Karl Benz patentoi ensimmäisen oppositiossa olevan 4-sylinterisen moottorin vuonna 1896. Vuonna 1971 autonvalmistaja Subarun omistavan Fuji Heavy Industriesin insinöörit “sairastuivat” ajatukseen oppositiomoottoreista.
Vuonna 1989 japanilaiset insinöörit esittelivät uuden EJ-moottoriperheen, jonka työtilavuus on 1,5-2,5 litraa. Nämä moottorit olivat Subaru-autojen pääasiallinen käyttövoima kirjaimellisesti vuoteen 2010 asti. EJ-moottoreista luotiin 23 muunnosta, joista tehokkain tuottaa 305 hv.
Vuonna 1998 Fujin insinöörit modernisoivat ja kevensivät moottorilohkoa: vuorauksista tuli “märkiä”. Myös männät kevennettiin, imujärjestelmä ja lohkon päät optimoitiin.
Tämä EJ202-moottori on poistettu vuoden 2000 Subaru Foresterista, jossa on 285 000 kilometriä. Tämä moottori eroaa alkuperäisestä versiosta “avoimella” alumiinilohkolla, valurautavuorilla ja yhden akselin 8-venttiilisillä päillä (4 venttiiliä sylinteriä kohti). Lämpöventtiilien välyksen säätö tehdään keinuvarsissa olevilla ruuveilla. Tässä moottorissa ei ole ajoituksen säätimiä.
Ajoitusakselissa käytetään hammashihnaa, joka on vaihdettava 100 000 kilometrin välein. Hihna käyttää nokka-akselien lisäksi myös pumppua.
Tekniset ominaisuudet
| Ominaisuudet | Arvo |
|---|---|
| Tarkka tilavuus | 1994 cm³ |
| Voimajärjestelmä | Suuttimet |
| Teho | 130 – 140 hv |
| Momentti | 180 – 190 Nm |
| Sylinterilohko | Alumiini, vastakkainen 4-sylinterinen (H4) |
| sylinterin pää | Alumiini, 16 venttiiliä |
| sylinterin halkaisija | 92 mm |
| Männän isku | 75 mm |
| Kompressiosuhde | 10.1 |
| Moottori (polttomoottori) | SOHC |
| Hydrokompensaattorit | Ei |
| Vaihteiston ajoitus | Hihna |
| Fasoregulaattori | Ei |
| Turboahdin | Ei |
| Mitä öljyä käytetään | 4.0 litraa, 5W-30 |
| Ekologinen luokka | Euro 2/3 |
| Esimerkkikäyttöikä | 270 000 km |
| Kokonaisen moottorin paino | 135 kg |
Tyypillisiä EJ20-moottorin ongelmia ja heikkouksia
Melko legendaarisen historiansa ansiosta Subarun 2-litraisella EJ20-optiomoottorilla on melko ristiriitainen maine. Joillakin tämä moottori on ajanut yli 400 000 kilometriä, kun taas toisilla se hajoaa jatkuvasti ja aiheuttaa suuria kustannuksia. Voimme varmuudella sanoa, että parhaiten selviytyvät ilmakehäversiot, kuten EJ20, myöhäiset EJ201 ja EJ202 – suhteellisen yksinkertaiset, sylinterinpäässä on yksi nokka-akseli, joka on suunniteltu 92-bensiinille. Nämä moottorit ovat kuitenkin vaativia polttoaineen ja öljyn laadun suhteen, ja öljy on vaihdettava 7500 kilometrin välein – kokemus osoittaa sen.
Muutakin nippelitietoa
Japanilaisen moottorin anturit ovat erittäin luotettavia eivätkä yleensä tuota yllätyksiä. Jos moottori Subaru EJ202 alkoi yhtäkkiä jämähtää tyhjäkäynnillä tai pitää korkeita tyhjäkäyntinopeuksia, kannattaa tarkastaa ja puhdistaa tyhjäkäyntinopeuden säätimen läppä. Se on juuttunut, mikä aiheuttaa häiriöitä joutokäyntinopeuden säätöön.
Jos Subaru EJ202 -moottori ei käynnisty lainkaan, kannattaa tarkastaa sytytyskytkin tai polttoainesäiliössä sijaitseva polttoainepumppu, joka vikaantuu, kun ajetaan usein jäljellä olevalla polttoaineella. Suurjännitejohdot on vaihdettava 50 000 kilometrin välein. Sytytyskelat ovat kaksinkertaisia ja erittäin kestäviä.
Nykivä kiihtyvyys, lisääntynyt polttoaineenkulutus – nämä ovat merkkejä Subaru EJ202 -moottorin massavirtausanturin vikaantumisesta.
