Renault H5Ht 1.3 TCe 150 moottori

Renault H5Ht 1,3-litraista turbomoottoria eli 1.3 TCe 150 -moottoria on valmistettu vuodesta 2017 lähtien tehtailla Saksassa, Kiinassa (Mercedes-Benz), Espanjassa (Renault) ja Isossa-Britanniassa (Nissan), joten voitte kuvitella, millaisissa volyymeissä sitä valmistetaan ja kuinka moneen malliin se on asennettu. Itse asiassa sillä on tekijöilleen sama merkitys kuin hiljattain tarkastelemallamme 1.4 TSI:llä on Volkswagen-konsernin muodostaville merkeille.

Renault H5Ht 1.3 TCe 150 moottorin tekniset tiedot

Autot, joissa on Renault H5Ht 1.3 TCe -moottori

Huoltoaikataulu

Tämän moottorin luomiseksi kaksi suurta autonvalmistajaa yhdisti voimansa. Mercedes-Benzin insinöörit kehittivät alkuperäisen sylinterikannen ja suoraruiskutusjärjestelmän, kun taas Renault-Nissan-allianssin suunnittelijat vastasivat sylinterilohkosta sekä yhdystanko- ja mäntäryhmästä.

Tuloksena syntynyttä moottoria valmistetaan kolmen eri tuotemerkin alla, ja siinä on periaatteettomia, mutta silti huomattavia eroja. Esimerkiksi vain Mercedes-Benzin M282-moottorissa on kahden sylinterin katkaisujärjestelmä osakuormitustiloissa – ja sekin vain tehokkaimmassa 163-hevosvoimaisessa versiossa. Renaultissa tällä moottorilla on indeksi H5Ht ja tuotenimi 1.3 TCe, ja Nissanissa – HR13DDT ja 1.3 DIG-T. Eri firmwareja voidaan käyttää, kiinnitykset voivat vaihdella, mutta yleensä kyseessä on sama moottori eri tehomuunnoksissa. Mitä se edustaa?

Panokset tehokkuudessa

Nelisylinterinen, pitkätahtinen (72,2 mm:n reikä, 81,4 mm:n isku) moottori on suunniteltu poikittain asennettaviin malleihin. Lohko, jossa on avoin jäähdytysvaippa, on valmistettu alumiiniseoksesta, vuorauksia ei ole, mutta sylinterin seinämien plasmasuihkupinnoitustekniikkaa Bore Spray Coating (Mercedes-Benzissä sitä kutsutaan nimellä Nanoslide) käytetään. Sen avulla voitiin vähentää kitkaa, lisätä peilin lujuutta sekä optimoida lämpöjärjestelmä. Kaikki hienoa, mutta lohko on pohjimmiltaan kertakäyttöinen. Moottorin resurssiksi on arvioitu 220-250 tuhatta kilometriä, mutta joidenkin arvioiden mukaan 300+ tuhatta kilometriä on saavutettavissa huolellisella käytöllä.

Öljysuuttimia käytetään mäntien jäähdyttämiseen, öljypumppu muuttuvalla kapasiteetilla – ketjuvetoisella. Täyttömäärä, vaihtovälit, öljyn spesifikaatio riippuvat valmistajasta ja alueesta. Esimerkiksi Mercedes-Benzin kohdalla täyttömäärä on 4,5 litraa, Euroopassa öljynvaihto suoritetaan 25 tuhannen kilometrin mittarilukemissa, Yhdysvalloissa 15 tuhannen kilometrin mittarilukemissa, suositeltu öljy on SAE 0W-40, 5W-40 (toleranssit 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).

Pään lohko on kaventunut yläosassa kolmion muotoinen (delta), joka yhdessä käytön kanssa osittain integroitu sylinterin päähän imu- ja pakosarjat sallittu tehdä moottorin kompaktimpi. Moottorissa on luonnollisesti neljä venttiiliä sylinteriä kohti, kaksi yläpuolella olevaa nokka-akselia (DOHC) sekä muuttuva imu- ja pakokaasun ajoitus. Ajoitusajo on ketju, valmistajan ilmoittama resurssi on 220 tuhatta kilometriä.

