Saab 9-5 2.2 TiD (D223L) moottori

Turbodieselmoottori 2.2 TiD (D223L) periytyi Saabin autoihin Opel-autoista. Molemmat merkit kuuluivat GM-konserniin.

2,2-litraista dieselmoottoria käytettiin Saabeissa vuodesta 1998 vuoteen 2009. Pisimpään se kesti 9-5-mallissa. Ja tietenkin tämä moottori oli asennettu seitsemään Opel-malliin: Astrasta Omegaan, Fronteraan, Signumiin ja Sintraan. Tuotantovuodesta riippuen moottorin teho on 115-125 hv.

Saab D223L 2.2 TiD -moottori: Tekniset tiedot ja ominaisuudet

Saab D223L 2.2 TiD -moottori on X22DTH- ja Y22DTH-moottoreihin perustuva dieselmoottori, joka on suunniteltu täyttämään nykyaikaiset vaatimukset tehon, luotettavuuden ja taloudellisuuden suhteen. Saabiin ja muihin General Motors -konsernin merkkeihin asennettu moottori on osoittautunut luotettavaksi ja kestäväksi.

Ensimmäinen X22DTH-moottoriin perustuva muutos

1. Määritelty tilavuus: 2171 cm³
2. Voimajärjestelmä: Suoraruiskutus
3. Teho: 115 hv
4. Momentti: 260 Nm
5. Sylinterilohko: Valurauta, R4
6. Sylinterin pää: Kiertokanki: Alumiini, 16 venttiiliä
7. Ydinputki: 84 mm
8. Männän isku: 98 mm
9. Kompressiosuhde: 18,5
10. Erikoisominaisuudet: Alijäähdytin
11. Hydrokompensaattorit: Kyllä
12. Vaihteisto: Ketjuveto
13. Fasoregulaattori:
14. Turboahdin: Garrett GT1549S
15. Polttoainetyyppi: Diesel
16. Öljy: 5,5 litraa 5W-40
17. Ympäristöluokka: EURO 2
18. Esimerkkikäyttöikä: 300 000 km
19. Paino: 195 kg.

Tämän moottorin muunnoksen teho on 115 hv ja vääntömomentti 260 Nm. Garrett-turboahdin takaa moottorin vakaan toiminnan suurilla kuormituksilla, ja valurautainen sylinterilohko antaa moottorille lisää lujuutta ja kestävyyttä ylikuumenemista vastaan.

Y22DTH:hen perustuva toinen modifikaatio

1. Määrätty tilavuus: 2171 cm³
2. Voimajärjestelmä: Suoraruiskutus
3. Teho: 125 hv
4. Momentti: 280 Nm
5. Cylinder block: Valurauta, R4
6. Sylinterin pää:
7. Ydinputki: 84 mm
8. Männän isku: 98 mm
9. Kompressiosuhde: 18,5
10. Erikoisominaisuudet: Alijäähdytin
11. Hydrokompensaattorit: Kyllä
12. Vaihteisto: Ketjuveto
13. Fasoregulaattori:
14. Turboahdin: Garrett GT1849V
15. Polttoainetyyppi: Diesel
16. Öljy: 5,5 litraa 5W-40
17. Ympäristöluokka: EURO 3
18. Esimerkkikäyttöikä: 320,000 km
19. Paino: 195 kg.

Saab D223L 2.2 TiD:n toisessa muutoksessa teho on nostettu 125 hv:iin ja vääntömomentti 280 Nm:iin. Parannetun Garrett GT1849V -turbiinin ansiosta moottori toimii tehokkaasti suuremmalla kuormituksella. Ympäristöluokka on nostettu EURO 3:een, mikä tekee moottorista aiempaa versiota ympäristöystävällisemmän.

Moottorin tärkeimmät edut

• Kestävyys ja luotettavuus: Valurautainen sylinterilohko ja ketjuohjattu ajoitus takaavat moottorin pitkän käyttöiän.
• Taloudellisuus: Turboahdin ja välijäähdytinjärjestelmät auttavat saavuttamaan korkean polttoainetehokkuuden.
• Hydrokompensaattorit: Yksinkertaistaa huoltoa ja pidentää moottorin käyttöikää.
• Universaalinen: Asennettu monenlaisiin GM-ajoneuvoihin, myös Saabiin, Opeliin ja muihin merkkeihin.

