Nissan elää nyt yhtä historiansa pahimmista kriiseistä ja on suoraan sanottuna matkalla kohti konkurssia. Vain poikkeukselliset toimenpiteet ja/tai sellaisen vahvatahtoisen johtajan ilmaantuminen ruoriin, joka pystyy ottamaan henkilökohtaisen vastuun yhtiön kohtalosta, voivat pelastaa Nissanin. Aikoinaan Carlos Ghosnista tuli tällainen johtaja, mutta marraskuussa 2018 hänet pidätettiin ja syrjäytettiin vallasta, minkä jälkeen Nissanilla meni alamäkeen. Tässä aineistossa analysoimme Nissanin kriisin keskeisiä syitä ja yritämme arvioida sen pelastumismahdollisuuksia.
Emme kerro Nissanin historiaa siitä lähtien, kun ensimmäinen auto, jonka lyhenne oli DAT, perustettiin ja ilmestyi vuonna 1914, vaan siirrymme suoraan vuoteen 1999, jolloin Renault-Nissan-allianssi muodostettiin. Allianssi oli aluksi epätasa-arvoinen, koska Renault otti Nissanin itse asiassa hinaukseen: 1990-luvun lopulla japanilaisyhtiö oli surkeassa tilassa, sillä sillä oli yli 20 miljardin dollarin velat, vanhentunut komponenttien hankintajärjestelmä ja suuri määrä huonosti yhtenäisiä malleja, jotka eivät tuoneet voittoa, vaan vain moninkertaistivat tappiot.
Renault-Nissanin allianssimuotoon kuului ristiinomistus, mutta Renaultin osuus oli paljon suurempi, koska ranskalaisyhtiö sijoitti miljardeja dollareita pelastaakseen Nissanin mahdolliselta konkurssilta – mistä Nissan maksoi ristiinomistukseen osallistuvien osakkeiden määrän ylittäviä osuuksia. Kesällä 2023, kun allianssin uudelleenmuotoilu alkoi, Renault-konserni omisti 43,4 prosenttia Nissan Motorista, kun taas Nissanilla oli vain 15 prosenttia Renault-konsernin osakkeista.
Carlos Ghosn
Renault-Nissan-allianssin pääarkkitehti ja puheenjohtaja marraskuuhun 2018 asti oli Carlos Ghosn, libanonilaissyntyinen brasilialainen, joka oli jo 1990-luvun lopulla merkittävä huippujohtaja, joka ehti tehdä loistavan uran Michelinillä ja Renaultilla. Carlos Ghosn sitoutui henkilökohtaisesti pelastamaan Nissanin ja lupasi erota, jos ei onnistuisi: hän laati tiukan kustannussäästöohjelman, piti siitä tiukasti kiinni ja palautti japanilaisyhtiön kannattavaksi jo vuonna 2021. Palauttamisen kustannukset olivat hirvittävät, siihen kuului viiden Nissanin tehtaan sulkeminen Japanissa, kymmenientuhansien työntekijöiden irtisanominen ja ydinliiketoimintaan kuulumattomien omaisuuserien myyminen – kaikki tämä toi Carlos Ghosnille maineen ”kustannusten tappajana”.
Kun Ghosn oli selvittänyt taloutensa, hän alkoi yhtenäistää Renaultin ja Nissanin mallistoja – yhteiset alustat ja komponenttien yhteinen hankinta edistivät liiketoiminnan tehokkuuden kasvua. Menestyksestään Renault-Nissan-allianssin johtajana Carlos Ghosn sai paljon ammatillisia ja valtiollisia palkintoja, vaikka kaikki hänen pyrkimyksensä tässä tehtävässä eivät olleetkaan onnistuneita. Esimerkiksi viime vuosikymmenen yritys elvyttää Datsun-brändi, jonka alla myytiin kehittyville markkinoille (Intia, Indonesia, Venäjä) tarkoitettuja edullisia malleja, osoittautui epäonnistuneeksi – yritys ei yksinkertaisesti pystynyt tarjoamaan tarpeeksi houkuttelevia malleja tämän brändin alla. Carlos Ghosn ei myöskään onnistunut tekemään Infinitistä menestyksekästä maailmanlaajuista premium-merkkiä: yhtiö käytti paljon rahaa Infinitin markkinointiin Euroopassa ja Kiinassa, mutta myynti oli lopulta hyvin heikkoa.
