Skoda/VW 1.2 CGPA-moottori

Moottori kuuluu EA111-voimayksikköperheeseen. Ensimmäisen kerran näitä ilmakehän moottoreita alettiin valmistaa jo vuonna 2002, ja niiden tuotanto jatkui vuoteen 2015 asti. Tarkastelemme yhtä CGPA-autoinsinöörien viimeisimmistä kehitelmistä. Pienitehoisen moottorin teho on 60 – 75 hv. Moottorin ensimmäiset näytteet puristivat ulos vain 54 hv.

Tekniset tiedot

Missä autoissa oli CGPA 1.2 MPi -moottori:

Pienitehoinen voimayksikkö asennettiin yksinomaan Skoda-merkin pieniin ja kompakteihin malleihin – Roomster, Rapid (Euroopassa), VW Polo (V), Fabia(II), Seat Ibiza (IV), Toledo.

Kompaktissa moottorissa on 3 sylinteriä ja seosmetallisylinterilohko, ja BC-päähän mahtuu 12 venttiiliä. Nokka-akselit toimivat Morse-hammasketjun ansiosta. Moottorin kampiakselin alla on tasapainotusakseli. Nämä moottorit olivat tuotannossa vuoteen 2015 asti.

1.2 CGPA-moottorin luotettavuus

Moottori 1.2 CGPA (kuten edeltäjänsä) on tavallinen moottori. Mutta se on vain ensi silmäyksellä. Todellisuudessa se ei ole niin yksinkertainen. Esimerkiksi tasapainotusakseli: sitä on yksi. Tämä on erittäin mielenkiintoinen ratkaisu, koska esimerkiksi japanilaiset autonvalmistajat eivät uskaltaneet niin ylellistä ratkaisua 3-sylinteriselle voimayksikölle. Ajoitusketju (GRM) on hieno, mutta siinä on sen lyhyt moottoriresurssi, ja sen huolto vaatii ylimääräistä aikaa ja vaivaa.

Moottorin värinät

Tällä moottorilla varustettujen autojen onnelliset omistajat joutuvat aika ajoin kokemaan ongelmia tärinän kanssa ja joskus sylinterien deaktivoitumisen kanssa. Tämä seikka selittyy kolmella pääsyyllä:

• tukkeutunut katalysaattori (epäilyttävänlaatuisen polttoaineen käytön vuoksi);
• lambda-anturin toimintahäiriö (”glitch”);
• pakoventtiilin palaminen.

Voimayksikön alempi tuki

Tämän voimayksikön käytön ja huollon aikana on kiinnitettävä erityistä huomiota sen alempaan tukeen (kuljettajan kielellä – moottorin alempi ”tyyny” (6Q0 199 851 AJ)). Se on tyypillinen erityisestä kumista valmistettu vaimentaja. Sen erityispiirre on sen lyhyt käyttöikä. Kun ”tyyny” menettää tärinänesto-ominaisuutensa, moottori notkahtaa ja alkaa heilua pitkittäistasossa. Se on erityisen havaittavissa vaihteita vaihdettaessa, jyrkässä kiihdytyksessä ja yhtä jyrkässä jarrutuksessa. Pian voimayksikön työssä alkaa esiintyä tärähdyksiä.

Moottorin oikealla puolella olevan tyynyn kuluminen johtaa siihen, että voimayksikkö alkaa kallistua matkustajan (oikealle) puolelle.

Gaasilevy

”Electrogas” on moottorin elektronisesti toimiva kaasuläppä. Se rakastaa siis puhtautta eikä voi elää liassa. Kampikammion ilmanvaihtojärjestelmän työn ansiosta läppä on aktiivinen ja täydellinen saastuminen. Ja tämä – puolestaan – johtaa väistämättä katkoksiin moottorin tyhjäkäynnissä sekä kaasupolkimen (kaasupolkimen) inaktiiviseen kaasuvasteeseen.

Suuttimien suuttimet

Moottorin polttoainesuuttimet toimivat melko hyvin, mutta niiden työn tehokkuus riippuu suoraan kulutetun polttoaineen laadusta. Jos yksi ruiskutussuuttimista vikaantuu, on oikein seurata johdotuksen (”punoksen”) kuntoa, joka yhdistää ruiskutussuuttimet auton ECU:hun. Usein on tapauksia, joissa vähäpätöinen kulunut johto on tärkein syy ruiskutussuuttimen virran katkeamiseen.

VAC-venttiili

Tarkasteltavana olevan moottorin VKG-venttiili (kampikammion tuuletusjärjestelmä) on itse asiassa ”sieni”, joka koostuu tavallisesta kalvosta, jota jousi painaa. Kalvon halkeilu, sen muodonmuutos, löysä kiinnitys VKG-venttiilin runkoon ja muut toimintahäiriöt johtavat ilman imun alkamiseen moottorin imusarjaan. Tällaisen häiriön seurauksena on moottorin epätasainen toiminta tyhjäkäyntinopeudella, mikä johtuu periaatteiden ja mittasuhteiden rikkomisesta polttoaineella rikastetun seitsemän ilman valmistuksessa.

Sytytystulpat. Sytytyskela

1200-millisen moottorin erityispiirre on, että sitä palvelevat yksittäiset sytytyskelat. Jos voimansiirto muuttuu epävakaaksi CW:llä, on syytä puuttua käämeihin – sen kärki-eristeeseen.

