Polttoaineen palaminen minkä tahansa ajoneuvon voimansiirrossa edellyttää riittävää ilmamäärää. Moottoriin tulee ilmakehästä seos, jossa on 78 prosenttia typpeä ja alle 22 prosenttia happea. Kemiallinen alkuaine typpi on hieman inertti ja voi reagoida litiumin kanssa.
Voimayksiköiden kehittäjät pyrkivät saamaan moottorin hyötysuhteen mahdollisimman suureksi, ja tätä varten seoksen lämpötilaa ja järjestelmän sisäistä painetta nostetaan. Lämpötilan nousua haittaava tekijä on seoksen lämpölujuus, nimittäin siihen sisältyvä typpi. Kun inertin kaasun lämpötila nousee 2000 asteeseen, se hapettuu. Hapen osuuden lisääntyminen johtaa typen oksidien lisääntymiseen, joiden vapautuminen ilmakehään johtaa ympäristön saastumiseen. Pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmän eli EGR:n asentaminen mahdollistaa typen oksidien määrän vähentämisen dieselauton pakokaasussa.
Vakiomallisen EGR-moduulin päätarkoituksena on vähentää typen oksidien päästöjä ajoneuvon pakokaasussa. Tätä varten tietty osa pakokaasuista ohjataan takaisin imusarjaan. Tämä toimintatekniikka vähentää happea palavan seoksen koostumuksessa. Tämän seurauksena köyhdytetty koostumus päästää vähemmän haitallisia aineita. EGR-toiminnan tärkein kielteinen seuraus on voimayksikön tehon väheneminen.
Useimmille autohuoltokeskuksille sekä ekologian alan asiantuntijoille pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmän poistaminen käytöstä on hyväksyttävää. Kun EGR on toiminnassa, se vähentää typenoksidipäästöjen määrää, mutta haitallisten pakokaasukomponenttien määrä kasvaa.
Jos EGR päätetään poistaa käytöstä, noki-, hiilidioksidi- ja hiilimonoksidipäästöt ilmakehään vähenevät välittömästi. Voimansiirrosta tulee taloudellisempi. Teho ja vetovoima lisääntyvät. Moottori käy tasaisesti paljon pidempään, koska pakokaasusta ei pääse nokea ja tervaa sylintereihin. Vastaavasti moottoriöljy ei enää hapetu voimakkaasti ja moottorin käyttöikä pitenee.
Pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmä asennetaan dieselmoottoreihin vain pakokaasujen typen oksidien määrän vähentämiseksi. EGR:llä ei ole muuta käytännön arvoa. Moduulista on useita versioita, mutta laitteen toimintaperiaate pysyy muuttumattomana. Järjestelmä ottaa tietyn määrän pakokaasuja ja ohjaa ne takaisin palotilaan. Takaisinkierrätyksen ansiosta polttoaineseoksen palamislämpötila laskee ja typen oksidien määrä vähenee. EGR-asennus on merkityksellinen dieselmoottoreiden lisäksi myös bensiinimoottoreissa.
Takaisinkierrätysjärjestelmän kehittäminen ja toteuttaminen toteutettiin ympäristönsuojelijoiden vaatimusten mukaisesti. Aikaisemmin EGR:ää ei asennettu diesel- ja bensiinimoottoreihin. Järjestelmän haittapuolena on sen rajalliset resurssit. Jonkin ajan kuluttua moduuli lakkaa toimimasta tai toimii poikkeavasti. Vaihtoehto korjaukselle on EGR:n poistaminen käytöstä ja voimayksikön käyttäminen ilman tehonalennusta. Huollettavassa tilassa järjestelmä ei aluksi toimi suurilla nopeuksilla eikä myöskään silloin, kun moottori menee hätätilaan. Ohjelmatasolla ohjausmoduuli ohittaa EGR-toiminnon.
Pakokaasun kierrätysjärjestelmän käytöstä poistamisella ei ole muita kielteisiä seurauksia kuin pakokaasun typpioksidiprosentin kasvu. Samalla moottori käy luotettavasti ja tasaisesti. Ympäristöystävällisyys on tärkeä osa nykyaikaisia autoja, mutta kalliiden korjausten välttäminen on tärkeämpi kriteeri.
Kierrätysjärjestelmän rikkoutumisen syyt
EGR-yksikkö on asennettu autoihin jo pitkään. Erikoistuneilla keskuksilla on jo pitkään ollut luettelo takaisinkierrätysjärjestelmän tärkeimmistä vioista. Tärkeimmät viat ovat venttiilin jumiutuminen, asentoanturin vikaantuminen, toimilaitteen piirin rikkoutuminen, pakokaasuvuoto tai imu. Jokaisella vialla on useita mahdollisia syitä.