Carlos Ghosn oli hyvin innokas skaalaamaan liiketoimintaa, hän halusi Renault-Nissanin allianssin olevan läsnä kaikilla markkinoilla eikä säästänyt kuluja, mutta jos uusien mallien kehittämisessä ja tuotannossa oli mahdollista säästää, hän teki sen epäröimättä – siksi venäläinen Datsun valmistettiin kahdella kopeekalla vanhentuneesta Ladasta, ja Infiniti-mallit, joissa oli Mercedes-Benzin ”sisuskalut”, koska oli halvempaa ostaa valmista teknologiaa saksalaisilta kuin kehittää omaa teknologiaa Euroopan markkinoiden erityispiirteet huomioon ottaen. Gon ei näyttänyt välittävän lainkaan imagokustannuksista, eli hän ei nähnyt mitään ongelmaa siinä, että Infinitiksi puettu Mersu ei lievästi sanottuna ole aivan Infiniti, vaan itse asiassa syvästi toissijainen tuote.
Variaattorien (CVT) valta-asema Nissanin autoissa on myös budjettiratkaisu, joka oli hyvä yhtiön tilinpäätökselle, mutta huono yhtiön imagolle: Pohjois-Amerikassa ja Venäjällä monet autoilijat eivät yksinkertaisesti sulata orgaanisesti tämäntyyppisiä vaihteistoja, vaan pitävät variaattoreita parempana kuin perinteisiä hydromekaanisia automaattivaihteistoja. Tytäryhtiö JATCOlla on laaja kokemus hydromekaanisten vaihteistojen kehittämisestä, mutta koska suunnittelu- ja tuotantoresurssit suuntautuvat vahvasti variaattoreihin, JATCO on itse asiassa luovuttanut hydromekaanisten vaihteistojen markkinat kilpailijoille – pääasiassa ZF:lle ja Aisinille.
Samaan aikaan Carlos Gonan johdolla Nissan toi sarjatuotantoon 2,0-litraisen bensiiniturbomoottorin VC-Turbo, jossa on muuttuva puristussuhde. Tämä moottori esiteltiin vuonna 2016 tekniikan ihmeeksi ajatellut Nissan, mutta käytännössä monimutkainen kallis mekanismi puristussuhteen muuttamiseksi ei anna kuluttajalle konkreettista hyötyä – polttoaineenkulutuksen väheneminen verrattuna saman tilavuuden perinteiseen moottoriin on mittausvirheen tasolla. Se on paljon rahaa, joka on käytetty tehottomaan keksintöön.
Carlos Ghosnin laajentumishalut johtivat allianssin laajentumiseen: vuonna 2014 hän sai tosiasiallisen määräysvallan AVTOVAZissa, ja vuonna 2016 Mitsubishi Motors liittyi allianssiin vapaaehtoisesti ja pakolla – Nissanista tuli sen suurin osakkeenomistaja Mitsubishin autojen polttoainetaloudellisuutta koskeneen skandaalin jälkeen, ja Nissan itse provosoi skandaalin.
Allianssin kasvaessa siihen kertyi sisäisiä ristiriitoja, jotka johtuivat siitä, että Carlos Ghosn johti valtavaa yritystä autoritäärisellä tavalla, pitäen kaikki tärkeimmät vipuvoimat käsissään eikä päästänyt ketään niiden lähelle. Nissanin hallitus oli hyvin huolissaan Ghosnin halusta lujittaa valtaa ja Renaultin ja Nissanin osuuksien jatkuvasta epäsuhtaisuudesta allianssissa – japanilaiset johtajat alkoivat kehittää vahvaa tunnetta siitä, että Renault käyttää Nissania, sen kehitystä, mutta antaa vähän vastineeksi. Carlos Ghosn halusi poistaa allianssin sisäiset ristiriidat sulauttamalla Renaultin ja Nissanin kokonaan yhdeksi yhtiöksi, jota hän aikoi johtaa, mutta hänen japanilaiset kollegansa eivät antaneet hänen tehdä sitä.
Carlos Ghosnin vastustajat Nissanin johdossa keräsivät hänestä likaa tiedoilla hämäristä kaupoista (tai yksinkertaisesti sanottuna lahjuksista) ja yhtiön varojen väärinkäytöstä, muun muassa ylelliseen asumiseen, josta Ghosn oli ilmeisesti hyvin innostunut. Jossain vaiheessa tämä lika vuoti julkisuuteen, tiedot välitettiin Japanin poliisille, ja 19. marraskuuta 2018 Carlos Ghosn pidätettiin heti sen jälkeen, kun hän oli lentänyt yksityiskoneella Libanonista Japaniin. Tämä oli Carlos Ghosnin uran loppu huippujohtajana, ja vuoden 2019 lopulla hän pakeni Japanin kotiarestista kotimaahansa Libanoniin, jossa hän on tänäkin päivänä.
