toisin kuin klassinen rivi-”nelonen”, joka voi ”puntata” toisen kertaluvun epätasapainoisen inertiavoiman vuoksi, oppositiolla ei ole tällaista ongelmaa. Totta, moottorille on ominaista minimaalinen epätasapainoinen toisen kertaluvun vääntömomentti. Niinpä tämä voimayksikkö toimii erittäin sujuvasti myös ilman tasapainottajia. Sen pieni koko on myös miellyttävä, koska turbodiesel osoittautui pienemmäksi kuin sen bensiinikäyttöinen vastine, jonka tilavuus on 2,0 litraa. Sen pituus on pari milliä yli 35 cm, kun taas bensiiniversion pituus on 42 cm! Tämä merkittävä ero saavutettiin pienentämällä sylinterien halkaisijaa ja niiden välistä etäisyyttä.

Mutta bensiinimoottoriin verrattuna dieselmoottorissa on lisätty huomattavasti mäntien iskutilavuutta. Mutta siitä huolimatta CPG:n geometria tässä moottorissa on optimaalinen, koska se on ”neliönmuotoinen” polttomoottori, koska sylinterien halkaisija ja mäntien isku on sama arvo (86 millimetriä).

Lisäksi suunnittelijat joutuivat lisäämään kampiakselin nivelten ja männäntappien paksuutta – niiden koko on parempi kuin 3.0-bensiinimoottorissa seisovien vastaavien osien, mutta se ei ole tuotetun vääntömomentin osalta edes lähellä nykyään tarkasteltavaa dieselmoottoria.

EE20Z-moottorin puolikkaat lohkot on valmistettu alumiinista, niissä on avoin jäähdytysvaippa, ja niiden päälle on asennettu seoksesta valmistettu sylinteripää, jossa on pari nokka-akselia ja 8 venttiiliä kummassakin. Ja ajoitusajoon on asennettu 2 ketjua kerralla. Mutta lukuun ottamatta kaikkia edellä mainittuja tekijöitä, edessämme on klassinen diesel. Turboahdin on IHI:n insinöörien tekemä, ja se sijaitsee oikean puolilohkon alla. EGR-järjestelmä on myös läsnä. Mutta Common Rail -polttoainejärjestelmän, jossa on sähkömagneettiset ruiskut ja polttoainepumppu, toimittaa Denso.

Tekniset ominaisuudet

Ajoneuvot, joihin 2,0 litran EE20Z-moottori on asennettu:

Mikä on moottorin luotettavuuden kanssa?

Tämän polttomoottorin ensimmäisistä vaihtoehdoista tuli todellinen pettymys japanilaisten autojen faneille. Voimayksikkö kuluttaa nopeasti vuoraukset, minkä vuoksi kiila saattoi ilmestyä, mikä aiheutti kampiakselin vikaantumisen. Yleensä se tapahtui 80-100 tuhannen kilometrin jälkeen. Subaru kuitenkin vaihtoi vikaantuneet moottorit takuuseen. Mutta vain se koski vain sellaisten autojen omistajia, joita käytettiin yhtiön virallisilla markkinoilla.

Yksinkertaisesti sanottuna Keski-Euroopasta IVY-maihin tuodut diesel-Subarut, joissa moottori oli jumiutunut, eivät olleet takuuhuollossa. Siksi oli tarpeen etsiä laadukasta sopimuspolttomoottoria, joka julkaistiin vuoden 2011 jälkeen.

Hiilisuodatin

Yleisin päänsärky kaikille dieselmoottorilla varustetun Subarun omistajille, tulee nopeasti tukkeutuva hiukkassuodatin. Auton jatkuvasta käytöstä kaupunkiolosuhteissa se tukkeutuu ja suodatin on poltettava, vain se ei välttämättä auta. Ilmeisesti auton ohjelmistossa on virhe, jonka vuoksi suodattimen polttaminen on rajoitettu 12,5 minuuttiin. Yksinkertaisesti sanottuna epäonnistuneen polton todennäköisyys on lähes 100 %. Ja heti kun anturit havaitsevat kaksi epäonnistunutta polttoa, hiukkassuodattimen virhe tulee näkyviin.

