Renault 2.3 dCi (M9T) turbodieselmoottorin luotettavuus ja ongelmat

Voimayksikkö, josta puhumme tänään, on valmistettu hyötyajoneuvoihin asennettavaksi. Renaultin insinöörit esittelivät sen jo vuonna 2010. Kyseessä on dCi-moottori, joka on asennettu Renault Masteriin ja sen kopioihin – Opel Movanoon ja Nissan NV400:aan. Mikä parasta, M9T-moottori rullaa edelleen kokoonpanolinjalta. Valtaosa versioista on 100-150 “hevosen” sisällä, mutta vuonna 2017 julkaistiin tehokkaampi, 190 hv:n biturbomalli, joka laitettiin Nissan Navaraan ja Renault Alaskaniin. Nissan on merkinnyt tämän moottorin nimellä YS23DDT.

Renaultin 2,3-litrainen turbodiesel on kehitetty 2-litraisen turbodieselin pohjalta, joka on asennettu valtavaan määrään Renault- ja Nissan-malleja. Moottorissa on valurautainen sylinterilohko, sylinterin halkaisija eroaa 1 mm, ja mäntien iskujen ero on vain 11 mm.

Lohkopäässä on 16 venttiiliä, ja ajoitusakselina on rullaketju. Tasausakseleita ei ole.

Aluksi moottori laitettiin TND: hen Bosch-yrityksestä, mutta vuonna 2014 alkoi laittaa Continental-yrityksen tuotteita.

Puhutaan Renault 2.3 dCi -moottorin luotettavuudesta

Ranskalainen turbodiesel, joka on suunniteltu “työhevosille”, tuli melko hyvin. On tarpeeksi esimerkkejä, kun se hiljaa eli jopa 500 tuhatta ja enemmän. Siinä ei ole mitään ilmeisiä heikkouksia. Mutta silti kerromme yleisimmistä vioista, joita voi kohdata prosessissa.

Generaattori

Kaikissa nykyaikaisissa turbodieselmoottoreissa generaattori on varustettu ohituskytkimellä, ja se voi jumiutua. Jos se on jumiutunut, sen voi ymmärtää konepellin alta kantautuvasta murinasta ja kahinasta, joka ilmenee kiinnityslaitteen hihnan värähtelyn vuoksi. Kyllä, se ei vahingoita moottoria millään tavalla, mutta emme suosittele ajamista tämän ongelman kanssa pitkään.

vaimennushihnapyörä

Kiinnityslaitteen voimansiirron kampiakselin hihnapyörä on vaimennushihnapyörä, joten se ei määritelmän mukaan voi kestää pitkään. Se yksinkertaisesti halkeaa kulumisesta. Uusi alkuperäinen osa ei ole kovin kallis, noin 80 dollarin luokkaa.

Minus kontakti alkupumpussa

Auto, jossa on 2,3 dCi-moottori, voi jonain päivänä yksinkertaisesti kieltäytyä käynnistymästä. Käynnistin pyörii melko reippaasti, mutta moottori ei anna mitään elonmerkkejä. Asiantunteva asiantuntija tarkistaa polttoaineen syötön ja huomaa, että käynnistyspumppu ei toimi. Jos tarkastelet sitä tarkemmin, voit nähdä, että sähköliitin on sulanut ja miinuskosketin on rikki. Tämä on erittäin yleinen vika monissa Renault Master 3:ssa ja sen kopioissa. Ongelman ratkaisemiseksi sinun on vaihdettava vaihtopumppu tai vaihdettava sähköliitin. Asianmukaisella ammattitaidolla miinuskosketin on varsin realistista palauttaa.

Syöttöputki

Putket ilmansuodattimesta imusarjaan liitetään välijäähdyttimeen pikaliittimillä, kyse ei ole mistään puristimista. Ei siis ole yllättävää, että parissa vuodessa ne löystyvät ja irtoavat. Ja öljyä alkaa vuotaa niiden läpi, sitten ahtimen paine katoaa, ja lopulta putket yksinkertaisesti irtoavat välijäähdyttimestä. Renaultin insinöörit kehottavat ostamaan uudet haaraputket, koska niiden päätyelementtejä, joissa on kiinnitin, ei löydy myynnistä. Mutta kokeneet autoharrastajat tekevät itsenäisesti kiinnikkeet ja tiivistävät haaroitusputket puristimilla.

EGR-jäähdytin

EGR-järjestelmän jäähdytin on varustettu läpällä, joka sulkeutuu tietyissä moottorin käyttötiloissa. Tässä tilanteessa pakokaasut eivät pääse jäähdytyskanavan kautta kiertoon.

Läppä napsahtaa takaisin jousen avulla. Kuten käytäntö osoittaa, tämä jousi katkeaa usein, jolloin läppä roikkuu akselillaan. Jos kuulet kevyttä kolinaa moottorin käydessä, se on se.

Jos ongelmaa ei korjata, läppä katkeaa ja lentää kohti turbiinipyörää. Siellä se päättyy, joko taivuttamalla siipiä tai katkaisemalla kiinteän kappaleen. Se voi myös jumiutua, jolloin akseli katkeaa.