Emme ryhdy arvioimaan Carlos Ghosnia vastaan nostettujen syytteiden oikeudenmukaisuutta, toteamme vain, että lehdistössä Carlos Ghosnin tapauksen yhteydessä esiintyneet summat eivät voisi aiheuttaa merkittävää vahinkoa Nissanille – kyse on kymmenistä miljoonista dollareista, pahimmillaan muutamasta sadasta miljoonasta dollarista, joka ei ole nykypäivän mittapuulla ties mitä rikkautta.
Carlos Ghosnin pidätyksen jälkeen Nissanin taloudellinen tulos lähti alamäkeen, osittain Ghosnin tekemien virheiden seurauksena, kuten edellä mainitsimme, ja osittain koko johtamisjärjestelmän epätasapainon seurauksena: Carlos Ghosnin imperiumi ei toiminut ilman Carlos Ghosnia, ja se alkoi rakoilla.
Nissanin nykyinen toimitusjohtaja Makoto Ushida ei ollut läheskään yhtä energinen ja karismaattinen johtaja kuin Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
Keväällä 2019 Renault-konserni ilmoitti aikovansa fuusioitua Fiat Chrysler Automobilesin kanssa. Fuusion piti johtaa Preeminent Global Automotive Groupiin, mutta Ranskan hallitus, joka on Renaultin pääosakas, esti kaupan poliittisista syistä. Tosiasia on, että Renault-konsernin ja Fiat Chrysler Automobilesin fuusio valmisteltiin hätäisesti ja Renault-Nissan-Mitsubishi -allianssin ulkopuolella, japanilaisten yhtiöiden etuja ei otettu huomioon kaupassa, mikä aiheutti kansainvälisen skandaalin: japanilaiset ottivat loukkaantuneiden ja hylätyn aseman vaikealla hetkellä, ja Ranskan hallitus antoi heille auttavan käden ja päätti säilyttää hajoavan Renault-Nissan-Mitsubishi -allianssin hinnalla millä hyvänsä.
Fiat Chrysler Automobiles fuusioitui lopulta PSA Groupin kanssa Stellantis Corporationiksi tammikuussa 2021, ja Renault-Nissan-Mitsubishi -allianssi jatkoi virallista olemassaoloaan.
Vasta lokakuussa 2019 Nissanin johto päätti uudesta toimitusjohtajasta, ja se oli Makoto Ushida, hyvin konservatiivinen johtaja, joka oli ollut japanilaisyhtiön palveluksessa vuodesta 2003. Makoto Ushida esiteltiin julkisuudessa kriisinvastaisena johtajana, mutta hänen johdollaan monet elintärkeät prosessit Nissanissa hidastuivat: yhtiö jumiutui suhteiden selvittämiseen Renaultin kanssa yrittäessään rakentaa tasapuolisempia voimasuhteita, mikä viivästytti monien uusien mallien kehittämistä.
Kesällä 2023 toisiinsa viilenneet kumppanit sopivat silti allianssin uudelleen käynnistämisestä: Renault suostui pienentämään osuutensa Nissanista 43,4 prosentista pariteettiin 15 prosenttiin ja siirtämään ”ylimääräiset” osakkeet rahastoon, jossa ne roikkuivat. Tämän rakennelman pointti on se, että Nissanilla ei ole rahaa ostaa omia osakkeitaan takaisin, mutta sillä on etuoikeus ostaa ne takaisin. Nissan voi myös siirtää oikeuden ostaa osakkeensa takaisin sijoitusrahastosta toiselle yritykselle.
Todellinen yhteistyö Renaultin ja Nissanin välillä kesän 2023 jälkeen on minimoitu ja se sujuu ilman innostusta: tulee olemaan muutamia yhteisiä malleja yhteisillä alustoilla, mutta yhteisiä ostoja ei ole, ja mikä tärkeintä – ei ole mitään visiota pitkän aikavälin tulevaisuudesta, eli ei ole selvää, miksi tätä liittoumaa ylipäätään tarvitaan. Nykyään Renault-Nissanin allianssi on tosiasiassa rikkoutunut avioliitto, joka on olemassa vain inertia ”yhteisten lasten vuoksi”. Renault kehittyy varsin hyvin katsomatta Nissanin intresseihin: vuonna 2023 ranskalaisyhtiö perusti kiinalaisen holdingyhtiön Geelyn kanssa Horse Powertrain -nimisen suuren moottoriyhteisyrityksen, jolla on 17 tehdasta kolmella mantereella, ja Nissan ja Mitsubishi esiintyvät tässä yhteisyrityksessä vain asiakkaina.