Lisäksi säännölliset palamiset aiheuttavat dieselin joutumista öljyyn. Tämä toimii seuraavasti: Lävistystä varten dieselpolttoainetta ruiskutetaan sylinteriin pakokaasutahdin yhteydessä. Näin diesel kuumenee 650 asteeseen ja palaa suodattimen läpi.

Tilanteita, joissa nesteen määrä öljypohjassa on noussut huomattavasti, on ollut riittävästi, eikä tätä voida hyväksyä oppositiomoottorille, jossa männät toimivat vaakatasossa.
Osittain ratkaista tämä ongelma auttaa ajaminen suurella nopeudella. Kokeneet kuljettajat suosittelevat ajamaan vähintään kerran viikossa kaupungin ulkopuolella, jolloin auto tulisi kiihdyttää vähintään 100 km/h:iin ja ajaa näin vähintään 40-50 minuuttia.

Ongelmaan on kuitenkin olemassa radikaali ratkaisu: hiukkassuodatin puretaan ja irrotetaan erikoisohjelmiston avulla. Lisäksi EGR-järjestelmä poistetaan. Tämän ansiosta turbodiesel Subarua voidaan käyttää normaalisti kaupunkiolosuhteissa. Mutta se ei tee sitä ilman haittoja. Ensinnäkin ekologisuus kärsii siitä. No, ja toisessa – ei ole normaalia firmware-ohjausyksikköä, se on kaikki ”autotallimestareiden” käsityöläiskehitys.

Nykyään on jopa erityinen hiukkassuodattimen pesupalvelu. Siihen kannattaa turvautua ainakin kerran 50-80 tuhannessa.

Patrubokin välijäähdyttimestä

Lisäksi hiukkassuodattimen ja koko moottorin käyttöikään vaikuttavat ilmavuodot. Ja se tapahtuu sen vuoksi, että välijäähdyttimen putki rikkoutuu usein. Syntyy rako, jonka kautta ilma karkaa. Ongelma on, että moottori ei näe mitään ongelmaa, vikoja ei yksinkertaisesti korjata. Jopa pienellä kuormituksella sylintereiden täyttyminen paineilmalla vähenee, ja syötetyn dieselin määrä vastaa virtausmittarin mittaamaa ilmamäärää. Tämä johtaa seoksen rikastumiseen. Periaatteessa tämä ei vaikuta moottorin suorituskykyyn yhtä paljon, mutta hiukkassuodatin tukkeutuu lähes välittömästi.

Tämä ongelma huomioon ottaen on suositeltavaa tarkistaa putken eheys säännöllisesti. Ei ole harvinaista, että öljyä alkaa vuotaa halkeamien kautta. Jos halkeama on kuitenkin suuri, saatat kuulla sihisevän äänen, joka johtuu ilman karkaamisesta, ja lievän vetokyvyn heikkenemisen. Voit ennaltaehkäisevästi vaihtaa sulkuputken ei-alkuperäiseen, mutta hyvällä resurssilla.

Generaattorin kytkin

Kun olet ryhtynyt vaihtamaan kiinnityslaitteen hihnaa, ei ole tarpeetonta ostaa uutta generaattorin hihnapyörän yliajokytkintä. Vikaantunut kytkin, alkaa nopeasti kuluttaa hammashihnaa. Älä siis vie sitä tähän ja asenna uusi kytkin etukäteen. Kuten käytäntö osoittaa, sen käyttöikä on 100-120 tuhatta.

Öljynsuodatin

Asiantuntijoiden mukaan sinun ei pitäisi säästää rahaa öljynsuodattimeen, on parasta laittaa yksinomaan alkuperäinen varaosa, äärimmäisessä tapauksessa – korkealaatuinen analogi. Käytäntö osoittaa, että budjettisuodattimilla on inhottava läpäisykyky, josta öljynpaine kärsii.

