Opel C20XE ja C20LET 2.0 -moottorit

Opel C20XE 2.0 moottorin tekniset tiedot

Opel C20LET 2.0 Turbo -moottorin tekniset tiedot

C20XE 2.0 16v -moottorin käyttökohteet

C20LET 2.0 Turbo 16v -moottorin käyttökohteet

Suunnittelu ja korjaus Opel C20XE ja C20LET moottorit

Kaksilitrainen 16-venttiilinen C20XE julkaistiin vuonna 1988, korvaajana 20XE, josta se erosi katalysaattorin ja lambda-anturi, joka mahdollisti sen täyttää ympäristönormien Euro-1. C20XE:n sylinterilohko oli valurautaa ja 216,3 mm korkea, ja siinä oli 86 mm:n iskun omaava kampiakseli, 143,1 mm:n yhdystangot sekä halkaisijaltaan 86 mm:n ja korkeudeltaan 30,43 mm:n männät.

Lohkoa peitti 16-venttiilinen pää, joka oli asennettu 1,4 mm paksun tiivisteen päälle. Toisin kuin vastaavassa C20NE-mallissa, venttiileitä on neljä sylinteriä per sylinteri, imuventtiilien halkaisija on 33 mm, pakoventtiilien halkaisija on 29 mm ja varren halkaisija on 7 mm. C20XE-nokka-akseleiden ominaisuudet: vaihe 252/252, nosto 9,5/9,5 mm.

C20XE:n ajoitusvaihde on hihnakäyttöinen, ajoitushihna on vaihdettava 60 tuhannen kilometrin välein. Ilman tätä on vaarana hihnan katkeaminen, jonka jälkeen moottori taivuttaa venttiilit.

Tämä moottori ei vaadi venttiilien säätöä, koska siinä on hydrokompensaattorit.

C20XE:n ruiskutuskapasiteetti on 214 cc.

Vuonna 1993 moottori muotoiltiin uudelleen, ja se sai uuden sytytysjärjestelmän, jossa ei ole tumbleria, muutetun sylinterikannen ja ajoitusajon, erilaisen pakokaasunokka-akselin, DMRV:n, 241 cm3:n ruiskutussuuttimet sekä Motronic 2.8 -ohjausyksikön (ennen muotoilua oli Motronic 2.5).

Tämän ilmamoottorin pohjalta luotiin turboahdettu C20LET, joka erosi C20XE:stä syvemmillä lätäköillä, jotka laskivat puristussuhteen 9:ään. Turboahtimena käytettiin KKK-16:ta, jonka ahtopaine oli varastossa 0,5 bar. Erojen joukossa mm: 8,5/8,5 mm:n nostolla varustetut nokka-akselit 251/250, Bosch Motronic 2.7 -ohjausyksikkö.

Vuonna 1996 C20XE- ja C20LET-moottorit poistettiin tuotannosta ja niiden tilalle alettiin laittaa X20XEV-moottoreita.

Opelin C20XE- ja C20LET-moottoreiden ongelmat ja haitat

Sylinterin päässä olevat halkeamat

Selvä merkki ongelmasta on öljy paisuntasäiliössä. Paras vaihtoehto on ostaa Cosworthin Coscast-pää, jossa ei ole tätä ongelmaa. Mutta on mahdollista korjata oma pää sinistämällä kanava, on olemassa melko monta asiantuntijaa, jotka tekevät tällaista työtä.

Muuten moottorissa ei ole mitään selviä ongelmia ja sairauksia, kaikki toimii hienosti, mutta ikä ei säästele ketään ja näin vakavalla ajokilometrimäärällä kuin sinulla nyt on, C20HE voi aiheuttaa sinulle milloin tahansa ongelmia.