Venttiilin jumiutumisesta johtuvaEGR-vika
Nokea muodostuu suuria määriä lähes kaikissa palamisprosesseissa. Bensiini- ja dieselmoottoreissa epäpuhtaudet laskeutuvat venttiiliin. Näin ollen elementin liikkuvuus heikkenee. Ajan myötä venttiili jumiutuu, jolloin järjestelmän toiminta normaalitilassa käy mahdottomaksi.
Venttiilin jumiutuminen on mahdollista suljetussa ja avoimessa asennossa. Ensimmäisessä tapauksessa nokea ei pääse voimayksikköön. Näin ollen kallis polttomoottorin korjaus ei uhkaa omistajaa. Muussa tapauksessa voimayksikön resurssi vähenee merkittävästi, jos EGR:ää ei tukita ajoissa. Joissakin tapauksissa huoltokeskukset sulkevat kierrätysjärjestelmän venttiilin ohjelmallisesti, vaikka tätä menetelmää ei pidetä hyvänä.
Venttiilin pysyvästi avoimessa asennossa palamisprosessien jäännökset pääsevät suoraan voimayksikön sylintereihin. Tämä asento on moottorin kannalta vaarallisin. Normaaliasennossa suurilla nopeuksilla ja suurella kuormituksella läppä on myös kiinni. Samaan aikaan muiden järjestelmien toiminnassa ei tapahdu kielteisiä muutoksia, kun EGR-venttiili on pois käytöstä.
Eri merkkien ja mallien voimayksiköissä venttiilin jumiutuminen on todennäköisin syy EGR:n vikaantumiseen. Laite lakkaa toimimasta normaalitilassa ja vaikuttaa negatiivisesti moottorin toimintaan. Tärkeimmät takaisinkierrätysjärjestelmän käyttöikään vaikuttavat tekijät ovat:
Huonolaatuisen öljyn ja saman polttoaineen käyttö, erityisesti jos ajoneuvossa on dieselvoimayksikkö.
Myös oikea-aikaisen huollon puute vaikuttaa järjestelmän laatuun. Jos autoon on asennettu noen ja tervan tukkima suodatin, öljyä ei ole vaihdettu pitkään aikaan, järjestelmä pettää nopeasti. Jos EGR on laadukasta, hyväksi havaittua mallia ja sitä huolletaan ajoissa, se riittää 150-180 tuhannen kilometrin ajokilometriin.
Toinen syy EGR:n toimintahäiriöön on vika voimayksikössä. Mikä tahansa vika, joka lisää pakokaasujen määrää ja niiden koostumusta, vaikuttaa väistämättä takaisinkierrätysjärjestelmän käyttöikään.
EGR:n lisääntyneen kulumisen syynä on likainen ilmansuodatin, riittämätön ilmansyöttö palotilaan, ruiskutusvuodot tai vialliset männänrenkaat. Jotkut ajoneuvon omistajat päättävät korjata EGR-rikot, kun voimansiirron viat pysyvät. Tällaisissa tilanteissa EGR-järjestelmä alkaa pian vikaantua uudelleen.
Venttiilin itsetuhoa pidetään toisena EGR-sairautena. Tiettyjen suunnittelun ominaisuuksien ja työn erityispiirteiden vuoksi takaisinkierrätysjärjestelmä voi pettää kaikkein odottamattomimmalla hetkellä. Kun lämpötila palotilassa nousee, typen oksidien määrä kasvaa ja kiinteiden nokihiukkasten määrä vähenee samanaikaisesti. Kun pakokaasu ohjataan takaisinkierrätykseen, typenoksidipäästöjen määrä vähenee, mutta myös noen määrä kasvaa. Jossain vaiheessa noki tukkii suodatinelementin ja aiheuttaa EGR:n vikaantumisen.
Suunnittelijoille optimaalisen tasapainon löytäminen pakokaasujen kahden komponentin välillä on ikuinen haaste. Insinöörien on samanaikaisesti täytettävä ympäristönsuojelijoiden vaatimukset ja pidennettävä voimayksikön käyttöikää. Hyvin usein takaisinkierrätysjärjestelmän intensiivinen käyttö johtaa laitteiston vikaantumiseen. Siksi venttiilin irrottaminen on yksi parhaista vaihtoehdoista.
Muita takaisinkierrätysjärjestelmän vikoja ovat toimilaitteen virtapiirin katkeaminen ja venttiilin asentoanturin vikaantuminen. Työelementin asetettu ja todellinen asento eivät vastaa toisiaan. Ennen korjausta järjestelmä on diagnosoitava ammattilaislaitteilla. Toisena vikana pidetään ilman tunkeutumista sisälle. Tällaisissa tilanteissa järjestelmän tiiviys tarkistetaan.
