2,0-litraista Nissan- ja Renault M9R- eli 2.0 dCi-dieselmoottoria on valmistettu vuodesta 2005 lähtien, ja sitä on asennettu suosittuihin malleihin, kuten Espaceen, Koleosiin, Talismaniin sekä Qashqaihin ja X-trailiin. Dieselmoottorista on kaksi sukupolvea, jotka voidaan erottaa toisistaan tilavuuksien 1995 cm³ ja 1997 cm³ perusteella.
Nissan – Renault M9R 2.0 dCi moottorin tekniset tiedot
Ensimmäinen sukupolvi (2005 – 2019)
| Ominaisuudet | Viite |
|---|---|
| Tyyppi | Valmis |
| Sylinterien lukumäärä | 4 |
| Venttiilien lukumäärä | 16 |
| Täydellinen tilavuus | 1995 cm³ |
| sylinterin halkaisija | 84 mm |
| Männän isku | 90 mm |
| Voimajärjestelmä | Common Rail |
| Teho | 130 – 180 hv |
| Momentti | 320 – 400 Nm |
| Kompressiosuhde | 15.6 |
| Polttoainetyyppi | Diesel |
| Ympäristönormit | Euro 4/5/6 |
Toinen sukupolvi (2018 – nykyisin)
| Ominaisuudet | Viite |
|---|---|
| Hieno tilavuus | 1997 cm³ |
| Sylinterin halkaisija | 85 mm |
| Männän isku | 88 mm |
| Teho | 160 – 200 hv |
| Momentti | 360 – 400 Nm |
| Kompressiosuhde | 15.1 |
| Ympäristömääräykset | Euro 6d-TEMP |
Huoltomääräykset
| Nimi | Intervalli |
|---|---|
| Öljyhuolto | Joka 15 000 km |
| Laitesuodatin | 15,000 km |
| Polttoainesuodatin | 30,000 km |
| Säiliön suodatin | 90,000 km |
| Sytytystulpat | 120,000 km |
| Hyötyhihna | 120,000 km |
| Jäätymisenestoaine | 5 vuotta tai 90,000 km |
M9R-moottorilla varustetut ajoneuvot
| Merkki | Malli | Tuotantovuodet |
|---|---|---|
| Nissan | Primastar 1 (X83) | 2006 – 2014 |
| Renault | Espace 4 (J81) | 2006 – 2014 |
| Renault | Koleos 1 (HY) | 2007 – 2016 |
| Renault | Laguna 3 (X91) | 2007 – 2015 |
| Renault | Megane 3 (X95) | 2009 – 2015 |
Kuvaus M9R 2.0 dCi -moottorista
Vuonna 2005 ilmestyi Renaultin ja Nissanin insinöörien yhdessä kehittämä 2,0-litrainen dieselmoottori. Se on nykyaikainen yksikkö, jossa on valurautalohko, 16-venttiilinen pää, jossa on hydrokompensaattorit, ketjukäyttöinen grm ja Bosch-yhtiön Common Rail -polttoainejärjestelmä, jossa on piezosuuttimet.
Aluksi tällaisista yksiköistä tarjottiin kolme eri versiota tehon ja vääntömomentin osalta, jotka erosivat toisistaan muuttuvageometrisen turbiinin mallin ja erilaisen korotuspaineen mukaan:
- 130 hv / 320 Nm Garrett GTA1749V 1,5 bar turbiini
- 150 hv / 340 Nm Garrett GTA1752V -turbiini 1,6 baarin paineella
- 175 hv / 360 Nm Garrett GTA1752V -turbiini 1,8 baarin paineella
Vuodesta 2007 lähtien on alettu asentaa toista GTA1549V-turboahdinta, jossa on muuttuva geometria. Tästä voimayksiköstä tehtiin myös 90-115 hv:n tehoisia muunnoksia pakettiautoihin Trafic, Primastar ja Vivaro, jotka oli varustettu tavanomaisella Garrett GT1549S-turbiinilla.
