Opel B14XER 1.4 moottori

Opel aloitti vuonna 1996 pienitilavuuksisten bensiinimoottoreiden sarjatuotannon, joka sai yleisnimityksen Family 0. Ensimmäiset moottorit olivat sylinteritilavuudeltaan 1,0 ja 1,2 litraa, ja vuonna 2002 niihin lisättiin Z14XER-yksikkö, jonka tilavuus oli kasvanut 1,4 litraan.

Koko moottoriperheelle on ominaista valurautalohko, ajoitusketju, öljypumpun asennus moottorin kanteen ja hydrokompensaattorit.

Vuonna 2008 Opel toi markkinoille A14XER-moottorin, jossa on pari vaiheensäätäjää, ja hieman myöhemmin ilmestyi B14XER-moottori, joka on rakenteeltaan täysin identtinen, mutta sen elektroniikkaohjelmisto on suunniteltu täyttämään Euro-6-ympäristönormit. Tuotannossa se kesti vuoteen 2019 asti. Viimeisenä versiona ilmestyi D14XEL, joka oli mukautettu Euro-6d-standardiin, jossa on vielä tiukemmat normit haitallisista päästöistä.

Tekniset tiedot

Käyttö autoissa

Aluksi nämä moottorit luotiin pienikokoiseen Opel Corsaan, mutta myöhemmin ne ilmestyivät myös muihin saksalaisen merkin autoihin. Moottorin ensimmäinen omistaja oli Corsa D, ja myöhemmin se siirrettiin Opel Corsa E:hen. Toinen tällainen moottori löytyy Opel Astra J:stä, mutta tilavuudeltaan samanlaisen turbomoottorin taustalla se sai paljon pienemmän jakelun. Ilmakehämoottori B14XER asennettiin Chevrolet-autoihin – Aveoon ja Cruzeen. Tämän 1,4-litraisen moottorin pohjalta insinöörit kehittivät hybridivoimalaitoksen ensimmäiseen Chevrolet Boltiin ja sen lähimpiin sukulaisiin Opel Amperaan ja Cadillac ELR:ään. Jälkimmäisen kohtaaminen tänään on lähes epätodellista.

Viat ja luotettavuus

Adsorberin tyhjennysventtiili

Moottorille varsin yleinen on polttoaineseoksen vähäistä rikastumista osoittava virhe, ja moottori päästää käytön aikana tyypillisen kolinan. Syynä on adsorberin puhdistusventtiilin toimintahäiriö, joka johtaa polttoainehöyryjä säiliöstä imujärjestelmään. Alkuperäisessä tällainen venttiili maksaa 60 dollaria, ja samanlaatuinen analogi on kaksi kertaa halvempi.

Kampiakselin etummainen öljytiiviste

Silloin tällöin, kun moottori käy, konepellin alta kuuluu ulvontaa. Jos vedät öljytason mittatikun ulos, se häviää. Syyt ylimääräiseen ääneen ovat kampiakselin etummaisen öljytiivisteen sisään päästämässä ilmassa. Tässä tapauksessa voidaan puhua liiallisesta purkautumisesta moottorin kampikammiossa VKG-venttiilin kalvon repeämisen vuoksi.

Kampiakselin öljytiivisteiden kuluminen tässä Opel-moottorissa tulee noin 100 tuhannen kilometrin jälkeen. Vuodon ilmaantuminen on mahdollista jo tätä aikaisemmin edellä mainitun VKG-venttiilin rikkoutumisen vuoksi.

Syöttöputki

1,4-litraisen yksikön varustaminen vaiheensäätimillä johti TwinPort-järjestelmästä luopumiseen, mutta vain joissakin versioissa, esimerkiksi Meriva B -mallissa moottori on riistetty siitä, ja Corsa- ja Astra-mallien voimayksiköissä se on säilytetty.

Tässä järjestelmässä on imusarjan sisällä läpät, jotka pystyvät sulkemaan puolet kanavista kokonaan suljetussa asennossa. Kun moottorin kierrosluku on alhainen, ilma tulee yhden venttiilin kautta, jolloin muodostuu pyörteitä, jotka moottorin kehittäjien mukaan edistävät parempaa polttoaine-ilmaseosta.

On tunnustettava, että TwinPortin kanssa ei ole ongelmia, järjestelmä toimii luotettavasti jopa autoissa, joissa on paljon kilometrejä. Linkousnivelten fyysinen kuluminen on mahdollista, ja ne voidaan vaihtaa.