Makoto Ushida ei ole kyennyt tarjoamaan johdonmukaista strategiaa Nissanin kehittämiseksi itsenäisenä yhtiönä, ja asiantuntevat lähteet kertovat, että jo loppuvuodesta 2019 Japanin hallitus alkoi polkea polkua Nissanin ja Hondan fuusiointisopimukselle, mutta tuo matchmaking ei sitten mennyt mihinkään.
Nissan, Mitsubishi ja Honda
Maaliskuussa 2024 Nissan ja Honda ilmoittivat kuitenkin aikomuksestaan muodostaa strateginen liittouma. Saman vuoden heinäkuussa Mitsubishi ilmaisi halunsa liittyä uuteen liittoutumaan, ja yhteisten etujen kirjo hahmoteltiin ”kaiken hyvän puolesta kaikkea pahaa vastaan” -hengessä eli ilman yksityiskohtia, minkä vuoksi riippumattomat tarkkailijat saivat heti vaikutelman, että sopimus oli keinotekoinen ja enemmän poliittinen kuin liiketoiminta.
Marraskuuhun 2024 mennessä kävi selväksi, että Nissanin taloudellinen tulos oli romahtamassa, ja yhtiö oli kirjaimellisesti saatettava hätätilaan: se ilmoitti aikovansa myydä 10 prosenttia Mitsubishin osakkeista, leikata 20 prosenttia tuotantokapasiteetista maailmanlaajuisesti ja irtisanoa noin 9 000 työntekijää, ja Makoto Ushida luopui vapaaehtoisesti puolesta palkastaan. Eurooppalaisissa ja amerikkalaisissa yrityksissä yleensä kriisin aiheuttanut toimitusjohtaja eroaa, mutta Makoto Ushida jäi jostain syystä virkaansa.
Nykyisellä kustannusten ja tulojen dynamiikalla Nissanilla on kaikki mahdollisuudet ajautua konkurssiin vuonna 2026, eli pelastukseen on aikaa noin vuosi, tänä aikana yhtiön on löydettävä voimakas sijoittaja, omin voimin Nissan ei pääse kriisistä – resurssit eivät riitä.
Joulukuun 23. päivänä 2024 Nissan, Honda ja Mitsubishi aloittivat virallisesti valmistelut fuusiosta aiemmin suunnitellun liiton sijasta, mutta tämä uusi aikomus näytti siltä, että Hondan johto väänsi käsiä, pakotti pelastamaan Nissanin, ja Mitsubishi vedettiin mukaan kauppaan Nissanin satelliittina, kun taas marraskuussa Mitsubishi osti Nissanilta 10 prosenttia sen osakkeista, minkä jälkeen Nissanin osuus Mitsubishistä laski 34 prosentista 24 prosenttiin. Huhutaan, että Japanin hallitus on fuusion takana, koska se on päättänyt ratkaista Nissanin ongelmat Hondan kustannuksella, jotta sen ei tarvitsisi joutua kärsimään konkurssin seurauksista, jotka vahingoittaisivat Japanin taloutta.
Nissan Motorin toimitusjohtaja Makoto Ushida (vasemmalla), Honda Motorin toimitusjohtaja Toshihiro Mibe (keskellä) ja Mitsubishi Motorsin toimitusjohtaja Takao Kato (oikealla) 23. joulukuuta 2024 ilmoittaessaan kolmen yhtiön fuusion valmistelujen aloittamisesta. Huippujohtajien kasvoista voi päätellä, että tunnelma tässä historiallisessa tapahtumassa ei ollut kovin iloinen.
Kuukautta myöhemmin eli tammikuun 2025 lopussa kävi selväksi, että fuusio ei sujunut hyvin: Honda esitti ensin Nissanille mahdottomia vaatimuksia ennen fuusiota (ostaa kaikki osakkeet Renaultilta, mihin Nissanilla ei yksinkertaisesti ole rahaa) ja tarjosi sitten Nissanille yritysostoa fuusion sijasta – sanotaanko, että tule vain tytäryhtiöksi, niin me mietimme, mitä teemme kanssasi. Yritysosto tarkoittaa, että Makoto Ushida ja hänen toverinsa menettävät vallan ja jäävät pois liiketoiminnasta, mitä he eivät hyväksy. Sisäpiiriläisten mukaan Mitsubishi oli jo tammikuussa päättänyt olla osallistumatta tähän kyseenalaiseen kauppaan ja pysyä itsenäisenä. Helmikuun 13. päivänä 2025 Nissan, Honda ja Mitsubishi ilmoittivat virallisesti lopettavansa fuusion valmistelut, minkä jälkeen Honda-fanit huokaisivat helpotuksesta.