Ennaltaehkäisevästi kannattaa siis tarkastaa vaimentimen jousi. Loppujen lopuksi sen vikaantuminen tai sen puuttuminen aiheuttaa varmasti turbiinin vaurioitumisen.

Turboahdin

Tänään tarkasteltava moottori on varustettu Garrettin GT1546-turbiinilla. Polttomoottorin tehosta riippuen turboahtimet on varustettu ohituslaipalla tai muuttuvalla geometrialla. Niiden kanssa ei ole ongelmia. Tietenkin vain siinä tapauksessa, että käytetään laadukasta voitelunestettä, ei ongelmia hiukkassuodattimen kanssa eikä EGR-jäähdyttimestä turbiiniin jatkuvasti tunkeutuvia läpän osia. Silloin kyllä turbiini palvelee uskollisesti monta vuotta. Kannattaa myös ottaa huomioon, että ilmansuodattimen huono laatu ja kunto sekä lisäksi imusarjan tiiviys vaikuttavat turbiinin käyttöikään. On tilanteita, joissa autoilijat käynnistävät tilanteen niin, että sisään alkaa imeytyä likaista ilmaa, jonka suuret pölyhiukkaset pommittavat kompressorin siipipyörää.

Pakokaasuputken vastapainetta ennen ja jälkeen turboahtimen mitataan antureilla, jotka on liitetty pakosarjaan teräsputkilla ja letkuilla. Nämä letkut ovat kumia, mikä tarkoittaa, että ne voivat haurastua, jolloin anturit eivät enää mittaa painetta. Tällöin antureihin kirjataan virhe. Ongelman poistamiseksi vaihda yksinkertaisesti puhjenneet letkut.

TNVD

Aluksi 2.3 dCi -moottori oli varustettu Boschin polttoainejärjestelmällä. Polttoaineen ruiskutuslaite oli vain ensimmäisen sukupolven CP1H3, jossa oli mekaaninen tehostuspumppu. Muuten polttoaine pumpataan sähköisellä pumpulla. Ruiskut ovat sähkömagneettisia.

Tämä on erittäin hyvä järjestelmä, joka näkyy täydellisesti etäisyydellä ja toimii vakaasti 500 tuhatta ja enemmän.

On myös syytä muistaa, että ruiskut ovat tulenkestävillä aluslevyillä, joten ne on vaihdettava 150 tuhannen kilometrin välein. Kyllä, etäisyys on vaikuttava, mutta loppujen lopuksi tämä on kaupallista tekniikkaa, täällä aluslevyt tehdään omantunnon mukaan.

Varmista huolellisesti, että 2.3 dCi-moottorin venttiilikanteen ei pääse kosteutta. Valitettavasti näin tapahtuu kaikkialla, koska tuulilasin kouru sijaitsee suoraan moottorin yläpuolella. Tämän vuoksi vesi pääsee usein suuttimen istukkaan ja muodostaa oksidikerrostuman, joka kirjaimellisesti hitsaa suuttimen istukkaan kiinni. Sen irrottaminen on erittäin vaikea tehtävä.

Ajoitusketju

Tämän moottorin ketju on 4 lenkkiä pidempi kuin sen edeltäjän, 2.0 dCi-moottorin. Tässä käytetään varsin hyvää rullaketjua, kestää 250 tuhatta ja enemmän. Muuten ketju ei hyppää, eikä tee kolinaa, vaikka se on vankasti kulunut. Valtaosassa tapauksista ketju vaihdetaan ennaltaehkäisevästi.

Tapahtuu, että venyneen ketjun takia moottori alkaa toimia huonommin – on havaittavissa tärinää, melua ja tehon vähenemistä. Lisäksi diagnostiikka ei osoita mitään ongelmia. Ja vain vaihtamalla venynyt ketju moottori palauttaa entisen terävyytensä.

Vielä yksi tärkeä tekijä: hydraulisessa ketjun kiristimessä ei ole pysäytintä, joten bussia ei tarvitse jättää vaihteelle pysähtyessään rinteessä taaksepäin. Muuten vaihteella taaksepäin rullaaminen voi aiheuttaa sen, että kampiakseli pyörii hieman vastapäivään, jolloin ketju kiristyy, mikä puolestaan työntää kiristimen kokonaan sisään. Moottorin käynnistyksen jälkeen ketju hyppii usein. Käytännössä tällaisia tapauksia on paljon. Ja mäntien venttiileihin kohdistuvasta iskusta rokkarit pettävät.

Ketjun öljypumppu

Öljypumppua pyörittää erityinen rullaketju. Se on mielenkiintoista, mutta aluksi ketjussa ei ollut kiristintä eikä rauhoitinta, vaikka lohkossa oli niille reiät.

Sitten Renault julkaisi “öljypumpun korjaussarjan” (150A06727R), joka sisältää ketjun, pumpun ketjupyörän, kiristimen kengän ja ruuvin, johon se asetetaan.

Käytäntö osoittaa, että pumpun ja ketjun kanssa ei ole ongelmia, mutta jos autossasi on ensimmäisten tuotantovuosien moottori, ei ole tarpeetonta asentaa rempomplektia mahdollisten toimintahäiriöiden välttämiseksi.