Saab 2.3T (B235) -moottori

Saabin ensimmäinen ruotsalaisvalmisteinen 2,3-litrainen turbomoottori (B234) ilmestyi vuonna 1989 ja debytoi Saab 9000:ssa. Se oli erittäin luotettava ja selviytymiskykyinen moottori. Se pysyi kokoonpanolinjalla vuoteen 1998 asti ja vaati nykyaikaistamista, jotta se täyttäisi tiukemmat ympäristönormit ja alentaisi tuotantokustannuksia.

Kyseessä on B235-moottori, joka on pohjimmiltaan paljon kevyempi B234-moottori. Sylinterilohkoa kevennettiin ja sen mekaanista lujuutta vähennettiin. Männät kevennettiin, mikä vähensi niiden lujuutta. Jopa tasapainotusakseleita kevennettiin, ja niiden laakerit ja navat olivat kapeammat. Myös öljypumpun suorituskykyä vähennettiin hieman. Eli tällaisen moottorin mekaaninen luotettavuus on tullut paljon vaatimattomammaksi, toisin kuin edeltäjänsä, virittäjät eivät pääse edes lähelle sitä.

Viimeisen sukupolven 2,3-litraista moottoria valmistettiin vuoteen 2010 asti kolmella muutoksella: B235E (170 hv tai 185 hv vuodesta 2001), B235L (220 hv) ja B235R (230-260 hv). Kaikki tämän perheen moottorit on varustettu Trionic T7 -ohjausyksiköllä, jossa on elektroninen kaasuläppä.

Mekaanisesti nämä moottorit ovat lähes identtisiä. Ainoastaan nuoremmassa B235E-moottorissa ei ole lämmönkestäviä venttiilejä. Tehokkaimmat versiot (yli 220 hv, iso “T” moottorin tilavuuden vieressä) on varustettu Mitsubishin TD04HL-15T-turbiinilla, nuoremmat Garrett GT1752S:llä.

B235-moottori asennettiin vain Saab 9-5:een vuosina 1998-2010 sekä 9-3:n toiseksi viimeisen sukupolven Aero -versioon vuosina 1998-2002.

Tekniset tiedot

Syyt huonoon käynnistymiseen ja epävakaaseen toimintaan

Saab-kuskit vitsailevat, että yksikään 9-5, johon B235-moottori on asennettu, ei käynnisty kunnolla.

Syitä huonoon käynnistymiseen voi olla monia. Kerromme lisää kaasu- ja sytytyskasetista. Ongelmien lähteet huonoon käynnistymiseen, troijjaan, moottorin sammumiseen liikkeelle lähdössä voivat löytyä nokka-akselin asentoanturista, polttoainepumpusta, tulpista, alipainepumpusta, pakkasnesteen lämpötila-anturista, polttoainerampin säätimestä, bensiinin syöttöventtiilistä ja jopa automaattivaihteiston valitsimesta.

Lisäksi Trionic 7 -yksikkö käyttää B235-moottorin ilmamassan laskemiseen ilmamassamittarin ja absoluuttisen ilmanpaineanturin lukemia. Näissäkin antureissa esiintyy toimintahäiriöitä, jotka vaikuttavat moottorin epävakauteen ja vetopidon notkahduksiin.

Kammion kaasunpoisto

Moottorin kevennyksen seuraukset ovat välittömiä. Jo 2000-luvun alussa B235-moottorit alkoivat vuotaa öljyä ajoituskannen (etukannen) ja lohkon ja sylinterikannen liitoskohdasta. Kuten kävi ilmi, ongelma oli useiden tekijöiden yhdistelmä: sylinterilohkon riittämätön jäykkyys, kohonnut kampikammiokaasun paine ja heikko ajoituskannen tiiviste. Kevyempi moottori, jossa oli ohuemmat männänrenkaat, tuotti enemmän kampikammiokaasuja, joita ilmanvaihtojärjestelmä ei ehtinyt poistaa. Lisääntynyt kaasunpaine etsi ulospääsyä ja löysi tiensä heikkoon ja hieman epämuodostuneeseen ajoituskannen tiivisteeseen.

Kaasut avasivat tien öljylle: sen vuotoja havaittiin ajoituskannen ja lohkon liitoksissa, sylinterikannessa sekä kampiakselin öljytiivisteen kautta. Myös EKG:n ongelmien vuoksi esiintyi öljynkulutusta ja turbiinien kuolemista: koska kampikammiokaasut tukivat patruunasta valuvaa öljyä, turbiinit ajoivat öljyä pakoputkeen ja joskus jumittivat.

Saabin insinöörit esittivät useita vaihtoehtoja ongelman poistamiseksi. Ensinnäkin he tarjosivat vahvistettua ajoituskantta, mutta siitä ei ollut juurikaan hyötyä. Sitten vuonna 2004 he rakensivat tuottavamman VKG-järjestelmän. Vuonna 2006 alettiin tarjota sarjaa ongelmallisten B205- ja B235-moottoreiden (vuosimalli 199-2004) VKG:n uudelleenrakentamista varten. Pakkausta (55561200), jossa on noin tusina komponenttia, mukaan lukien letkut, öljynerotin, venttiili ja öljyn täyttöaukko, myydään edelleen. Sarja asennetaan moottoreihin ilman suurempia vaikeuksia.