Tänään tarkasteltava moottori olisi täytettävä voitelunesteellä, jonka viskositeetti on 0W-30, ei haittaa, että hiukkassuodattimelle on lisäaineita. On suositeltavaa täyttää uusi öljy 10 tuhannen jälkeen. Paineenalennuksen osalta – tämä prosessi on kuvattu yksityiskohtaisesti käyttöohjeessa. Se voidaan kuitenkin nollata myös jälleenmyyjän skannerilla.

Turboahdin

Ensimmäisissä Subaru-moottoreissa, jotka julkaistiin Euro-4-luokituksen mukaisesti, on IHI RHV4 VF50 -kompressori. Mutta Euro-5- ja 6-standardien täyttämiseksi oli asennettava Mitsubishi TD04L 04H -kompressori. Nämä turboahtimet ovat monilta osin samanlaisia, niissä on muuttuva geometria, jota ohjataan tyhjiötoimilaitteella.

Jos puhumme ensimmäisestä autoerästä, jossa oli IHI:n kompressori, sen toimintaan ei liittynyt erityisiä kysymyksiä, koska moottorit vaihdettiin nopeammin kuin mitään vikoja saattoi ilmetä. Ja yleensä moottori vaihdettiin yhdessä turbiinin kanssa.

Oikeudenmukaisuuden nimissä negatiivisia tekijöitä riittää, tavalla tai toisella, mutta turboahtimen toimintaan vaikuttavia esim:

• Dieselin joutuminen akselia voitelevaan öljyyn.
• Tukkeutunut hiukkassuodatin, joka aiheuttaa vastapainetta pakokaasuputkessa.

Lyhyesti sanottuna, jos turbiini epäonnistui – se tapahtui lähes varmasti ulkoisten tekijöiden vuoksi.

Mutta yleisesti ottaen turboahtimen toimintaan ei liity ongelmia.

Hehkuva tulppa

Hehkutulppien kanssa ei ole ongelmia, ne pystyvät aivan hyvin elämään 200 tuhatta ja enemmän. Mutta jos ne ovat käyttäneet voimavaransa loppuun, tulee näkyviin virhe P1380. Mutta niiden vaihto – ei ole helpoin asia, koko ongelma on, että sinun täytyy purkaa moottorin ylempänä asennetut osat ja rukoilla, että kynttilät olivat helposti irrotettavissa. Mutta kuten kokemus osoittaa, harvoin tulpat usein katkeavat. Joten sinun on purettava koko moottori, kallistettava pää irti ja porattava katkennut tulppa ulos.

Polttoainejärjestelmä

Subare EE20Z -moottoriin on asennettu Denso HP3 -polttoainesuuttimet ja sähkömagneettiset ruiskut. Kuten käytäntö osoittaa, niiden kanssa ei ole erityisiä ongelmia. Pääasiassa siksi, että viime vuosina ei ole ollut ongelmia dieselpolttoaineen laadussa, josta näiden yksiköiden käyttöikä riippuu. Mutta tietysti ”metallin väsyminen” tekee itsensä tunnetuksi, ja ensimmäiset ongelmat voivat ilmetä noin 400 tuhannessa.

Tänään tarkasteltavassa moottorissa olevat ruiskut ovat tulenkestävillä aluslevyillä. Ja kuten kaikissa dieseleissä, ne voivat palaa loppuun. Näin ei tietenkään saa käydä, joten ne suositellaan vaihdettavaksi 100 tuhannen jälkeen. Ohjekirjassa todetaan, että moottori on irrotettava tätä varten. Se ei kuitenkaan ole välttämätöntä. Riittää, että moottori ja laatikko ripustetaan.

Mutta ei ilman epämiellyttäviä ylilyöntejä. Niinpä vuonna 2009 julkaistuissa voimayksiköissä havaittiin toimintahäiriöitä venttiilisäätimen toiminnassa, joka on vastuussa dieselin toimittamisesta. Tämä ongelma kuului takuukorjauksen piiriin. Voit ymmärtää tästä toimintahäiriöstä siitä, että moottori lakkaa käynnistymästä normaalisti, kieltäytyy tyhjäkäynnistä. Ja kyllä, jos aiot vaihtaa polttoainesuodattimen – etsi alkuperäinen osa, jonka käyttöikä on noin 30 tuhatta. Jos laitat kiinalaisen analogin, valmistaudu siihen, että se on vaihdettava 10 tuhannen jälkeen.

