Opel Y20DTH, Y20DTR moottori

Autokonserni Opel varusti ajoneuvonsa pitkään dieselvoimayksiköillä. Ensimmäiset moottorit olivat malleja, joiden indeksi oli Y20DTH, Y20DTR, joiden tilavuus oli 2 ja 2,2 litraa. Tämäntyyppisten moottoreiden tuotanto jatkui vuoteen 2006 asti.

Tällaisten voimayksiköiden kehittäminen tapahtui viime vuosisadan 90-luvulla, mikä selittää melko vaatimattomat tekniset ominaisuudet. Samaan aikaan moottoreille on ominaista luotettavuus, kestävyys. Kulutuskestävyys, osoittavat korkeaa eloonjäävyyttä, kykenevät toimimaan ei kaikkein laadukkaimmalla polttoaineella. Näitä parametreja kompensoi elinvoimaisuuden ja dynamiikan puute.

Ensimmäisenä valmistettiin 2-litrainen voimayksikkö. Vuonna 2002 markkinoille tuli muutettu analoginen, 2,2 litran tilavuuden omaava moottori. Suunnittelultaan molemmat moottorit ovat identtisiä. Myöhemmälle mallille on ominaista sylinterin männän iskun kasvattaminen. Muiden asioiden ollessa ennallaan tällainen ominaisuus mahdollisti sylinterien halkaisijan säilyttämisen ja samalla moottorin tilavuuden kasvattamisen.

Suunnittelijoiden oli kehitettävä uusi kampiakseli voimayksikköä Y20DTR varten. Toinen innovaatio oli geometrialtaan vaihtelevan turbiinin käyttö, mikä lisäsi suorituskykyä. Moottorit Y20DTH ja Y20DTR on varustettu erilaisilla polttoainesuuttimilla, ja myös voimansiirrossa on eroja: ensimmäisessä moottorissa käytettiin laatikkoa F23, toisessa F35.

Kummassakin moottorissa on ketjuvetoinen ajoitus. Polttoainesuuttimen ja nokka-akselin kytkentään käytetään yksirivistä ketjua. Polttoaineen ruiskutuslaitteen ja kampiakselin yhdistäminen samaan järjestelmään toteutetaan käyttämällä kaksirivistä ketjua. Öljypumppua ohjataan kampiakselin ketjupyörästä.

Voimayksikön pitkäikäisyys riippuu pitkälti voimansiirron teknisestä kunnosta. Asiantuntijoiden arvioiden mukaan kunkin ketjun resurssi ylittää 300 tuhatta kilometriä. Samalla kaksirivisen ketjun rikkoutumistapaukset ovat käytännössä poissuljettuja. Omistajan tehtävänä on tarkistaa ohjainten ja kenkien kunto. Jos nämä yksiköt ovat kuluneet, ne on vaihdettava nopeasti.

Tekniset ominaisuudet

Y20DTH- ja Y20DTR-moottoreiden tyypilliset viat ja häiriöt

Y20DTH- ja Y20DTR-moottorit ovat olleet käytössä lähes 20 vuotta. Tänä aikana on kerätty laaja tietokanta voimayksiköiden tyypillisistä vioista. Kun omistaja hakeutuu huoltokeskukseen. Kokenut mestari kiinnittää ensin huomiota vakiovikoihin. Suurin osa vioista liittyy pitkittyneeseen käyttöön ja polttomoottorin komponenttien kulumiseen. Mutta muita vikoja ei voida täysin sulkea pois.

Y20DTR-moottoreissa, joiden tilavuus on 2,2 litraa, tyypillinen ongelma on kampiakselin vikaantuminen. Solmun vikaantuminen kiinnittyy ajamisen tai ajoneuvon käynnistämisen yhteydessä. Useimmiten tällainen vika havaitaan 300 tuhannen kilometrin ajomatkan jälkeen. Nopeuttaa kampiakselin vikaantumisprosessia omistaja itse. Tätä varten riittää, että ei kiinnitä huomiota ongelmiin, jotka liittyvät vuorausten voiteluun, liikkuvat jatkuvasti ”jännityksessä”. Vuorauslevyjä voidaan helposti pyörittää, eivätkä tilanteet, joissa ne jumiutuvat, ole harvinaisia.

