Subaru 2.0 EJ20

Subarun perus 2-litrainen EJ20-optiomoottori ilmestyi autojen konepeltien alle vuonna 1989. Se debytoi Legacy-mallissa ja oli vanhan 1,8-litraisen moottorin seuraaja, joka kantoi nimeä EA82. Monien vuosien ajan, kirjaimellisesti vuoteen 2010 asti, EJ20-moottorista tuli useimpien Subaru-mallien päävoimansiirto.

2-litraisen moottorin lisäksi EJ-perheeseen kuuluu voimayksiköitä, joiden työtilavuus on 1,5-2,5 litraa. Niillä on vastaavat nimitykset: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 ja EJ25. Vuodesta 2012 lähtien nämä moottorit antoivat tilaa uusille yksiköille. Erityisesti lanseerattiin uusi ilmakehämoottori FB20 ja turboahdettu FA20.

Tekniset tiedot

Subaru EJ20 -moottorin ja sen versioiden rakenne

Subaru EJ20 -bensiinimoottorin suunnittelivat autonvalmistajan omistavan Fuji Heavy Industriesin insinöörit. Moottoria vastakkain on alumiinilohko, valurautavuoraus. Sylinterin halkaisija on 92 mm ja männän isku on 75 mm. Työtilavuus on 1994 cc.

Kukin yhdystanko on liitetty kampiakseliin omalla kaulalla – kuten 4-sylinterisessä moottorissa. Naapurimännät 1 ja 2, 3 ja 4 eivät kuitenkaan liiku vastakkain, vaan ne ovat aina samassa asennossa: ne ovat synkronoidusti ylä- tai alapuolella kuolleissa pisteissä. Näin ollen 4-sylinterisen vastakkaissuuntaisen moottorin ensimmäinen ja toinen mäntäpari liikkuvat vastavaiheisesti.

Subaru EJ20 -moottorin lohkon päät ovat alumiinia. Venttiilien lämpövälien säätö tehdään aluslevyjen valinnalla. Moottorin ensimmäisissä muutoksissa, joissa sylinterin päähän on asennettu yksi nokka-akseli, joka kantaa indeksiä EJ20E. Sama moottori, jossa on kaksi (DOHC) nokka-akselia sylinteripäissä, on nimeltään EJ20D.

Ajoitusakselissa käytetään hammashihnaa, joka on vaihdettava 100 000 kilometrin välein.

Vuonna 1994 japanilaiset insinöörit uudistivat 2-litraisen moottorin suunnittelua: sen lohko vaihtui avoimeen jäähdytysvaippaan. Tämän teknisen ratkaisun ansiosta moottorista tuli paljon kevyempi. Myös kampiakselin kannattimia muutettiin: kolmen kannattimen sijasta kampiakseli ”pinottiin” viidelle kannattimelle.

EJ-tuoteperheen ensimmäinen turbomoottori oli EJ20G, joka kehitti 200-240 hv:n tehon muun muassa Legacy RS:n, Legacy GT:n ja Impreza WRX:n konepellin alla. Vuonna 1996 se korvattiin ”avoimella” lohkolla varustetulla EJ20K-turbomoottorilla (280 hv).

Vuonna 1999 tehtiin suuri modernisointi. Lohkon muotoiluun puututtiin jälleen: tällä kertaa työntörenkaat siirrettiin kolmannesta tuesta viimeiseen – viidenteen. Lohkon päät tarkistettiin siten, että niihin lisättiin pyörteiset imukanavat. Kaikki Subaru EJ-sarjan toisen sukupolven moottorit on merkitty kolminumeroisella indeksillä: EJ201, EJ202 ja niin edelleen. Päivitettyjen 2-litraisten oppositiomoottoreiden kolme ensimmäistä versiota oli varustettu yksiakselisilla päillä.

Vuonna 2003 Subaru esitteli EJ202-moottorin, jonka sylinteripäätä ja lohkoa kevennettiin entisestään, vuorauksista tuli ohuempia ja pakosarjan reittien pituudesta tuli sama kaikille sylintereille (niin sanottu ”hämähäkki” – pakosarja 4-2-1). EJ203-moottori eroaa siitä elektronisen kaasuläpän ja polttoaineen massankulutusanturin ansiosta.

