Teoriassa se oli hyvä idea. Kaksi suurta yhtiötä, BMW ja ranskalainen PSA (Peugeot/Citroen), liittoutuivat kehittääkseen yhdessä suuritehoisen, turboahdetun bensiinimoottorin. Ei ihme: näin ne voivat vähentää suunnittelukustannuksia sekä jakaa asiantuntemusta ja teknologiaa.
Uusi moottori debytoi vuonna 2006 Mini Cooper S:n konepellin alla (brittimerkki kuuluu BMW:lle), ja heinäkuusta 2006 lähtien se on ollut useimmissa PSA:n malleissa. Voimayksikölle myönnettiin “Vuoden moottorin” titteli luokassa 1,4-1,8 litraa, jota ei annettu pitkään aikaan!
Tuomaristo ei arvostanut ainoastaan kehittynyttä tekniikkaa (suuri teho pienestä tilavuudesta, twin-scroll-turbiini, Vanos-järjestelmän muuttuva venttiilien ajoitus, suoraruiskutus ja älykäs jäähdytysjärjestelmän pumppu), vaan myös hyvää tasapainoa suorituskyvyn ja keskimääräisen polttoaineenkulutuksen välillä.
Pian alkoi kuitenkin tulla esiin hälyttäviä raportteja 1.6 THP:n ongelmista. Ensimmäiset kysymykset koskivat viallista ketjun kiristintä. Vian merkkejä: moottorin äänekäs käynti (kolina) ensimmäisten minuuttien aikana käynnistyksen jälkeen. Lämpenemisen jälkeen epämiellyttävä ääni yleensä hävisi. Ääritapauksissa (joita on melko paljon) ketju venyi 40-50 tuhannen kilometrin jälkeen kokonaisen lenkin kokoiseksi!
Myös nokka-akseleiden ennenaikaista kulumista esiintyy. Tulos? Kallis pään korjaus. Valitettavasti korjaus antoi usein vain väliaikaisen vaikutuksen. Pian vika ilmaantui uudelleen.
Toinen 1.6 TNR -moottorin ongelma on äkillinen vetokyvyn heikkeneminen. Syitä on useita. Ongelmat voimayksikön toimintaa ohjaavassa ohjelmistossa tai ketjun venymisestä johtuva kaasunjakovaiheiden poistuminen. Lisäksi venytetty ajoitusketju voi hypätä muutaman hampaan. Joskus ohjausyksikkö menee hätätilaan havaittuaan väärän seoskoostumuksen. Tällöin näytössä näkyy viallinen pakojärjestelmä.
Muun muassa öljytasoa on seurattava säännöllisesti – jotkut kappaleet voivat kuluttaa jopa puoli litraa 1000 kilometrillä. Kevyt savu pakoputkesta on kuitenkin normaali ilmiö moottoreissa, joissa on polttoaineen suoraruiskutus.
Vuonna 2010 markkinoille ilmestyi modernisoitu versio moottorista, joka täyttää Euro-5-standardin vaatimukset. Ajoituselementtejä vahvistettiin ja useimpien muutosten tehoa lisättiin. Mutta valitettavasti ketjun kiristimen ongelmat eivät ole täysin kadonneet. On kuitenkin syytä tunnustaa, että toimintahäiriöiden määrä on vähentynyt merkittävästi.
Ja edelleen ranskalais-saksalainen bensiinimoottori soveltuu hyvin jokapäiväiseen käyttöön. Se on dynaaminen (edellyttäen, että sitä käytetään alle 1,5 tonnia painavissa autoissa), kuulostaa miellyttävältä ja tekee vaikutuksen kimmoisuudellaan (suuri vääntömomentti on käytettävissä laajalla kierrosalueella).
Muutama sana on omistettava taloudellisuudelle. Luvattuun tulokseen 6 litraa/100 km päästäkseen on oltava hyvin varovainen kaasupolkimen kanssa. Jotta voit käyttää moottorin koko potentiaalin, sinun on tankattava 98-ym ja harkittava kulutusta 14-15 l/100 km tasolla.