C20XE:n haitat, vikaantumiset ja ongelmat

1. G hammashihna.
   Hammashihnan käyttöikä on noin 50 000 kilometriä, mutta todellisuudessa se voi rikkoutua nopeamminkin. Tämä johtaa venttiilien taipumiseen ja kalliisiin korjauksiin.
2. Sytytysjärjestelmä
   Ennen vuotta 1993 valmistetuissa moottorin versioissa on ollut ongelmia sytytysjärjestelmän luotettavuudessa, mikä on aiheuttanut moottorihäiriöitä.
3. Hydrokompensaattorit.
   Nämä elementit ovat herkkiä öljyn laadulle. Halvan öljyn käyttö johtaa niiden kulumiseen ja tyypillisen kolahduksen ilmaantumiseen 90 000 km:n kohdalla.

C20LETin haitat, häiriöt ja ongelmat

1. Muutokset ja viritys
   Useimmat omistajat tekevät moottoriin muutoksia tehon lisäämiseksi. Usein ongelmat liittyvät juuri virheelliseen viritykseen ja seosjärjestelmän virittämisen monimutkaisuuteen.
2. G ajoitushihna
   Tämän moottorin jakohihna palvelee noin 50-60 tuhatta kilometriä. Hihnan katkeaminen johtaa lähes aina venttiilien taipumiseen.
3. Termostaatti ja pumppu
   Termostaatin ja pumpun alhainen käyttöikä on toinen yleinen ongelma. Nämä osat vaativat säännöllistä tarkastusta.
4. Elektroniset anturit
   Omistajat valittavat usein elektronisten antureiden, kuten lämpötila-, happi- ja turbiinipaineantureiden, vikaantumisesta.

Opel C20XE- ja C20LET-moottorin viritys

C20XE kaasupolkimilla

Saadaksesi hieman yli varastotehon, noin 170+ hv, sinun on kunnostettava moottori ja saatettava se täydelliseen kuntoon, sitten, laitettava kaasuläpät, vaihdettava pakosarja 4-2-1:een suoralla 63mm:n pakoputkella ja flashattava ECU aggressiivisesti. Lisäämällä Schrick 276 -nokka-akselit saat alle 200 hv. Stock-moottoria ei kannata pyörittää yli 7000-7200 rpm – yhdystangon pultit eivät kestä liian korkeita kierroksia (yli 7500 rpm). Joten jos aiot asentaa pahat nokka-akselit, on parempi laittaa ARP-pultit, öljypumppu Z20LET, ja sitten jo taotut männät alle puristussuhde 11, kevyet yhdystangot, kevyt vauhtipyörä ja tasapainottaa kaiken, tehdä pään porttaus, ostaa venttiilit (sisäänmeno 34, ulostulo 30 mm) jousineen, työntövarret, titaanilevyt, tarvitset pronssiohjaimet, ruiskut C20LET. Virittämisen helpottamiseksi voit siirtää C20XE:n tammikuun ohjausyksikköön. Lopulta kaikki tämä yhdessä antaa reilusti yli 200 hv.

C20XE Turbo/C20LET

Vakiomallinen C20LET-moottori, jossa on EDS Phase 1 -järjestelmäpiiri, tuottaa 260 hv. EDS Phase 2 -sirulla, välijäähdyttimellä, uusilla tulpilla, ARP-liitäntätangon pulteilla ja 470 cc:n ruiskutussuuttimilla se tuottaa 280 hv 1 barin paineistuksella, mikä riittää hyvin aktiiviseen ajoon. EDS Phase 3 -sirulla ja 63 mm:n putkipakoputkella 1,15 baarin lisäpaineella saavutetaan 300 hv. EDS Phase 3.5 -sirulla ja 1,25 baarin lisäpaineella Walbro 255 -pumpun kanssa voit saada hieman enemmän tehoa (~320 hv). EDS:n sijasta voit muuntaa C20LET:n tammikuulle ja muokata kaiken itse. Saadaksesi 350+ hv tarvitset turbon Mitsubishi Evo TD05:stä, normaalin jakotukin, jossa on block-off, vahvistetut H-palkki liitäntäsauvat, ARP-piikit, tuottavammat ruiskut (~700 cc), tarvitset suuren välijäähdyttimen, imuakselin C20XE, öljypumpun Z20LET, ohjausyksikön January.

MOTORIN RATING: 4+