Venttiilin kansi

ECG-venttiili on sisäänrakennettu venttiilikanteen. Se on itse asiassa kalvo, jossa on jousikuormitteinen pohja ja joka vastaa imujärjestelmään johdettavien pakokaasujen määrän säätämisestä. Kun kalvo murtuu, ilmaa alkaa virrata jakoputkeen suuria määriä, jolloin polttoaineseoksen laatu heikkenee dramaattisesti.

Tapauksissa, joissa kalvo ei istu tiiviisti kampikammion sisällä olevaan kanavaan, muodostuu harvennettu tila.

Ostaa erikseen venttiili VKG ei ole mahdollista, se myydään sarjassa, jossa on kansi ja hintalappu on noin 200 dollaria alkuperäiselle. Markkinoilta löytyy analogeja, kunnostettuja korkkeja ja joissakin tapauksissa venttiiliin voi löytyä ei-alkuperäisiä kalvoja.

Sytytyskäämi

Kaikki moottorin sytytyskelat on koottu yhteen moduuliin, tämä on useimpien Opel-kehityksen tehoyksiköiden “siru”. Yleisin ongelma tässä on viimeisen sylinteritulpan kärki.

Lämpötilan vaikutuksesta tulpan eristys alkaa sulaa ja epämuodostua. Ajan myötä kosteus tunkeutuu sisälle, jolloin johtava kärki jousineen syöpyy. Vaurioaste on sellainen, että kärki hajoaa, ja kipinä tunkeutuu eristykseen, joka on menettänyt suojan tehon. Tämän seurauksena syntyy sytytyshäiriöitä ja voimayksikön toiminnassa esiintyy nykimistä, erityisesti kuormitettuna ajamisen aikana.

Tilanne on niin vakava, että ongelmia alkaa esiintyä 30-80 tuhannen kilometrin ajomatkan jälkeen. On suositeltavaa tarkistaa vuosittain viimeisen kynttilän kunto, jos eriste on vaurioitunut, se kannattaa vaihtaa yhdessä kärjen kanssa, niitä myydään erikseen.

Suihkut

Suoraruiskutuksella varustetut ruiskutussuuttimet, niiden suunnittelun maksimaalinen yksinkertaisuus takaa korkean luotettavuuden ja vaatimattomuuden. Lisäksi niiden korvaaminen tarvittaessa ei vaadi merkittäviä taloudellisia kustannuksia, ja jos ne ovat erittäin saastuneita, ne voidaan herättää henkiin ultraäänipuhdistuksella.

Termostaatti

Moottorin termostaatti on kiinnitetty suoraan pumpun koteloon, sitä ohjataan elektronisesti, ja se avautuu 103 asteen lämpötilassa. Mekaanisesti se on erittäin luotettava, mutta termostaattikotelo on muovia ja alkaa vuosien mittaan kuivua, minkä seurauksena se voi kymmenkunta vuotta myöhemmin hajota. Uuden termostaatin hinta on noin 80 dollaria analogeille, ja alkuperäinen maksaa kaksi kertaa enemmän.

Jotkut Opel-omistajat suorittavat ECU:n uudelleenlatauksen termostaatin laukaisulämpötilan alentamiseksi. Voit käyttää Opel Amperan elementtiä, se on asetettu avautumaan 80 asteen lämpötilassa, markkinoilla on analogeja, joilla on samanlainen avautumislämpötila-alue. Alkuperäisillä halutun vaikutuksen saavuttamiseksi voidaan saavuttaa lisäämällä termostaatin varren pituutta.

Muovia on myös jakelulaippa sylinterin pään ulostulossa, vuosikymmenen käytön päätteeksi se alkaa vuotaa. Termostaatin sisällä sijaitsee anturi, joka valvoo jäätymisenestoaineen lämpötilaa järjestelmässä. Toinen anturi on asennettu jäähdyttimeen.

Pompa

Melko luotettava elementti, jopa sen alla oleva tiiviste on kestävä ja maksaa pennosia (noin 5 dollaria). Itse pumppu, jos se on vaihdettava, maksaa ostajalle noin 60 dollaria.

Etukannen tiiviste

Tiivisteen vuodot, jos niitä ilmenee, niin aikaisintaan 150 tuhannen kilometrin ajomäärän jälkeen. On syytä huomata, että sen vaihtoprosessi on hyvin työläs, mikä edellyttää kuormalavan suojaamista siltä riskiltä, että siihen pääsee erilaisia roskia kannen purkamisen jälkeen.