Moottoriperhe (1.6 TNR ja sen puhallusvapaa versio VTi) on ollut markkinoilla jo pitkään. Siksi varaosien etsimisessä ja korjaamisessa riippumattomissa huoltopalveluissa ei ole ongelmia. Virallisia korjaamoja on syytä välttää, erityisesti Minin ja BMW:n omistajien, sillä hinnat BMW-huolloissa ovat erittäin korkeat. On syytä huomata, että puhaltamattomassa moottorimuutoksessa ajoitusongelmia esiintyy harvemmin.
Valmistaja pyrkii edelleen pidentämään voimansiirron yksittäisten osien käyttöikää. Siksi vuoden 2012 moottorin kiristin on vahvempi, jo vuonna 2010 modernisoitu. Ajastusketjun vaihtaminen kiristimellä ja kahdella ohjaimella normaalissa huollossa ei vaadi enempää kuin 400-500 dollaria. Mekaanikot suosittelevat käyttämään “Febi Bilstein” -merkin korvaavaa tuotetta. Sarjan hinta on 100 dollaria.
Tyypilliset viat EP6/EP6DT, N12-16
Monilla jopa melko “nuorilla” Peugeot- ja Citroen EP6-moottoreilla EP6 toimii epävakaasti ja meluisasti, ei kehitä tarvittavaa tehoa, “tukehtuu” kiihdytettäessä, kuluttaa liikaa polttoainetta ja öljyä. Suhteellisen pienen ajokilometrimäärän jälkeen ajoitusvaiheet “karkaavat”, kojelautaan syttyy “antipollution system faulty” -virhe… Lähes uudessa autossa jäähdytysnesteen lämpötila-anturi voi “häiriintyä”, mikä johtaa moottorin virheelliseen toimintaan ja termostaatin vaihtoon. Usein esiintyvät öljyvuodot lisäävät oman pisaransa tervaa. Tärkeimmät potentiaalisesti vaaralliset paikat ovat venttiilikannen tiiviste (varsinkin jos öljy vuotaa sytytystulppien kaivoihin ja syö sytytyskelan kärkiä) ja öljynsuodattimen kotelo, alipainepumpun tiiviste, sähköisen öljypumpun venttiili.
EP6-moottorit pitävät usein tapahtuvista öljynvaihdoista, eikä mistä tahansa öljystä, vaan Totalin 5w30 Eneosista, kuten hyvästä bensiinistä ja säännöllisistä öljytason tarkistuksista. Moottori on tarkastettava säännöllisesti ja öljyvuodot on poistettava ajoissa. Ja turboahdetut EP6DT-moottorit tykkäävät myös muun muassa siitä, että niille annetaan ajoittain kunnon “juoksu”. Ostamalla auton EP6DT-turbomoottorilla, varaudu siihen, että 50 tuhannella yllätykset ovat mahdollisia.
Venttiilien nostomekanismi
EP6/EP6DT-, N12-16-moottoreissa käytetään omaa baijerilaista järjestelmää imuventtiilien iskun säätöön. Sen nimi on Valvetronic. Imuventtiilien nostoohjauksen avulla voidaan annostella sylintereihin tulevaa työseosta, mikä mahdollistaa moottorin taloudellisuuden lisäämisen ilman tehon menetystä. Tämä yksikkö luonnollisesti monimutkaistaa moottorin suunnittelua ja aiheuttaa erityisiä ongelmia. Kun öljynvaihtoja tehdään harvoin ja varsinkin kun EP6-moottoria käytetään alhaisella öljytasolla, venttiilin nostomekanismi pettää. Tähän on olemassa vaihtoehtoja. Joko itse moottori, joka liikuttaa venttiilin nostoakselia, rikkoutuu tai moottorin ja akselin välinen matopari kuluu mekaanisesti loppuun.
Turboahdin
Oireet: tehon puute, savua pakoputkesta, kovaa vihellystä kiihdytettäessä.