Menetelmät edellä mainittujen vikojen poistamiseksi ovat hyvin erilaisia. Korjauksen luonne riippuu vian tyypistä, voimalaitteen merkistä ja mallista. EGR:n vian syyn määrittämiseksi on tarpeen suorittaa diagnostiikka nykyaikaisella jalustalla. Häiriö voidaan poistaa useilla eri tavoin, joiden tehokkuus vaihtelee.
Pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmän häiriöt
EGR-järjestelmän häiriöiden poistamiseksi käytetään useita menetelmiä. Menetelmät eroavat toisistaan työn ja varaosien kustannusten osalta, tärkeimmät niistä otetaan huomioon:
- Vikaantuneen venttiilin purkaminen ja alkuperäisen osan asentaminen sen tilalle;
- analoginen työ käyttäen edullisempia kiinalaisia osia tai muiden valmistajien osia;
- EGR:n poistaminen autosta, pakokaasujen takaisinkierrätyksen toiminnon ohjelmallinen estäminen;
- järjestelmän venttiilin ohjelmoitu sulkeminen ilman EGR-yksikön purkamista.
Ensimmäinen vaihtoehto on kustannuksiltaan kallein, mutta haluttua vaikutusta ei aina saavuteta. Jos takaisinkierrätysjärjestelmä on toiminut alle määrätyn ajan, on ensin löydettävä ja poistettava tehoyksikön vika. Muussa tapauksessa EGR:n toistuva vaihto voi olla tarpeen useiden kymmenien tuhansien kilometrien ajokilometrien jälkeen. Näin ollen korjauskustannukset nousevat merkittävästi. Kiinalaisten varaosien käyttö on omistajan valinta. Joissakin tapauksissa on todella laadukkaita osia, mutta useimmiten EGR:n korjaustoimenpide joudutaan toistamaan lyhyessä ajassa.
Tekniikka, jossa vika poistetaan poistamalla lohko ja estämällä toiminta ohjelmoidusti, on paras tapa toimia. Mekaanisilla yksiköillä ja ohjelmaosalla tehtävät toimet edellyttävät pätevien insinöörien osallistumista ja nykyaikaisten laitteiden käyttöä.
Ensinnäkin pakokaasujen liikkuminen venttiilin läpi on estetty. Tätä varten asennetaan erityinen tulppa. Tämän tekeminen on melko vaikeaa, se vaatii kokemusta ja tietoa. Ohuesta teräslevystä tai vaporiitista valmistettuja tulppia ei saa asentaa. Pakokaasujen korkean lämpötilan vuoksi metalli palaa nopeasti läpi, joissakin tapauksissa hajoaminen tapahtuu ensimmäisen matkan aikana. Tulpan paksuuden tulisi olla vähintään 2,5-3 mm, materiaalina käytetään ruostumatonta terästä.
Venttiilin hitsaaminen ja diffuusorin asentaminen ei vaadi erityisosaamista, siihen riittää yksinkertaisen automekaanikon kokemus. Venttiilin irrottaminen jäähdyttimellä vaatii enemmän vaivaa. Omalla jäähdyttimellä varustetun venttiilin muutostöitä varten riittää, että imu- ja pakoventtiileihin asennetaan erityiset tulpat. BMW:n M-sarjan voimansiirtolaitteita jälkiasennetaan tällä tavoin. VW:n ja BMW:n N-sarjan ajoneuvot on varustettu venttiileillä, joissa ei ole omaa jäähdytyspiiriä. Siksi jäähdytys kierrätetään muilla tavoin.
Eri merkkien ja mallien moottoreiden mekaaninen osa on yleensä samanlainen. Siksi EGR:n katkaisuratkaisuja ei ole montaa, ne ovat kaikki samanlaisia. Ohjelmatasolla voi esiintyä erilaisia virheitä. Takaisinkierrätysjärjestelmän tukkeutumiseen liittyvä ongelma ratkaistaan erikseen. EGR:n poistamiseen käytöstä voi olla useita vaihtoehtoja.
Ohjelmatasolla on kiellettävä EGR-venttiilin avaaminen. Monet asiantuntijat, jotka ovat työskennelleet tällä alalla pitkään, tuntevat firmware-ohjelmiston muokkauspaikat eri automerkkien ja -mallien osalta. Tällöin ohjelmisto alkaa tuottaa virheitä. Niiden poissulkeminen on vaikeampi tehtävä, mutta se on välttämätöntä suorittaa.