D223L-moottorista on tullut luotettavuuden ja taloudellisuuden yhdistelmän ansiosta suosittu valinta autoihin, joissa tarvitaan sitkeää ja tehokasta dieselmoottoria.

Saab 2.2 TiD (D223L) ja Opel 2.2 DTI (Y22DTR) -moottorin luotettavuus

Moottorin luotettavuus.
Mielipiteet moottorista 2.2 TiD / DTI ovat ristiriitaisia. Joku on tämä moottori iloisesti menee yli puoli miljoonaa kilometriä, ja joku on surullinen pääoman ja korvaaminen sopimuksella. Myös sen polttoainejärjestelmä Bosch VP44 polttoainesuuttimella on paljon yllätyksiä. Nyt yritämme kertoa kaikesta.

Käynnistin

Melko usein moottorin 2.2 TiD / DTI ongelmat liittyvät siihen, että se ei käynnisty tai käynnistyy hyvin huonosti. Polttoainejärjestelmän vikojen lisäksi syyllinen voi olla käynnistin. Usein se yksinkertaisesti alkaa pyöriä heikommin, minkä vuoksi turbodiesel ei yksinkertaisesti käynnisty tai käynnistyy muutaman sekunnin käynnistyksen jälkeen.

Polttoainejärjestelmän tuuletus

Moottorin 2.2 TiD / DTI erillinen aihe on tulehdus. Ilma voi päästä polttoainejärjestelmään heppoisten pikaliittimien, epämuodostuneen polttoainesuodattimen kotelon tai sen vuotavan kumin kautta. Ilma voi vuotaa polttoainesuuttimeen polttoainesuuttimen akselin tukkimiseen tarkoitetun reiän peittävän pultin alla olevan rakkularenkaan kautta.

Erillinen puhalluksen syy on suuttimen traverssien alla olevat roikkuvat renkaat, joita käsitellään jäljempänä.

Ilman imua voi esiintyä sekä moottorin jokaisella käynnistyskerralla että moottorin pitkien tyhjäkäyntiaikojen jälkeen.

Kampiakselin asentoanturi

Kampiakselin asentoanturi on vaihdettava, jos ilmenee seuraavia oireita: moottorin spontaani pysähtyminen, kierroslukujen lasku, kyvyttömyys kehittää yli 2000 kierrosta minuutissa, johon liittyy kierroslukumittarin sammuminen tai sen nuolen nykiminen. Kun kampiakselin anturi vikaantuu, moottori siirtyy hätätilaan ja virheet 0725, 1335 ja 1631 kirjataan.

Öljyvuodot

2.2 TiD / DTI -moottorissa öljysumua tai -vuotoja esiintyy yleensä lämmönvaihtimen tiivisteessä ja venttiilikannessa. Öljysumua esiintyy myös imusarjan vasemmalla puolella ja EGR-venttiilin lähellä olevassa putkessa.

Kampiakselin hihnapyörä

Kampiakselin hihnapyörä on vaimentimen hihnapyörä, joka on vaihdettava, jos kumivaimennin tuhoutuu. Nokka-akselin öljytiivisteen öljyvuotoja voi esiintyä ja esiintyykin tukkeutuneen kampikammion tuuletusjärjestelmän vuoksi.

Tyhjiöpumppu

Myös alipainepumpun tiivisteen venttiilissä voi esiintyä öljyvuotoja.

Lisäksi itse alipainepumpussa on tunnetusti vikoja. Sen rakenteessa on kaksi takaiskuventtiiliä, joista toinen ohjaa jarrutehostinta ja toinen (se on suunnattu alaspäin) – EGR-venttiilin ja turbiinigeometrian toimilaitteen alipainelinjaa. Tämän venttiilin vikaantuminen aiheuttaa EGR:n ja turbon toimintahäiriöitä. Ilmenee yleensä moottorin hukkumisina ja moottorin vetokyvyn heikkenemisenä.

Myös alemman venttiilikalvon tukkeutumisen vuoksi tyhjiölinjoihin ilmestyy öljyä.

