Renault F9Q 1,9 litran moottori

Ominaisuudet

Luotettavuus, ongelmat ja F9Q-moottoreiden korjaus

Voimanlähde, jota käsitellään jäljempänä, on jatkokehitys 1,9-litraisesta F8Q-moottorista, josta puhuimme täällä. Se käyttää pitkälti samaa valurautaista sylinterilohkoa, jossa männän isku on 93 mm, sylinterin sylinterin sylinterinporaus 80 mm, 139 mm pitkät yhdystangot ja 47 mm korkeat männät. Mutta männät ovat tässä omat. Työtilavuus pysyi samalla tasolla – sama 1,9 litraa.

Tähän lohkoon laitetaan alumiinista valmistettu modifioitu SOHC-pää. Toisin kuin edeltäjänsä, tämä pää pääsi eroon haarukkamuttereista ja sai suoran polttoaineen ruiskutuksen. Nokka-akseleita on edelleen yksi ja venttiileitä 8, mutta venttiilien halkaisija on nyt 35,3 mm imuilmassa ja 32,6 mm pakoputkessa, ja venttiilivarren paksuutta on pienennetty 8 mm:stä 7 mm:iin.

Venttiilit on säädettävä noin 50 tuhannen kilometrin jälkeen, venttiilivälykset kylmänä ovat seuraavat: imu 0,15 – 0,25 mm, pakoputki 0,35 – 0,45 mm.

Tässä käytetään jakohihnaa, joka on vaihdettava rullineen 60 tuhannen kilometrin välein, muuten rikkoutuessaan F9Q:si vääntää venttiilit.

Ensimmäisille suoraruiskutuksella varustetuille versioille on ominaista nimitys dTi, ne tulivat Garrett GT1549S -turbiinilla ja välijäähdyttimellä. Tällaisten moottoreiden teho 98 hv ja 200 Nm vääntöä.

Oli myös muunnelma ilman välijäähdytintä 80 hv ja 160 Nm. Näiden muutosten mukana tuli Bosch EDC 15 -ohjausyksikkö.

Myöhemmin tähän moottoriin asennettiin Common Rail -ruiskutus Bosch CP3 -polttoainesuuttimella, jonka ruiskutuspaine oli jopa 1350 baaria (myöhemmin asennettiin Bosch CP3.2 -polttoainesuutin, jonka ruiskutuspaine oli jopa 1600 baaria). Tätä moottoria ohjaa Bosch EDC 16 ECU. Teho vaihtelee 100-120 hv:n välillä modifikaatiosta riippuen.

Tehokkaammassa versiossa on muuttuvageometrinen turbiini Garrett GT1746V. Nämä moottorit tuottavat 130 hv ja 300 Nm vääntöä.

Common rail -dieselillä varustetuissa Renault-autoissa on nimikilpi dCi.

F9Q oli asennettu vuoteen 2015 asti, mutta vuodesta 2012 lähtien se poistettiin kaikista Renault-autoista ja sen sijasta alettiin asentaa nykyaikaisia K9K-modifikaatioita ja uutta R9M:ää.

F9Q-moottoreiden ongelmat ja haitat

1. Kampiakseliputket. Älä unohda kiertokankivuorauslevyjen säännöllistä vaihtamista, noin kerran 150-200 tuhannen kilometrin välein, muuten niiden kiertoriski kasvaa. Tämä pätee erityisesti maissa, joissa huoltoväli on pitkä. Myös öljypumppu on tarkistettava ja tarvittaessa vaihdettava.
2. Ei aja, savuaa, käynti on karheaa. EGR-venttiili on suurella todennäköisyydellä karstoittunut ja se on puhdistettava.
3. Öljyvuoto sylinterikannen alta. Tämä on mahdollista nokka-akselipohjan pulttien löystyessä. Tiivisteaine + pulttien kiristäminen korjaavat tilanteen.

Muun muassa ei ole liian luotettava johdotus, eri anturit vikaantuvat jatkuvasti: DPRV – jonka jälkeen virta katoaa, DPKV – ei käynnisty; ahtopaineanturi – tuskin ajaa ja muita.

Turbiini palvelee hyvin pitkään, se voi riittää koko auton käyttöiän ajan normaalilla huollolla ja laadukkaalla öljyllä. Sen nopea vikaantuminen johtuu lähes aina huonosta huollosta. Jos teet kaiken viisaasti, niin F9Q:n resurssi voi helposti ylittää 300, 400 tuhatta kilometriä ja jopa enemmän.

Moottorin numero

Numero on leimattu sylinterilohkoon oikealle puolelle, öljynsuodattimen viereen. Sitä ei näe hyvin, vaan sen löytämiseksi on tehtävä kovasti töitä.

F9Q-moottorin viritys

Siirin viritys

Jos löydät toimiston, joka siruttaa moottorisi, voit saada pienen lisäpotkun hevosvoimiin. Keskimäärin pienet turbomallit viritetään 130 hv:n ja 250 Nm:n tehoon. Uusimmat 120-130 hv versiot ovat parhaita viritettyjä, voit saada 150-160 hv ja yli 350 vääntöä.

Kirjaimilla dTi varustetuista 98 hv:n versioista saa irti noin 120 hv ja noin 250 Nm vääntöä.
Myös kaikkein ilmattomimmat 80 hv:n versiot voidaan väläyttää. Niissä on realistista saavuttaa 100 hv tai hieman enemmän ja nostaa vääntömomentti 200 Nm:iin.

Moottorilukema: 4