Ohjelmiston muokkaamisen suurin vaikeus on mahdollinen riski tarpeettomien koodinpätkien poistamisesta. Jos insinööri ei ole tarpeeksi taitava, ohjausjärjestelmän asetukset voidaan nollata, ja diagnostiikasta tulee monimutkaista ja arvaamatonta. Tällaisten ongelmien korjaaminen vaatii huomattavia ajallisia ja taloudellisia investointeja.
Kun EGR hajoaa, takaisinkierrätysjärjestelmä siirtyy hätätilaan. Ohjelmatasolla tämä toiminto on myös poistettava käytöstä. Toinen ohjelmiston viritystehtävä on ilmakarttojen uudelleenkalibrointi. Virtauksen jakautumista on muutettava, jos EGR on poistettu käytöstä. Jos tätä asiaa ei työstetä, ECU toimii toimintahäiriöillä. Järjestelmä ei ymmärrä, miksi tulovirtauksessa on paljon happea ja ei pakokaasuja. Näin ollen moottorin suorituskyvyn laatu heikkenee.
Toinen tapa poistaa EGR käytöstä on kieltää venttiilin avaaminen ohjelmatasolla. Tämä menetelmä toimii, mutta sen käyttö ei ole aina suositeltavaa. Useimmiten tätä vaihtoehtoa käytetään, jos on vaikeaa tai mahdotonta päästä fyysisesti EGR:n luokse ja tukkia venttiili purkamatta moottoria. Tilanteissa, joissa venttiili on jumiutunut, sitä ei ole mahdollista estää ohjelmallisesti. On välttämätöntä purkaa yksikkö ja poistaa rikkoutuminen mekaanisin keinoin.
Ohjelmiston EGR-sulkemisella ei aina ole oikeaa vaikutusta. Insinööri ei voi olla 100-prosenttisen varma, että venttiili on suljettu. Jos pienikin avoin kanava jää jäljelle, nokea ja muita elementtejä pääsee sylintereihin. Järjestelmään pääsee myös laskematonta ilmaa. Optimaalinen vaihtoehto järjestelmän poistamiseksi käytöstä on suorittaa ohjelmatason ja mekaanisen tason toimenpiteet kompleksissa.
Kun EGR on tarpeen kytkeä pois päältä
Monille pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmällä varustettujen autojen omistajille kysymys EGR:n poistamisesta käytöstä nousee yllättäen esiin. Tällöin autohuoltoon käynnin ajankohta ei ole aina selvä, koska auto toimii, vaikkakaan ei kunnolla.
Jos autoa huolletaan säännöllisesti, EGR-venttiilin resurssi on vähintään 150 tuhatta kilometriä ajokilometriä. Julkisesti saatavilla olevien tilastojen mukaan useammat dieselajoneuvojen omistajat menevät huoltokeskuksiin EGR-vian vuoksi. Suhde bensiinimoottoreihin on 80-20 prosenttia. Dieselpoltto tuottaa paljon enemmän nokea, joten takaisinkierrätysjärjestelmä tukkeutuu nopeammin.
Kaikkien ajoneuvojen omistajien tulisi seurata kulutusosien kuntoa, käyttää laadukkaita suodattimia, polttoainetta ja öljyjä. Auton solmupisteiden ja elementtien kuluminen on joka tapauksessa väistämätöntä, joten on myös tarpeen suorittaa moottorin kattava diagnoosi. Jos EGR:n työssä kirjataan ongelmia, on tarpeen tarkistaa moottorin kunto ensisijaisesti. Kuluneen suuttimen vaihtaminen on usein ratkaisu kierrätysjärjestelmän toimintaan liittyvään ongelmaan. Jos sylinteri-mäntäryhmän toiminnassa havaitaan vikoja, renkaita ei tarvitse vaihtaa. EGR:n tulppaaminen on helpompaa ja halvempaa.
Mikä tahansa, pienikin vika sylinterimäntäryhmässä johtaa ongelmiin EGR:n toiminnassa. Moottorin korjaaminen joka kerta on kallista ja tarpeetonta. Tällöin takaisinkierrätysjärjestelmän kunnostaminen antaa vain väliaikaisen vaikutuksen. Siksi EGR:n poistaminen käytöstä on useimmissa tapauksissa paras vaihtoehto.
Mittaristossa näkyvä “Tarkista moottori” -ilmaisin ja järjestelmän siirtyminen hätätilaan eivät välttämättä ole osoitus EGR:n rikkoutumisesta. Tällaisissa tilanteissa on tarpeen suorittaa kattava moottorin diagnostiikka, jotta voidaan määrittää syyt heikentyneisiin veto-ominaisuuksiin, dynamiikan menetykseen, lisääntyneeseen savun ja polttoaineseoksen kulutukseen.
0 Comments