Niin ikään 13. helmikuuta Nissan julkaisi lyhyen talousraportin tilikauden 2024 kolmannelta vuosineljännekseltä: nettotulos oli joulukuun lopussa vain 5,1 miljardia jeniä (34 miljoonaa dollaria) verrattuna 325,4 miljardiin jeniin (2,2 miljardiin dollariin) joulukuun 2023 lopussa. Missä yhtiö polttaa rahaa, sitä on mahdotonta ymmärtää yhteenvetoraportista.
Nissanin myynti ei kumma kyllä ole niin huono: koko vuonna 2024 yhtiö myi maailmanlaajuisesti 3 348 687 ajoneuvoa, mikä on 0,8 % vähemmän kuin vuonna 2023. Suurin pudotus tapahtui Kiinassa: miinus 12,2 % 696 631 kappaleeseen. Viime vuosikymmenellä Nissan oli yksi Kiinan markkinoiden johtajista, ja Nissan Sylphy -sedan oli ehdoton myyntimenestys, mutta nykyään Nissan ei yhdessä muiden länsimaistyyppisten yhtiöiden kanssa pysy mukana kiinalaisten autonvalmistajien voimistumisessa ja on häviämässä kilpailun.
Renault-Nissan-Mitsubishi-allianssin puolittaisen elinkaaren niukkoja hedelmiä ovat esimerkiksi uusi Mitsubishi Colt Eurooppaan, joka on hätäisesti uudelleen suunniteltu Renault Clio.
Nissan leikkaa nyt kustannuksia marraskuussa esitetyn suunnitelman mukaisesti ja etsii uusia mahdollisia kumppaneita, jotka voisivat tarjota sille puuttuvaa pääomaa. Kiinnostusta Nissanista on useaan otteeseen osoittanut taiwanilainen tietotekniikkajätti Foxconn, joka on nyt monipuolistamassa liiketoimintaansa ja kehittämässä omaa autoteollisuuden osastoaan, Foxtronia. Foxconnilla on paljon rahaa, mutta vähän kokemusta autobisneksestä – ehkä pelastettava kauppa Nissanille vielä syntyy, mutta mitään konkreettisia sopimuksia ei ole aineistomme aikaan tehty.
Huhujen mukaan Honda on myös valmis palaamaan takaisin fuusio-projektiin Nissanin kanssa, mutta vain omilla tiukoilla ehdoillaan, joista tärkein on, että Makoto Ushidan on erottava.
Kiinalaiset autoyhtiöt eivät ole kiinnostuneita Nissanista sijoituskohteena – niille se on vanha, sairaalloinen ja kömpelö dinosaurus, jonka aika evoluutioasteikolla on tullut tiensä päähän. Luottoluokituslaitos Moody’s ikään kuin vahvisti tämän ankaran tuomion ja alensi Nissanin luottoluokituksen 21. helmikuuta roskalainaksi, mikä vaikeutti entisestään sijoittajien etsimistä.
Mielestämme Nissan hukkuu nykyiseen toimitusjohtajaan, ja hänet on kiireesti korvattava jollakin energisemmällä ja sopimuksellisemmalla henkilöllä. Mahdollisella uudella johtajalla on vaikeampi tehtävä kuin Carlos Ghosnilla oli 1990-luvun lopulla, koska Nissanin sisäisen kriisin päälle on tullut geopoliittisia riskejä (esim. mahdollinen tullisota Yhdysvaltojen, Kiinan ja Euroopan välillä) ja epävarmuutta ”vihreällä” rintamalla: Eurooppa tukee edelleen sähköautoja, kun taas Yhdysvallat Donald Trumpin aikana ei enää tue. Globaalit markkinat pirstaloituvat vähitellen, ja suurten ja verkkaisten autojättien on yhä vaikeampi navigoida niillä. Parantaakseen liiketoiminnan tehokkuutta uusissa olosuhteissa Nissanin on muutettava perusteellisesti johtamisjärjestelmäänsä ja mahdollisesti koko yhtiön rakennetta, mutta Nissanin nykyinen johto ei ilmeisesti ole vielä valmis tähän. Nissanilla ei ole enää paljon aikaa ja rahaa jäljellä, joten tiedämme pian sen seuraavan ja todennäköisesti viimeisen draaman lopputuloksen.
0 Comments