Moottorilla EJ204 2 litran vastakumoottorit Subaru sai jälleen sylinterikannen, jossa on kaksi nokka-akselia. Samaan aikaan imunokka-akseleihin ilmestyivät vaihevaihtajat. Tällaisen moottorin huolto on erittäin vaikeaa: tulppien vaihto, jakohihnan vaihto

Subarun moottoreiden nimityksen perusteella on mahdotonta määrittää, onko se turboahdettu vai ilmatäytteinen. Turbiinit varustettiin indeksiin EJ205 (Impreza WRX, Forester) ja EJ207 (WRX STI Japanin markkinoille) kuuluvilla yksiköillä. Vuodesta 2001 lähtien tämä moottori varustettiin kaikkiin Impreza WRX:n muutoksiin kaikilla markkinoilla. Huomaa, että mainitut moottorit oli varustettu yhdellä turboahtimella. Vuodesta 2003 lähtien EJ207-moottori oli varustettu yhdellä Twin Scroll -turbiinilla.

Kaksilitraisista moottoreista biturbomoottoreita ovat EJ206 ja EJ208, jotka vuosina 1998-2003 asennettiin Legacy GT/GT-B:hen Japanin markkinoille.

EJ20-moottorin tyypillisiä ongelmia ja heikkouksia

Subarun 2-litraisella EJ20-optiomoottorilla on melkoisen tarinallisen historiansa ansiosta varsin ristiriitainen maine. Joillakin tämä moottori kulkee yli 400 000 kilometriä, kun taas toisilla se hajoaa jatkuvasti ja aiheuttaa suuria kustannuksia.

Voimme varmasti sanoa, että selviytyvimmät ovat ilmakehäversioita, kuten EJ20, EJ201 ja EJ202 – suhteellisen yksinkertaisia, sylinterinpäässä on yksi nokka-akseli, joka on suunniteltu 92-bensiinille. Nämä moottorit ovat kuitenkin vaativia polttoaineen ja öljyn laadun suhteen, ja ne on vaihdettava 7500 kilometrin välein – kokemus osoittaa sen. Jos pidempiä huoltovälejä ei noudateta, EJ-sarjan moottorit ”vastaavat” öljyrenkaiden takertumisella ja siihen liittyvällä lisääntyneellä öljynkulutuksella. Lisäksi sylintereiden vaakasuora sijainti on edellytys lisääntyneelle öljynkulutukselle, sillä öljy ei pääse virtaamaan itsenäisesti sylinterin seinämiä pitkin.

Samaan aikaan EJ20-perheen japanilaiset moottorit päästävät öljyä varsin mielellään venttiilikannen tiivisteiden ja kampiakselin öljytiivisteen läpi. Ja kun kampikammion ilmanvaihtojärjestelmä on tukossa, vastakkaissuuntainen moottori alkaa hyvin nopeasti puristaa öljytiivisteitä.

Näiden moottoreiden tunnettu suunnitteluhaitta on 4. sylinterin huono jäähdytys: mäntä kuumenee, laajenee ja alkaa ”hiertää” helmojaan ja sylinterin seinämiä. ylikuumenemisen vuoksi sylinteriin syntyy ellipsi. Mäntä alkaa kolkutella ensin kylmällä moottorilla ja sitten lämmenneellä moottorilla.

Vastakkaisen 4-sylinterisen moottorin kompaktin kampiakselin kaikki navat ovat hyvin kapeita, joten niihin kohdistuva kuormitus on suuri. Nopean kulumisen riski on erittäin suuri, jos moottorin lämpötilaa ei pidetä yllä ja käytetään huonolaatuista öljyä.

EJ-sarjan turboahdetuissa moottoreissa kaikki nämä viat ilmenevät varhain, kirjaimellisesti jo 100 000 kilometrin ajomäärän kohdalla. Lisäksi havaitaan turbiinien toimintahäiriöitä.

Kun käytetään huonolaatuista bensiiniä, bensiiniä, jonka oktaaniluku on alhainen, Subaru-turbomoottorit kärsivät hyvin nopeasti räjähtämisestä. Lohkoon ja kiertokankivaippoihin kohdistuva kuormitus kasvaa kohtuuttomasti. Ne kirjaimellisesti hitsautuvat kiinni kampiakseliin, mikä johtaa samalla hetkellä yhdystangon katkeamiseen. Yleensä ”kuumien” 3. ja 4. sylinterien yhdystangot katkeavat.