Öljypumppu

Pumppu on integroitu etukanteen, ja sen roottori on porttityyppinen, kuten ohjaustehostimen pumpuissa. Yleisesti ottaen sitä koskevat arviot ovat myönteisiä, vikaantumistapauksia tai joitakin vikoja ei ole havaittu, vaikka satunnaisia huhuja esiintyykin sen mahdollisesta ennenaikaisesta kulumisesta, jonka jälkeen se menettää kykynsä ylläpitää tarvittavaa painetta järjestelmässä. Yksikkö on kuitenkin luotettava, ja jos sen saastuminen ja esiintyy tavallista voimakkaammin, se johtuu yksinomaan ajattomista öljynvaihdoista tai heikkolaatuisten nesteiden käytöstä.

Ajoitusketju

Moottorin ajoitusketju on rulla- ja holkkityyppinen. Sen taattu käyttöikä on vähintään 200 tuhatta kilometriä, ja käytännössä ruostuminen alkaa näkyä lähempänä 300 tuhatta. Rakenteensa puolesta ketju ei eroa niistä, jotka asennettiin aiempien versioiden 1,4-litraisiin Opel-moottoreihin ja 1,4 Turbo -moottorin turboahdettuun versioon. Identtiset ovat kiristimellä varustetut ohjaimet, mikä tarvittaessa helpottaa huomattavasti varaosien etsimistä.

Nokka-akseliketjujen vaihtamisen yhteydessä ketjut on kiinnitettävä erityisellä pysäyttimellä, kun taas kampiakseliin voi käyttää mitä tahansa sopivaa rajoitinta. Se asennetaan erityiseen reikään, jossa on tulppa ja joka sijaitsee vaihtovirtageneraattorin alapuolella.

Vaihteensiirtimet

Vaihteensiirtimet (niitä on kaksi) ovat samanlaisia paitsi keskenään myös muiden Family 0 -moottoreiden kanssa. Alkuperäisessä niiden hinta vaihtelee 180-250 dollarin välillä.

Vaihtajan ohjausventtiilit ovat vaihteenvaihtajan sisällä ja ovat samassa linjassa nokka-akselin kanssa. Itse asiassa se on tavallinen pultti, jonka sisään on asennettu ohjainventtiili. Venttiiliä ohjataan etukannessa olevien solenoidien avulla. Venttiiliin vaikuttaa suoraan magneettikelan sisällä oleva magneettisydän.

Kaikki osat voidaan purkaa puhdistusta ja korjausta varten. Tämän nipun luotettavimmat ovat solenoidit, ne voivat vain katkaista käämin, mutta se tapahtuu hyvin harvoin. Nokka-akselien pulteissa on minikokoiset verkkosuodattimet, jotka tukkeutuvat ajoittain ja vaativat puhdistusta.

Toimintaprosessissa olevat fagosoregulaattorit kärsivät myös palaneen öljyn palasten aiheuttamasta saastumisesta, mikä aiheuttaa fluorimuovista valmistettujen tiivistyslamellien kulumista. Varaosia ei ole, joten koko fagosoregulaattori on vaihdettava. Merkkejä ongelmista vaiheensäätimien toiminnassa ovat jyrinän ilmaantuminen välittömästi moottorin kylmän käynnistyksen jälkeen sekä virheiden esiintyminen kaasunjakovaiheiden säätämisessä.

sylinterin pää ja sylinterilohko

Suurimmassa osassa tapauksia sylinterinpään kanssa ei ole ongelmia. Öljykorkkien käyttöikä on noin 250 tuhatta kilometriä moottorin korkean lämpötilajärjestelmän vuoksi. Vaihdon yhteydessä on syytä tarkistaa venttiilihylsyjen ohjaimet kulumisen varalta. Sen läsnäolo johtaa vastapelien esiintymiseen.

Itse lohko on valurautaa, sen jäähdytysvaippa on avointa tyyppiä. Se on luotettava ja vaatimaton, jos omistaja jättää huomiotta kaikkein alkeellisimmat toimintasäännöt sylintereissä voi näkyä pisteytys. Moottori on korkealämpöinen, ja jäähdytysongelmat, jotka johtuvat esimerkiksi tukkeutuneesta jäähdyttimestä, ovat syynä öljyn nopeaan kulumiseen.

Kun korjaat mäntäryhmän elementtejä, käytä samankokoista remcompaktia, ja se on 0,5 mm suurempi. Myynnissä olevia mäntiä ja männänrenkaita edustavat paitsi alkuperäiset myös eri valmistajien analogit.

Kampiakselia korjattaessa on sallittua palauttaa sen navat, ja korjauskokoja on +0,25 mm ja +0,5 mm. Voit myös valita alkuperäisen ja ei-alkuperäisen välillä.

Öljysuuttimia ei ole saatavana tähän Opel-moottoriin.