Massailmavirta-anturi

Tehon ja vetovoiman lievä heikkeneminen voi viitata ilmamassan virtaustunnistimen toimintahäiriöön. Myös DMRV:n johdotus moottorissa 2.2 TiD / DTI antaa usein katkoksia mitä odottamattomimmissa paikoissa, jopa sirut-liittimissä. DMRV:n ongelmien yhteydessä kirjataan virhe P0100.

EGR-venttiili

EGR-venttiili on tunnetusti moottorin 2.2 TiD / DTI heikko kohta. Jos venttiiliin liittyy toimintahäiriöitä tai ongelmia, kirjataan yleensä vastaava virhe (0400). Venttiili voi kiilautua väliasentoihin, mikä heikentää pakokaasuvirran säätöä. Hapenpuutteen vuoksi moottorin teho vähenee voimakkaasti. Tämä oire saattaa hävitä hetkeksi, kun moottori käynnistetään uudelleen.

Voit yrittää puhdistaa EGR-venttiilin, vaikka se ei aina auta. Ja elektronisessa EGR-venttiilissä voi myös kulua sen käyttökohteen muoviosat. Yleensä yleensä 2.2 TiD / DTI -moottorilla varustettujen autojen omistajat päättävät tulpata, “puhaltaa” EGR-venttiilin tai laittaa huijarin.

EGR-venttiilin toimintahäiriöitä voi esiintyä myös tyhjiö- ja sähkötyhjiöventtiilien ongelmien vuoksi.

Turbiini

2.2 TiD / DTI -moottorissa käytetään Garrett GT18V -muuttuvan geometrian turbiinia. Turbiini on hyvä ja luotettava turbiini. Se vikaantuu pääasiassa moottoriöljyn säästeliäisyyden vuoksi: akselin huonon voitelun vuoksi akselilla on työstöä, esiintyy takaisinkytkentää ja öljyn tihkumista imusarjaan. Muistutamme, että sylintereissä palava moottoriöljy aiheuttaa pakoputkesta valkoista savua. Ja ylimääräinen öljy tai välijäähdyttimestä moottoriin yllättäen ruiskutettu öljy johtaa moottorin räjähtämiseen, jos et pysty sammuttamaan sitä. Myös ennen kuin turbiini hajoaa, se alkaa usein viheltää.

Sen geometrian mukaisia siipiä ohjaa tyhjiötoimilaite, joten tyhjiölinjojen tai sähkötyhjiöventtiilien ongelmat vaikuttavat sen toimintaan. Toisin sanoen turbiinin ali- tai ylipuhallus voi johtua alipaineongelmista. Mutta myös itse geometrian siivet voivat kiilautua.

Geometrian toimilaitteen varsi on mekaanisesti säädettävissä: kahdella ruuvilla säädetään siipien alkuasentoa ja enimmäisasentoa.

Pyörrekanavat

2.2 TiD / DTI -moottori on varustettu pyörreohjauslaipoilla – ne sijaitsevat imusarjassa. Yleensä niiden kanssa ilmenevät ongelmat johtuvat ongelmista niiden toimilaitetta käyttävän alipaineen kanssa tai niiden jumiutumisesta runsaiden öljyisten saostumien vuoksi. Jumittumisen vuoksi ilmavirtaukset voivat repiä yhden tai useamman vaimentimen “levyn” irti ja aiheuttaa vakavia vaurioita moottorille.

Jos läpät alkavat syystä tai toisesta toimia huonosti eli pysyvät kiinni niissä tiloissa, joissa niiden pitäisi olla auki, se vaikuttaa moottorin tehoon. Ei ole harvinaista, että siivekkeet yksinkertaisesti leikataan pois, jotta vältyttäisiin ongelmilta niiden kanssa.

Suihkut

2.2 TiD / DTI -moottorissa käytetään mekaanisia ruiskutussuuttimia. Polttoaine syötetään niihin paitsi tavanomaisten teräsputkien myös niin sanottujen traverssien kautta. Polttoainesuuttimesta tulevat putket ruuvataan traversseihin, jotka painavat ruiskuja ja syöttävät polttoainetta niihin porattujen kanavien kautta. Traversseissa on myös paluukanavat. Traversien ja ruiskutussuuttimien välissä on kumi-metallitiivistysrenkaat. Kaikki tämä rakenne on sijoitettu sylinterikanteen.