Vuonna 2011 moottori sai Start-Stop-järjestelmän ja öljypumpun, jonka kapasiteetti on säädettävissä. Ja vuonna 2018 yritys esitteli näiden moottoreiden toisen sukupolven, jonka erottaa helposti erilaisesta sylinterilohkosta, jonka tilavuus on 1997 cm³ vuoden 1995 cm³:n sijaan.
M9R-dieselin arvostelut sen hyvät ja huonot puolet
Haitat:
- Erinomainen suorituskyky
- Ja samalla alhainen polttoaineen kulutus
- Moottorin korkea käyttöikä asianmukaisella huollolla
- Korjaukset hallitsevat monet korjaamot
Haitat:
- Epäselvä polttoainejärjestelmä, jossa on pietsosuuttimet
- Suhteellisen vaatimaton ajoitusketjun käyttöikä
- Öljynerotin ei aina pärjää
- Joskus vuoraukset pyörivät
M9R-moottorin haitat, rikkoutumiset ja ongelmat
Kahden massan vauhtipyörä
Lähes kaikissa M9R-moottorin versioissa on kaksimassainen vauhtipyörä. Se ei ole mitenkään ikuinen ja on erittäin kallis. Kulunut kaksimassavauhtipyörä ”tappaa” kytkimen nopeasti: se alkaa luistaa korkeilla vaihteilla. Lisäksi kun vauhtipyörän vaimennin on kulunut, kytkinpoljin tuntuu juoksevan.
Säästääkseen kahden massan vauhtipyörän omistajat laittavat yhden massan vauhtipyörän, joka meni eri linja-autoihin Renault, Nissan ja Opel M9R-moottorilla. Yhdessä yksinkertaisen vauhtipyörän kanssa sinun täytyy vaihtaa koko kytkinpaketti samoista helmistä.
Kampiakselin öljytiiviste
Kampiakselin takimmainen öljytiiviste on asennettu kanteen ja se vaihdetaan yhdessä sen kanssa. Asennettaessa kansi on tiivistettävä tiivisteellä. Itse öljytiiviste on nykyaikainen – ilman jousitusta.
Kampiakselin hihnapyörä
Vääntövärähtelynvaimentimella varustettu kampiakselin hihnapyörä (8200767762) on vaihdettava aina, kun apuvetohihna ja sen rullat vaihdetaan. Jos kumivaimennin on pahasti vaurioitunut, hihnapyörä alkaa vinkua moottorin käydessä. Vinkumisen luonne, taajuus ja äänekkyys voivat muuttua, kun ilmastointilaitteen kompressorin kytkin kytketään päälle ja pois päältä.
Kampikammiokaasujen tuuletus
Kampikammiokaasunerotin, joka on suunniteltu erottamaan öljyhöyryt kaasuista, ei aivan selviydy työstään. Öljyhöyryt erottuvat huonosti ja voivat päästä ilmansuodattimeen, jolloin siihen jää tyypillinen musta tahra. Tämä on M9R-moottorin erityispiirre, joka näkyy selvimmin Nissan-versiossa. Jotkut omistajat asentavat ylimääräisen öljynerottimen tämän oireen poistamiseksi.
EGR
M9R-moottorin EGR-venttiili on mittariventtiilikokoonpanossa (kaasuläppä). Venttiili ja vaimentimen toimilaite ovat elektronisia. Venttiili aiheuttaa tavanomaista hässäkkää. Jos itse venttiili liikkuu auki-asentoon, moottorista puuttuu happea suurilla kuormituksilla. Näin ollen teho laskee. Myös tyhjäkäynnillä saattaa esiintyä telaamista. EGR-venttiili on varustettu takaisinkytkennällä, sen kiilaamiseen liittyy vastaava virhe. Harvinaisia tapauksia on myös, joissa läpän asennon määrittämismekanismissa olevat johtavat jäljet hankautuvat.
Mittarilaippa on varustettu sen asennon tunnistimella, ja sen käyttökoneistossa on useita muovisia hammaspyöriä. Tämä mekanismi ei yleensä hajoa, ellei läpän ympärille keräänny liikaa nokea ja öljykertymiä. Jos säätöpelti ei toimi kunnolla, vastaavat virheet kirjataan.