Gasuläppä

Saab B235 -moottorin kaasuläppä on elektroninen, ja kaasupolkimen asentoanturi sijaitsee aivan siinä. Siksi kaasupoljinkokoonpanossa on poljinvaijerin kiinnitys. Harvinainen kaasuläpän toimintahäiriö johtuu kuristimen ja kaasupolkimen asentotunnistimien vastuskappaleiden kulumisesta ja likaantumisesta. Joskus ratojen purkaminen ja puhdistaminen auttaa.
Toimintahäiriön sattuessa B235-moottorin kaasuläppä siirtyy hätätilaan, jossa sitä ohjataan mekaanisesti vaijerilla, ja virheet näkyvät, mikä osoittaa siinä olevia toimintahäiriöitä. Samanaikaisesti moottori pysyy hädin tuskin tyhjäkäynnillä, reagoi tiukasti kaasupolkimen painalluksiin, ei saa nopeutta keskimääräistä korkeammalle, myös vakionopeudensäädin ei toimi.

Sytytyskasetti

Trionic 7 -moduulin sytytyskasetti ei ainoastaan ohjaa sytytystä ja nakutusta, vaan toimii myös nokka-akselin asentotunnistimena – se “näkee” sylintereiden syklit vuotovirroista.

Viallinen kasetti näkyy sytytyshäiriöinä, detonaationa – moottorin tärinänä ja tehon menetyksenä. Lisäksi viallisen kasetin vuoksi moottori ei yksinkertaisesti käynnisty. Sen odottamattomaan vikaantumiseen liittyy palavan johdon haju.

Sytytyskasetin vikaantumisesta kertovat virheet eivät aina ilmene.

Pakosarja

B235-moottorin valurautainen pakosarja voi deformoitua lämmön ja nopean jäähdytyksen vuoksi. Muodonmuutoksen voi todeta katkenneista nastoista ja pakokaasun hajusta.

Tasapainoakselit

Rivinelosmoottoreiden tasapainotusakseleita käytetään tasapainottamaan toisen kertaluvun inertiavoimia. B235-moottorissa on kaksi tasapainotusakselia, ja ne ovat heikko kohta. Kapeat vaipat kuluvat nopeasti ja niistä tulee öljyvuotokohta. Tämä on tunnettu ongelma, ja monet ratkaisevat sen yksinkertaisesti heittämällä molemmat tasapainottimet pois. Tasapainottimen kannattimet tukitaan holkeilla, ja myös tasapainottimen ketjun kiristimen öljykanava suljetaan. Ratkaisu on yleinen jopa Euroopassa, jossa myydään tulppasarjoja.

Arvostelujen mukaan ilman tasapainotinakseleita B235-moottori ei lähde toimimaan lisääntyneellä tärinällä. Totta on, että moottorin tuille on jonkin verran vaativuutta – halvoilla ei-alkuperäisillä tyynyillä se voi täristä, ja hyvällä hydraulisella tuella toimii tasaisesti.

Hydrokompensaattorit

B235-moottorin hydrokompensaattorit eivät ole lainkaan ikuisia. Ne alkavat vikaantua pienissä erissä, kun ajokilometrit ylittävät 150 000 km. Käytännössä ainoa hyvä korvaava tuote ovat valmistajan INA:n hydrokompensaattorit.

Turbiini

Turbiini Garrett GT17 ei latautuneimmissa versioissa mene noin 150 000 km. Yleensä tiivisteen kulumisen vuoksi se heittää öljyä imusarjaan. Tästä on osoituksena sininen (sinertävä) savu pakoputkesta.

B235-moottorin ladattujen versioiden Mitsubishi TD04 -turbiini on kestävämpi ja kestävämpi. Sillä voi ajaa yli 300 000 kilometriä ilman ongelmia.

Kevennetyt männät ja niihin liittyvät ongelmat

B235 (B205) -moottorin kevennetyt männät ovat alttiita kulumiselle, ne kestävät huonosti niille asetettuja kuormituksia ja hajoavat. Tämä koskee erityisesti B235R-versiota, jossa ne voivat myös palaa läpi. Yleisesti ottaen männän puhkaisema B235-moottorin lohko on yleinen ilmiö.

Ohuemmilla männänrenkailla itsellään on lyhennetty käyttöikää, “kiitos” siitä, mitä 200 000 km:n mittarilukemiin mennessä tämä moottori alkoi kuluttaa öljyä hiilimonoksidille, jota ei aiemmin ollut Saabin moottoreissa.

Öljypumppu

Kevyt öljypumppu voi harvinaisissa tapauksissa epäonnistua roottorin ja kotelon välisen työskentelyn vuoksi, on tapauksia, joissa paineenalennusventtiili on jumiutunut. Kaikki tämä johtaa voitelujärjestelmän paineen laskuun ja moottorin kitkaparien vakavaan kulumiseen. Öljynpaineen tulisi olla tyhjäkäynnillä vähintään 1 bar ja noin 2,5 bar 2000 rpm:n kierroksilla.

Linjat

B235-moottorin yleinen kevyt rakenne on johtanut heikkoihin vaippoihin. Ne yksinkertaisesti kuluvat loppuun. Kuluneet vaipat aiheuttavat öljyhäviöitä, koska välykset kasvavat. Pienemmän kapasiteetin öljypumppu ei pysty kompensoimaan näitä menetyksiä. Yleensä B235-moottorissa kolmas vaippa on rapautunut ja pyörii, koska öljynpaineen menetys vaikuttaa siihen voimakkaimmin – näin ollen nokka-akselin vaippojen voitelukanava menetetään.

Mutta ennen kuin tämä vuori pyörii ja nakertaa, muut vuoraukset ja kampiakselin pääkannat kuluvat ja naarmuuntuvat. Kaikkein ikävimmissä tapauksissa kampiakselin tuet (kampiakselin sänky) lyijyvät, eikä tällaista vikaa voida korjata.