Vaihteiston ajoitusketjut

Ehdottomasti tappamattomia. Lisäksi on vaikea mitata, mutta ne eivät veny. Ne pystyvät aivan hyvin kulkemaan yli 400 tuhatta.

Mitä vikaa Subaru EE20Z -moottorissa sitten on?

Tänään tarkasteltavan moottorin kampiakseli lepää teräksestä valmistetuilla kannattimilla, jotka on valettu kevytmetallisylinterilohkoon. Ja koko ongelma on lohkossa: se on hyvin heikko ja voi helposti deformoitua. Monissa tapetuissa moottoreissa havaittiin vakavia halkeamia, jotka ulottuivat teräksisistä kannattimista syvälle puolikkaisiin lohkoihin.

Voimansiirron vääntömomentti taivuttaa ja rikkoo kampiakselin pohjan geometriaa. Tämä aiheuttaa kampiakselin värähtelyn. Tästä alkaa ja päävuorausten kuluminen, joka kasvaa kuivaksi kitkaksi ja kampiakselin kiilaamiseksi, minkä jälkeen se kirjaimellisesti hajoaa kahteen osaan. Ongelma on siis lohkossa. Jopa elävissä ja varsin toimivissa Subaru EE20Z -moottoreissa voidaan nähdä vakavia halkeamia, jotka alkavat teräskannattimien alta, ja päävuorausten valtavaa kulumista. Tämä on täysin insinöörivirhe.

Japanilainen yritys ei voinut olla reagoimatta tähän. Sekä lohkoa että kampiakselia on uudistettu useaan otteeseen. Viimeisin versio muutoksista on päivätty keväällä 2010. Ja nyt autot, jotka tulivat kokoonpanolinjalta vuoden 2010 jälkeen – on varustettu jo varsin tervejärkisellä sylinterilohkolla.

Euroopassa on pari korjaamoa, joissa käsityönä korjataan ennen vuotta 2010 julkaistuja lohkoja. He tekevät sen seuraavalla tavalla: he poistavat vakiotuet ja laittavat paljon vahvemmat, omat valukappaleet.

Ja kyllä, kannattaa lisätä, että vuorausten nopea kuluminen aiheuttaa kaksimassaisen vauhtipyörän. Jos se on kulunut, se menettää tasapainon eikä pysty suorittamaan vaimennustehtävää, joten kampiakseli alkaa toimia lisäkuormituksella.

Joskus vauhtipyörän ja koko kytkimen aikana voidaan nähdä, että kampiakselin takimmainen öljytiiviste vuotaa. Tämä on selvä merkki siitä, että päävuorausten kuluminen on alkanut. Ja kyllä, kaksimassainen vauhtipyörä vaikuttaa kulumiseen kaikissa Subaru EE20Z -moottorin muunnoksissa.

Joten jos löydät pienimmätkin ongelmat kytkimessä, sanotaanko, alkoi takertua iskun alussa / lopussa, on tuskin kuuluva ääni tai voimakas tärinä, niin sinun on lähes varmasti vaihdettava vauhtipyörä.

Mutta itseltämme voimme neuvoa ottamaan turbodiesel Subarun yksinomaan variaattorilla. Loppujen lopuksi tällaisessa mallissa ei ole vauhtipyörää, joka vaikuttaa moottoriin niin paljon. Ehdottomasti kaikki turbodieselmoottorit Subaru, jotka toimivat variaattorilla, eivät ole alttiita vaippojen kulumiselle. Nämä moottorit ovat ansainneet moniselitteisen ja melko negatiivisen maineensa juuri vuorausten ja kampiakselin vikaantumisen vuoksi. Jotkut autoilijat joutuivat kohtaamaan tämän ongelman kahdesti tai jopa kolmesti ja ostamaan autoonsa uuden moottorin.