Yleensä M9R-moottorin EGR-venttiili vain hiljennetään ja ”puhalletaan pois”. Asianmukainen uudelleenlämmittäminen ja polttoaine-ilmaseosparametrien korjaaminen on pakollista.
Jos M9R-moottoria käytetään EGR:n kanssa, se on poistettava ja puhdistettava noin 80 000 km:n välein.
Bosch-polttoainejärjestelmä
M9R-moottori on varustettu Boschin polttoainejärjestelmällä, jossa on pietsosähköiset ruiskut. Polttoaineen rampin ja ruiskutuspaineen maksimipaine on 1600 bar. Korkeaa painetta säädetään kahdella säätimellä, joista toinen on polttoainerampissa ja toinen polttoainesuuttimessa.
Rampissa oleva säädin vastaa polttoaineen paineen säätämisestä moottorin käynnistyshetkellä, polttoaineen lämmittämisestä yli 15 °C:n lämpötilaan ja tyhjäkäynnillä. Kaikissa muissa tiloissa säätö tapahtuu polttoainepumpun säätimellä.
Yleensä M9R-moottorin käynnistysongelmat liittyvät polttoainekiskon venttiilin vikaantumiseen. Jos se pettää ja menettää tiukkuutensa, se vuotaa polttoainetta paluukanavaan käynnistimen käynnistyksen yhteydessä. Tällaisen toimintahäiriön vuoksi rampissa ei esiinny tarvittavaa polttoaineen painetta. Myös yhden säätimen vikaantumisen vuoksi tyhjäkäyntinopeus voi kellua, tietenkin polttoaineen rampin aaltoilun ja paineen laskun taustalla.
Jommankumman säätimen vikaantuminen ilmaistaan vastaavilla virheillä. Lisäksi polttoainerampin matala paine voi johtua myös ruiskujen valumisesta paluuseen tai polttoainesuuttimen kulumisesta, mutta tämä on harvinaista.
Piezo-suuttimet
Boschin pietsosuuttimet ovat erittäin luotettavia ja suhteellisen yksinkertaisia. Niiden korjattavuus on kuitenkin heikko. Suurella ajokilometrimäärällä – noin 300 000 kilometriä – yksi tai useampi injektori voi menettää vesitiivisteensä. Yksinkertaisesti sanottuna ne alkavat valuttaa paljon polttoainetta paluuvirtaan. Tällöin polttoainesuuttimet ja säätimet tuskin pitävät yllä tarvittavaa painetta rampissa. Tämä vaikuttaa moottorin käynnistymiseen.
Jos Boschin pietsosuutin on pahasti kulunut, sen sumutin voi jumiutua.
Kun irrotat paluuletkut ruiskutussuuttimista ja asennat ne sen jälkeen, sinun on vaihdettava paluuliitäntöjen kumirenkaat, muuten ne vuotavat hyvin pian – ja silloin kaikki venttiilikannen alla on polttoaineessa.
Moottorissa olevat pietsosuuttimet tyhjentävät polttoaineen erilliseen ramppiin, jossa on mekaaninen venttiili, joka pitää yllä 10 baarin painetta. Tämä on M9R-moottorin piezosuuttimilla varustetun polttoainejärjestelmän ominaisuus.
M9R-moottori tunnetaan myös siitä, että ruiskutussuuttimet voivat tarttua sylinterikanteen moottorin kosteuden vuoksi. Tämä on yleistä tila-autoissa.
PHFD
Bosch CP3 on erittäin luotettava ja kestää vähintään 300 000 km, kun polttoaineena käytetään hyvää dieselpolttoainetta. Jos dieselpolttoaineessa on vettä, pumpun männissä voi esiintyä ruostetta, jota seuraa naarmuuntuminen.
Turbiini
M9R-moottori on varustettu Garrettin turbiinilla, mallit GT1749, GT1752 ja GT1549, joita on eri versioita valmistusvuodesta ja tehosta riippuen. Henkilöautojen versiossa kaikki turbiinit ovat muuttuvageometrisiä, ja hyötyajoneuvojen M9R-moottoreissa käytetään ohitusventtiilillä varustettua turbiinia.