Melko yleinen ongelma liittyy tiivisterenkaiden roikkumiseen. Tämän vuoksi ruiskutussuuttimien ja traverssien välinen tiiviys rikkoutuu. Tämän seurauksena polttoainelinja alkaa olla yhteydessä venttiilikannen alla olevaan tilaan.

Kun moottori käy, käänteiset polttoainekanavat, joissa on alipaine, alkavat vetää moottoriöljyä ylös ja sekoittaa sitä polttoaineeseen. Pysäköinnin aikana, kun öljy valuu sylinterinpäästä, ilmaa imeytyy heikentyneiden kumirenkaiden läpi.

Tämän seurauksena moottori käynnistyy vaikeasti. Ja polttoainesuodatin muuttuu mustaksi – polttoaineen sisältämä öljy värjää sen. Ongelman ratkaisemiseksi on tarpeen vaihtaa nämä tiivisterenkaat.

Ketjun venymisestä johtuva epävarma kuumakäynnistys

Polttoaineen ruiskutinta käyttävän ketjun venymisen vuoksi ruiskutuksen etukulma poikkeaa normaalista myöhempään arvoon. Kuumassa moottorissa esiintyy kuitenkin käynnistysongelmia. Kylmä moottori käynnistyy normaalisti, koska ennakkovalvonta antaa varhaisen ruiskutuskulman. Kuumassa moottorissa ketjun venyessä ennakkoon ruiskutuskulma siirtyy myöhäisiin arvoihin, jolloin moottoria ei voi käynnistää normaalisti.

Yleensä tällaisen ongelman ratkaisemiseksi on vaihdettava ajoitusketju, mieluiten koko ketjusarja: molemmat ketjut, niiden ohjauskengät ja hydraulinen kiristin. Samaan aikaan on olemassa edullisempi ratkaisu: irrota venttiilikansi ja polttoaineen ruiskutussuuttimen luukku, lukitse nokka-akseli, vapauta polttoaineen ruiskutussuuttimen tähti, käännä kampiakselia 2-3 mm vastapäivään, kiinnitä polttoaineen ruiskutussuuttimen tähti, kohdista kampiakseli ja nokka-akseli merkkien mukaisesti.

VPP44

2.2 TiD / DTI -moottorissa polttoaineen ruiskutusta ohjataan Boschin VP44-polttoainesuuttimella. Aikaansa 1990-luvun jälkipuoliskolla se oli hyvin edistyksellinen pumppu. Mutta siinä on tarpeeksi “kipeitä kohtia”, sekä sähköisesti että mekaanisesti. Internetissä on luettelo kaikista sen synneistä – niitä on noin 40 kappaletta.

On syytä huomata, että moottorin 2.2 TiD / DTI (ja 2.0 DTI) polttoaineen ruiskutusjärjestelmässä käytetään erityistä pumppua VP44, jossa on ohjausyksikkö PSG16. Sen voi erottaa ECU:n kahdesta liittimestä.

Elektroninen ohjausyksikkö on suoraan polttoaineen ruiskutussuuttimen päällä. Se sisältää kuuluisan transistorin, joka ohjaa polttoaineen syöttöventtiiliä. Transistori voi palaa syöttöventtiilin jumiutumisen, käämin palamisen tai yksinkertaisesti ylikuumenemisen vuoksi, koska transistori itse jäähtyy polttoaineen vaikutuksesta. Myös yleisesti ECU-levyllä kaikkien elementtien juotokset tuhoutuvat. “Aivot” PSG16 on erittäin kallis korjata, ja kun se korvataan käytetyllä, sinun on sidottava ajonestolaite.

VP44-polttoainesuuttimen mekaniikka on varustettu automaattisella ruiskutuksen ennakkoon, joka koostuu kytkimestä, männästä ja ohjausventtiilistä. Ruiskutusennakon mäntä on tunnettu siitä, että se jumittuu sen vuorauksen, jossa se liikkuu, taipuneiden reunojen vuoksi. Taivutetut reunat estävät mäntää liikkumasta vapaasti, naarmuttavat sitä ja aiheuttavat hienoja hiomalastuja. Lastut aiheuttavat muiden kitkaparien kulumista ja tukkivat kalibroidut porat.