Kammion tuuletus
Pienimmistäkin kampikammion tuuletusongelmista Subaru EJ202 -moottori puristaa hyvin nopeasti ulos kampiakselin ja nokka-akselin öljytiivisteet ja öljyn niiden mukana. Myös venttiilikannen tiivisteet ja nokka-akselin tulpat alkavat vuotaa. Subaru EJ202 -moottorin venttiilijärjestelmän venttiili on vaihdettava, ja putket on puhdistettava niihin kertyneistä hyytymistä tai myös vaihdettava uusiin. Jos putket kuivuvat, syntyy ilman sisäänvirtausta, mikä johtaa vääränlaiseen seoksen muodostumiseen ja moottorin tehon vähenemiseen.
Öljyn palaminen
Puolentoista litran öljynkulutus vaihdosta toiseen tiheällä hehkutuksella on normaali ilmiö EJ202-moottorissa. Mutta jos öljynkulutusta esiintyy myös mitatun ajon aikana, on lähes varmaa, että joko öljyrenkaat ovat jumissa tai moottorissa on kulunut sylinteri-mäntäryhmä. Yleensä 200 000 – 250 000 km:n ajomäärän kohdalla EJ202-moottoriin on vaihdettava kaikki männänrenkaat.
Lisäksi sylintereiden vaakasuora sijainti on edellytys lisääntyneelle öljynkulutukselle, sillä öljy ei pääse virtaamaan itsenäisesti sylinterin seinämiä pitkin. Ja tässä kohtaa on tärkeää, ettei hetki mene ohi – moottori voi “syödä” lähes kaiken öljyn, ja tarkastusvalo syttyy vasta, kun öljypohjassa on jäljellä enää 700 grammaa voiteluainetta.
Neljännen sylinterin koputus
Subaru EJ -moottoreiden tunnettu suunnitteluvirhe on neljännen sylinterin huono jäähdytys: mäntä ylikuumenee, laajenee ja alkaa “hiertää” helmojaan ja sylinterin seinämiä. Yleensä juuri männän helmat kuluvat, eikä sylinterin pinta kärsi. Kylmänä käydessä moottori koputtaa, ja lämmetessään se lakkaa. Monet ihmiset ajavat näin. Jos tämä ongelma etenee, moottori alkaa koputtaa jatkuvasti ja 4. ja joskus myös 2. sylinterin pinta kuluu. Sylintereistä tulee soikeita.
Ylikuumeneminen
Subaru EJ202 -moottorin kriittistä ylikuumenemista esiintyy kuitenkin tukkeutuneilla jäähdyttimillä, moottorin käyttämisellä huonolaatuisella tai vanhalla pakkasnesteellä. Lyhytaikaisessa ylikuumenemisessa termostaatti voi jumiutua. Jos se jumiutuu suljettuun asentoon, moottorin jäähdytys todella lakkaa. Tällöin esiintyy erilaisia ongelmia sylinterikannen muodonmuutoksesta, sen halkeilusta moottorin jumiutumiseen ja moottorilohkon vaurioitumiseen.
Ylikuumenemisen merkkejä lämpömittarin korkean jäähdytysnesteen lämpötilan lisäksi: pakkasnestevuodot sylinteripään tiivisteiden läpi, kuplat paisuntasäiliössä kaasun ollessa kuumalla moottorilla, höyryä pakoputkesta.
Kampiakseli
Subaru EJ-optiomoottorin kampiakseli on puolikkaan lohkon välissä. Kukin yhdystanko on liitetty kampiakseliin omalla nivelakselillaan – kuten nelisylinterisessä moottorissa. Vierekkäiset männät 1 ja 2 sekä 3 ja 4 eivät kuitenkaan liiku vastakkaisvaiheessa, vaan ne ovat aina samassa asennossa: ne ovat synkronisesti ylä- tai alapuolella. Näin ollen 4-sylinterisen vastakkaissuuntaisen moottorin ensimmäinen ja toinen mäntäpari liikkuvat vastavaiheisesti. Vastakkainen nelimoottori on tasapainoisempi kuin rivinelikko, se ei tarvitse tasapainotusakseleita ja kehittää yleensä enemmän vääntöä alhaisilla kierrosluvuilla.
Nelisylinterisen vastakkaissylinterisen moottorin kompaktin kampiakselin kaikki navat ovat hyvin kapeita, minkä vuoksi niihin kohdistuu suuri kuormitus. Nopean kulumisen riski on erittäin suuri, jos moottorin lämpötilaa ei pidetä yllä ja käytetään huonolaatuista öljyä. Subarun turbomoottorit ovat erityisen herkkiä voitelun laadulle.
0 Comments