Moottoria varten kehitettiin polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmä, jonka paine on 250 bar, sekä palotilojen erityinen muoto, joka on suunniteltu tarjoamaan suurta suorituskykyä. Pakosarja ja turboahdin kotelo ovat yksi osa, pieni inertia Garrett turbiini on varustettu elektroninen järjestelmä paineenkorotuksen säätö, joka yhdessä muuttuvien vaiheiden molemmilla nokka-akseleilla sallitaan tehdä moottorin erittäin joustava laajalla kierroslukualueella.

Ongelmat ja haitat

Tällä hetkellä moottorin maine minkä tahansa kolmen tuotemerkin alla on, jos ei virheetön, niin erittäin hyvä. Renault-Nissanin tapauksessa myös ”tausta” vaikuttaa: moottorista 1.2 TCe valitettiin liikaa, ja sitä leimasivat tapaukset ketjun ennenaikaisesta venymisestä ja öljyn kertymisestä. Siksi suhtautuminen uuteen tulokkaaseen oli varovaista. Edeltäjänsä taustoja vasten se siis pitää edelleen hyvin pintansa, vaikka hälyttäviä hetkiä onkin.

Ensimmäinen ja ehkä tärkein – se on edelleen taipumus lisääntyneeseen öljynkulutukseen, ja valmistajasta riippumatta. Eli olipa kyseessä Renault H5Ht tai Mercedes-Benz M282, lähempänä 100 tuhannen kilometrin ajokilometriä voidaan havaita öljyn pilaantumista. Syitä ovat muun muassa renkaiden ja sylinterin seinämien kuluminen. Toistaiseksi ongelma ei vaikuta kriittiseltä eikä ole massaluonteinen, mutta katsotaan, mitä tapahtuu ajan myötä. Joka tapauksessa öljynvaihtovälien lyhentäminen ja vain suositeltujen tuotteiden käyttö nähdään ennaltaehkäisevänä toimenpiteenä.

Edelleen kannattaa kiinnittää huomiota ajoitusketjun vetoon, joka ilmoitetulla 220 tuhannen kilometrin resurssilla saattaa vaatia vaihtoa jo pienemmälläkin ajokilometrimäärällä. On tapauksia, joissa ketju oli venynyt jo 150 tuhannella kilometrillä, vaikka on myös päinvastaista, jolloin se palveli jopa 250 tuhannella kilometrillä. Näin suuri ero selittyy erilaisilla käyttötavoilla (kaupunki, moottoritie, aggressiivinen ajotyyli), joten on ennenaikaista puhua ketjun riittämättömästä käyttöiästä, mutta joka tapauksessa ajoitusvaihteen pitäisi olla hallinnassa, koska sen vikaantuessa venttiilit ”kohtaavat” männät.

Kerrostumien kertyminen imuventtiileihin on tyypillinen ongelma moottoreissa, joissa on polttoaineen suoraruiskutus, eikä tämä moottori ole säästynyt. Ennaltaehkäisevänä toimenpiteenä suositellaan erikoiskemikaalien käyttöä.

Turboahtimen sulkuputki irtoaa joskus kaikkien valmistajien moottoreista – ongelma näyttää olevan suunnitteluvirhe tai sulkuputken kiinnittämisestä vastaavien osien riittämätön valmistuslaatu.

On myös havaittu useita moottorin ohjausjärjestelmään liittyviä ongelmia. Ne voivat johtua eri syistä (firmware-ohjelmiston varhaiset versiot eivät ole kovin onnistuneita, virheelliset kalibroinnit, vaiheiden siirtäjien, antureiden tai venttiilien toimintahäiriöt). Kaikki tämä johtaa vetokyvyn heikkenemiseen, epätasaiseen tyhjäkäyntiin, vaikeaan moottorin käynnistymiseen ja vaatii kutsun huoltoon diagnostiikkaa varten. Yleensä kaikki rajoittuu vikaantuneiden yksiköiden vaihtoon ja laiteohjelmiston päivittämiseen, mutta se voi olla melko hermoja raastavaa.

Joissakin moottoreissa oli vaihdettava kampiakselin hihnapyörä, sytytyskelojen ennenaikaiseen vikaantumiseen liittyi ongelmia. Nämä tapaukset eivät ole vielä yleistyneet, mutta nekin on syytä huomioida.