Käämejä purettaessa on oltava erityisen varovainen: pitkäaikaisen käytön aikana ne tarttuvat paikoilleen (”pistorasioihin”), ja purkamisen aikana niiden kotelo voi joutua mekaanisen vaurion kohteeksi. Oikosulun poistamiseen on suositeltavaa käyttää erityistä irrotuslaitetta (”puller”). Työkalu voidaan korvata kahdella muovisiteellä, joilla oikosulkuun kohdistuu tasaisesti jakautuneet vetovoimat.

On suositeltavaa vaihtaa sytytystulpat uusiin 30 tuhannen kilometrin ajomatkan jälkeen. Vialliset sytytystulpat voivat aiheuttaa auton nykivää liikettä (erityisesti vauhtia lisättäessä).

Pompa

Pumppua (tai moottorin jäähdytysjärjestelmän pumppua) käytetään hihnakäyttöisenä. Alkuperäisosassakin käytetään muovista juoksupyörää. NSO vaihdetaan, kun yksikön hihnapyörässä tai akselissa on pelivaraa.

Termostaatti

Tämän moottorin termostaatin vaihtaminen on pääsääntöisesti yleinen ja melko yleinen ilmiö. Useimmiten solmu on jumissa ”auki”-asennossa, joten voimayksikkö ei pelkää ylikuumenemista. Kylmänä vuodenaikana moottorin lämpeneminen kestää tästä syystä hyvin kauan, ja lämmitin lämmittää heikosti auton matkustamon ilmaa.

Ajoitusketju

Ajastusketjua käytetään moottorin ajoitusmekanismissa. Ketju ei ole identtinen moottoreiden 1.2 MPI ja 1.2 HPI voimayksiköiden samankaltaisuudesta huolimatta.

Osan käyttöikä on noin 120 tuhatta kilometriä, mutta pieniä ja tuskin havaittavia ongelmia sen toiminnassa alkaa ilmetä 40-60 tuhannen kilometrin kohdalla. Yleensä ajoitusketju venyy käytön aikana ja osoittaa sen jyrinällä voimayksikön kylmäkäynnistyksen yhteydessä. Lisäksi auton teho-ominaisuuksissa voi esiintyä lievää laskua sekä tärinä- ja äänivirheitä nopeustilojen jyrkässä muutoksessa. Lisäksi nokka-akselin synkronointivirheet voivat myös ponnahtaa esiin.

Tällaisella voimayksiköllä varustetuissa autoissa ei suositella auton jättämistä vaihteelle, jotta vältetään ajoneuvon vieriminen. On todennäköistä, että ketju hyppää muutaman hampaan verran moottorin käynnistämisen jälkeen. Syynä tähän ilmiöön on hydraulisessa kiristimessä olevan lukitussalvan puuttuminen. Kun ketjua ja kampiakselia käännetään vastapäivään, yksikkö vetäytyy, ja ketjun oikea haara, joka roikkuu, tekee hypyn, minkä seurauksena venttiilit taipuvat mäntien vaikutuksesta (ajoituksen säädön rikkomisen vuoksi).

Ajoitusyksikön alkuperäisen (”tehtaan”) ketjun (03C109158A) hinta on noin 65 USD. Kun vaihdat sen, sinun on vaihdettava myös kiristin (03E109507AE), joka maksaa noin 105 USD, sekä kampiakselin etummainen öljytiiviste (054115147B). Jälkimmäisen hinta on noin 14 USD.

Jos ketjun työ on johtanut ohjainten siirtymiseen, niiden vaihto maksaa 55 USD:n sisällä (2 kpl). Kokoonpanon ei-alkuperäiset osat sarjassa voi ostaa 150 USD:llä.

Älä unohda tarvetta ostaa tiivistysainetta (kannen kiinnittämistä varten). Lopuksi on suositeltavaa yhdistää ketjun vaihto moottorin voitelujärjestelmän vaihtoon.

GBZ

Venttiilien (pakoventtiilien) palaminen tapahtuu, jos katalysaattori on pettänyt tai tukkeutunut. Kaasunvaihtotoiminto menettää tällöin tehokkuutensa, mikä johtaa moottorin lämpötilan nousuun käyttötilassa. Tämän seurauksena venttiilit palavat loppuun.

sylinterilohko

Tarkasteltavana olevan moottorin sylinterilohko on kevytmetallirakenteinen, ja siihen on sijoitettu valurautavuoraus. Voimayksikön sylinteri-mäntäryhmän moottorin käyttöikä on ominaisuuksiltaan hyvä. Se, mitä kuljettajan tai auton omistajan ei pitäisi tehdä, on säästää moottorin voitelujärjestelmään kaadetun öljynvaihdon laadussa ja ajoituksessa. Öljynvaihdon optimaalisin huoltoväli on 7,5 tuhatta kilometriä. Voitelujärjestelmän vaihtoa varten tulisi varastoida vain 3,2 litraa laadukasta merkkiöljyä.

Jos kaadat huonolaatuista öljyä, on olemassa epämiellyttävä mahdollisuus männänrenkaiden takertumiseen ja liialliseen öljynkulutukseen. Joissain tapauksissa sylintereiden sisäinen puristus lisääntyy (männäryhmään ilmestyvän noen vuoksi).

Kampiakselin kannattimia ei pidä kategorisesti irrottaa, koska on olemassa vuoteiden muodonmuutosvaara. Kokemus on kuitenkin osoittanut, että laakereiden kohdistus ei muutu, kun vaipat vaihdetaan.