Yleinen ongelma EP6DT-turbomoottoreissa on tukkeutunut putki, joka syöttää öljyä turboon ja joka on tukkeutunut samoista vanhoista öljykertymistä. Kun öljy lakkaa virtaamasta turboon, turbo sammuu. On tapauksia, joissa roottori kuluu vähäisen ajokilometrimäärän jälkeen. Korjaus on kallista, varsinkin tehokkaissa modifikaatioissa.
TNVD
Toinen “yleinen kipeä” EP6DT – usein esiintyvät ongelmat, jotka liittyvät sylintereissä tapahtuvaan palamisen hyppimiseen. Tietokone näyttää koko joukon virheitä – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. Niihin lisätään usein myös virheet p0087 (alhainen paine rampissa) ja p0313 (seoksen sytytys epäonnistuu sen vuoksi). Kun moottori lämpenee, jokin ruiskutuslaite on pois käytöstä.
Vaikka kuinka haluaisit, et voi tässä tapauksessa kirjoittaa kaikkea huonolle bensalle. Mysteeri piilee pääsääntöisesti viallisessa polttoainepumpussa (polttoaineen korkeapainepumppu). Jos pumppusi ei pysty enää pumppaamaan normaalisti, sylintereissä ilmenee palamispuutteita, auto menettää vetokykyä, suurissa nopeuksissa esiintyy pelottavia notkahduksia, kynttilöitä peittää huonolle seokselle ominainen valkeahko pinnoite.
Tyhjiöpumppu
Oireet: Jarrutehostimen vikaantuminen. Polkimesta tulee “tiukka”. Jarruttamiseen on käytettävä huomattavaa voimaa.
Korjaus ei tule kohtuuttoman kalliiksi, mutta vain jos on mahdollista ostaa laadukkaita korvaavia osia. Asiantuntijat suosittelevat tuotemerkin “Pierburg” tuotetta. Vahvistimen kustannukset 70 dollarista, plus työ. Virallisessa palvelussa kaikesta on annettava paljon enemmän.
GRM-vaiheen siirtymä
Mitä tulee ongelmiin ajoituksen vaiheiden kanssa, on ensinnäkin tarpeen tunnistaa ongelman lähde oikein. Ja edelleen – joko ketjun vaihtaminen kiristimellä ja sormilla tai “tähtien” vaiheen säätimien nokka-akselien tai niihin öljyä syöttävien venttiilien vaihtaminen tai sylinterin pään öljykanavien puhdistaminen tai kaikki edellä mainitut kerralla. Myös venttiilien nostomekanismi tai kuluneet nokka-akselipohjat voivat juoda verta. On huomattava, että monimerkkihuollossa tuskin korjataan tai säädetään EP6- ja EP6DT-moottoreita normaalisti. Lähes kaikki moottoriin tehtävät toimenpiteet edellyttävät jälkikäteen tapahtuvaa mukauttamista tietokoneen ja erikoisohjelmiston avulla. Lexia ei ole saatavilla jokaisessa autohuollossa. Vielä vähemmän on ihmisiä, jotka osaavat käyttää sitä oikein.
Ensimmäiseksi on tietenkin tarkistettava öljytaso! EP6-moottori on monimutkaisen ajoitusjärjestelmänsä vuoksi hyvin herkkä öljytasolle ja “tärisee”, jos öljyä ei ole tarpeeksi “vain litra”. Useimmiten ajoitus siirtyy yksinkertaisesti venyneen ketjun takia. Ei ihme: EP6-moottorin ketju on tuskin polkupyöräketjua paksumpi.
Ajoitusketju
Oireet: Metallinen ääni ajoitusketjun alueella. Kuuluu useimmiten muutaman sekunnin kuluessa kylmän moottorin käynnistämisestä.