Tyypillinen voimayksiköiden vika on ajoituslaitteen ohjauslevyjen osittainen tuhoutuminen. Muovielementit putoavat pumpun öljyvastaanottimeen. Moottori ei saa riittävästi käyttönestettä, syntyy öljyn nälkiintyminen. Seurauksena on vuorausten jumiutuminen tai kiertyminen. 2,2-litraisen moottorin kohdalla kampiakselin mekaaniset viat eivät ole harvinaisia. Tällaiset tilanteet vaativat kalliita korjauksia, koska venttiilit ja männät vaurioituvat.

Opel Y20DTH- ja Y20DTR-moottoreihin on asennettu polttoainepumppu VP44. Tähän solmuun liittyy suuri määrä moottorin rikkoutumisia. Mekaaniset ja sähköiset komponentit vikaantuvat ajoittain. Useimmiten ohjaustransistori palaa loppuun. Tällaiset tilanteet johtuvat yksikön ylikuumenemisesta. Tämä vika ilmenee siten, että omistaja ei voi käynnistää autoa.

Vuonna 2002 valmistetuissa tehoyksiköissä, joiden tilavuus on 2 ja 2,2 litraa, on tyypillinen vika. Polttoainepumpun akselin asentotunnistimen silmukka on alttiina korroosiolle, voi pettää jossain vaiheessa. Tällainen ongelma johtuu silmukan puutteellisesta suojauksesta ulkoisilta kuormituksilta. Vanhempiin polttomoottoreihin oli asennettu erilainen pumppu, tynkä siihen oli dieselpolttoaineessa. Näin ollen korroosion esiintyminen ja kehittyminen oli poissuljettu.

Polttoainesuodattimen ammattitaidoton vaihto on vaarallista Y20DTH-, Y20DTR-moottoreiden polttoainesuuttimelle. Puskakorjaamoon kääntymisellä on vakavia seurauksia. Suodatinelementtiä asennettaessa kuppi täytetään kokonaan dieselpolttoaineella, koska järjestelmässä ei ole vaihtomekanismia. Ensimmäisen käynnistyksen yhteydessä ilman polttoainetta järjestelmä täyttyy. Moottori käy kuivana, polttoainesuuttimen pääelementit kuluvat nopeasti.

EGR:n vakio-ongelmat eivät ole ohittaneet Opel Y20DTH, Y20DTR -moottoreita. Voimakkaassa käytössä imukanavaan kertyy nokea. Suositeltava järjestelmän puhdistusväli ei ylitä 50 tuhatta kilometriä ajokilometriä. Huoltotarpeen määrittäminen voi tapahtua voimayksikön käynnistysvaikeuksien yhteydessä. Toinen ratkaisu on EGR-järjestelmän poistaminen käytöstä. Järjestelmä voidaan huijata erityisellä emulaattorilla. Hiukkassuodattimen tiheästä tukkeutumisesta pääsee eroon katkaisemalla sen.

Yleisesti ottaen voimayksiköt Y20DTH, Y20DTR ovat luotettavia ja vaatimattomia. Turbiini toimii moitteettomasti 300 tuhannen kilometrin ajomäärällä ja enemmänkin asianmukaisella hoidolla. 2-litraisissa moottoreissa myös vauhtipyörällä on pitkä käyttöikä. 2,2-litraisissa versioissa tämä elementti vaihdetaan 200 tuhannen kilometrin jälkeen. Männäryhmän käyttöikä on 500 tuhatta kilometriä, se on kulutusta kestävä ja vaatimaton.