Jumittuneen männän vuoksi ruiskutuksen etukulma ei muutu, moottori käy traktorin jyrinällä ja tärinällä, eikä kiihdy normaalisti. Tämä aiheuttaa myös virheen 1220, moottori menee hätätilaan. Samalla ohjaustransistori saattaa palaa loppuun.

Ruiskutuksen ennakkoventtiili sijaitsee VP44-polttoainesuuttimen takaosassa putkiliitosten alla. Jos se vikaantuu, moottori ei “kiihdy” yli 2300-2500 rpm ja yleensä ruiskutuksen ennakkokulman säätämisessä on ongelmia.

Liittimien välissä on annosteluventtiili, joka ohjaa polttoaineen syöttöä ruiskuttimille. Juuri hän lakkaa toimimasta, kun transistori palaa. Itse venttiili voi vioittua, jolloin polttoaineen syöttö ruiskuttimille pysähtyy.

VP44-polttoainesuuttimen heikkouksia voidaan luetella pitkään. Kirjaimellisesti jokainen sen osa voi kulua ja pettää.

G ajoitusketju

Molemmilla 2.2 TiD / DTI -moottorin ajoitusketjuilla sekä tasausakselien ketjulla on taipumus venyä ja sen jälkeen alkaa kolista. Vähemmän kestävä on tietenkin ylempi yksirivinen ketju.

Lisäksi ohjauskengät (calipers) voivat tuhoutua – ne yksinkertaisesti katkeavat ja vastaava ketju roikkuu. Mutta useammin ketjut vain “lastuavat” niitä, ja muovilastut tukkivat öljyn, tukkivat öljynottoaukon tai joutuvat kitkapareihin.

Hydrauliset kiristimet tekevät myös yllätyksiä: useammin ne jumittavat, harvemmin jopa tuhoutuvat kokonaan.

2.2 TiD / DTI -moottorin männät taipuvat venttiileihin ajoitusketjun kireyden heikentymisen vuoksi.

Tasapainotusketju

Tasauspyörästöt pyörivät kaksi kertaa nopeammin kuin kampiakseli. Niitä pyörittää ketju, joka lähtee itse kampiakselissa olevasta hammaspyörästä. Tasauspyörästön ketjussa on heikoin jarrusatula. Se katkeaa, ketju roikkuu. Moottori on epätasapainossa, syntyy tärinää, ja kun kaasupoljin vapautetaan, ketju kolisee. Voit ajaa näin, kunnes tasapainotusketju katkeaa. Jos se katkeaa, se voi hypätä toisen sylinterin männän alle ja joko vahingoittaa sitä tai jumittaa moottorin.

Kampiakselin katkeaminen

Kampiakselin katkeaminen 2.2 TiD / DTI -moottorissa on melko yleinen ongelma. Se katkeaa kahtia, mikä voi tapahtua sekä 200 000 kilometrin ajomäärällä että alle “puolen miljoonan” ajomäärällä.

Yleensä moottorin tasapainotusmoduulia pidetään syyllisenä kampiakselin rikkoutumiseen – väitetään, että sen myötä kampiakseliin kohdistuva kuormitus on suurempi. Ja tästä voimme olla samaa mieltä.

Lisäksi syynä voi olla öljyn nälkiintyminen tai yhdystangon vaippojen ja kampiakselin tukien huono voitelu, mikä johtaa ylikuumenemisen aiheuttamaan jumittumiseen “kuivana”. Kyseessä voi olla öljyn joukkoon joutuneet muovilastut tai jopa ketjusatuloiden sirpaleet. Yleensä 2.2 TiD / DTI moottoreissa, joissa on katkennut kampiakseli, löytyy myös ketjusatuloita “pureskeltuna”.

Näiden ongelmien estämiseksi ei kannata säästää öljyssä, hyvä öljy pidentää sekä ketjujen että niiden ohjainten käyttöikää, suojaa kampiakselin nivelet.