Yksirivisellä ajoitusketjulla on lyhyt käyttöikä. Se yksinkertaisesti venyy. Lisää tähän ranskalaisten aikanaan suosittelemat öljynvaihdot 20000 kilometrin välein ja juuri takuuajan päättyessä saat mustan aineen mustuttaman moottorin, venytetyn ketjun ja siirtyneet vaiheet. Sylinteripään öljykanavat ja vaiheensäätimien venttiilit, jotka syöttävät öljyä vaiheensäätimiin, ovat tukkeutuneet harvoin vaihdetusta öljystä peräisin olevasta kuonasta. Öljysakka voi vaurioittaa myös itse fagosoregulaattoreita. Ensimmäisten versioiden moottoreissa nokka-akselien metalliset tiivisterenkaat “sahasivat” nokka-akselipohjien raidat läpi, minkä vuoksi taaskaan tarvittavaa öljynpainetta ei syötetä vaiheensäätimiin. Moottori alkaa “rikastua” ja virhe P2178 tulee näkyviin.
Tämän moottorin polttoainesuuttimen mekaaninen kuluminen voi johtaa jopa ajoitusketjun katkeamiseen, koska pumppua pyörittää imunokka-akseli.
Venttiilien likaantuminen
EP6-venttiilit peittyvät paksuun nokeen, erityisesti turboahdetuissa moottoreissa. Tämä johtuu pääasiassa öljyntiivistyskorkkien nopeasta kulumisesta, erityisesti pakoventtiileissä. Pakoventtiilit kuumenevat ja niiden korkit kuluvat nopeammin. Öljy lentää sylintereihin, sen palamistuotteet laskeutuvat rasvaisina mustina kasvustoina venttiileihin ja lamauttavat katalysaattorin ennenaikaisesti toimintakyvyttömäksi. Noki haittaa venttiilien normaalia toimintaa ja huonontaa kaasunjakelua, mutta myös lisäksi “hankaa” ja jo huonoja öljykorkkeja, joista jälkimmäiset lakkaavat kokonaan täyttämästä tehtäväänsä. Jotta noki voidaan poistaa venttiileistä, on toimittava radikaalisti, puhdistamalla venttiilit manuaalisesti.
Ennen kuin prosessi ei ole edennyt niin pitkälle, voit vaihtaa öljykorkit ennaltaehkäisevästi irrottamatta sylinteripäätä. Tämä ei ole erityisen kallista, ja se on syytä tehdä, jos EP6 on ajettu yli 50 000 kilometriä ja se on alkanut syödä öljyä. Öljynkulutus liittyy yleensä myös öljynerotinkalvon repeytymiseen, joka sijaitsee venttiilikannessa. Tässä tapauksessa älä vaivaudu kiinalaisilla korjaussarjoilla, ne ovat aivan surkeaa laatua, ja on parempi vaihtaa koko kansi. Meillä on aina alkuperäiset kannet varastossa.
Firmware
Oireet: auto muuttuu uneliaaksi, moottori reagoi melko vastahakoisesti kaasun lisäämiseen, virheilmoituksia ilmestyy.
Syynä on moottorinhallintaohjelman laskuvirhe. Joskus päivitys auttaa. Jos tietokone havaitsee seoksen väärän koostumuksen (huono bensiini tai kaasunjakovaiheiden poistuminen), se rajoittaa moottorin tehoa ja antaa viestin pakokaasujen puhdistusjärjestelmän toimintahäiriöstä.
Jakajaakselit
Oireet: epätasainen moottorin teho, tarkastusmoottorin merkkivalo syttyy.
Liian pitkä käyttöjakso minimiöljytasolla johtaa akselien ja vaippojen nopeaan kulumiseen. Moottori on tarpeen peruskorjata, mukaan lukien monimutkainen pää. Ongelman korjauskustannukset voivat olla huomattavat, joten öljytason huolellinen seuranta on välttämätöntä. Valmistaja suosittelee öljylaatuja, joiden viskositeetti on 0W-40 ja 5W-30 (paras valinta).
Kerääjät
Oireet: pakokaasun haju matkustamossa, meluisa moottorin toiminta.
Joskus esiintyy pako- ja imusarjan halkeilua. Analogien varaan ei voi luottaa. Mutta voit löytää käytettyjä. Imusarjan osalta kysytään noin 60 dollaria, pakosarjan osalta – noin 50 dollaria.
0 Comments