Turbiinit ovat luotettavia ja kulkevat useita satoja tuhansia kilometrejä, jos omistaja ei säästä huollossa. Tapaukset, joissa turbiini vikaantuu tai turbiini ajaa öljyä imu- tai pakosarjaan, ovat melko harvinaisia. Turbiinin resurssia voivat taas heikentää huomattavasti huonolaatuinen öljy tai hiukkassuodattimen palamisongelmat, kun öljyn joukkoon pääsee jonkin verran dieselpolttoainetta.
Yleensä joitakin ongelmia ahtimen kanssa esiintyy geometrian siipien jumiutumisen tai vuotavan imukanavan vuoksi. Tällöin ahdettu ilma voi karata putkien liitosten tai niissä olevien halkeamien kautta.
Myös alipainejärjestelmä, sähkötyhjiöventtiili tai ahtopaineanturi voi pettää. Ulkoisten ongelmien vuoksi turbiini ei anna määritettyjä tehostuslukemia, jolloin moottori tuntuu menettävän paljon tehoa. Jos moottori ei kehitä yli 3000 kierrosta minuutissa, se osoittaa sen toiminnan hätätilaa, joka johtuu viallisesta ahtimen anturista.
Ajoitusketju
Ajoitusketjun voimansiirrosta liikkuu ristiriitaisia huhuja. Monet 2.0 dCi -moottorit, joiden ajokilometrit ovat yli 300 000 km, kulkevat nimittäin edelleen alkuperäisellä ketjulla eivätkä anna viitteitä sen kulumisesta ja venymisestä.
Samaan aikaan on moottoreita, joissa ketju on alkanut kolisemaan jopa 200 000 km:n ajomäärällä. Siinä on joko vääntynyt kilometrimäärä, tai sitten moottoriöljyllä on kova säästö.
Lyhyesti sanottuna M9R-moottorissa on tapauksia, joissa ketju on venynyt pahasti. Usein ketjun venymiseen liittyy sen tähtien voimakasta kulumista akseleilla ja kulumista jarrusatuloissa. Pahimmissa tapauksissa ketju voi hypätä.
Ajastusketjun venymisestä aiheutuvan vieraan klinkkerimelun lisäksi myös nykiminen moottoria käynnistettäessä, jota pahentaa kaasunjakelumoottorin suorituskyvyn siirtyneiden vaiheiden vuoksi siirtynyt vaihe – traktorin jyrinän esiintyminen.
M9R-moottorin ajoitusketjun vaihtaminen on varsin hankalaa: moottori on poistettava moottoritilasta ahtaan sijoittelun vuoksi. Paitsi että Renault Espacessa moottoritila on tilavampi, ja siellä ketjun voi vaihtaa moottoria purkamatta.
Sisäkkeet
M9R-moottori on myös perinyt kampiakselin sisäkierron ongelman, joka on ominaista muille Renault-dieselmoottoreille (esim. 1,5 dCi, 1,9 dCi). Voidaan kuitenkin sanoa, että ongelma ei ole yhtä akuutti. Jälleen omistajat, jotka eivät säästä huollossa, vuoraukset menevät yli 300 000 km. Mutta on tapauksia, joissa vuoraukset pyörivät pienemmillä kilometreillä ja jopa takuuaikana hyvin tuoreissa autoissa, joissa on oikea-aikainen huolto.
Ongelmat vuorausten kanssa suurilla ajokilometreillä voivat johtua moottoriöljyn laimentumisesta dieselpolttoaineella. Usein tapahtuvan nokisuodattimen palamisen vuoksi öljytaso nousee kolmanneksen. Tällainen seos ei tarjoa normaalia voitelua vuorauksille. Tiheä vaihtaminen ja oikean öljyn käyttö suojaavat vaippoja voimakkaalta kulumiselta.
Valmistaja on ilmoittanut moottorin käyttöiäksi 250 000 km, mutta se voi helposti ajaa 500 000 km.
0 Comments