Moottori B207E/Z20NET Vectra ja Saab 9-3:a varten

Suosittu saksalainen Opel Vectra C ja ruotsalainen urheilusedan Saab 9-3 on kehitetty samalle alustalle. Molempien ajoneuvojen voimansiirtojärjestelmät ovat identtiset. Kummassakin ajoneuvossa on GM:n kehittämä moottori, joka ei liity ruotsalaiseen autoyhtiöön. Voimansiirto on varustettu tehokkaalla ja luotettavalla turbiinilla.

Opelin ja Saabin moottori perustuu vuodelta 1987 peräisin olevaan C20LET-voimansiirtojärjestelmään. Saksalainen insinööri Fritz Indra on tämän legendaarisen moottorin luoja. Sittemmin suunnittelija työskenteli Detroitissa GM:n Advanced Development -yksikön johtajana ja toimi tässä tehtävässä vuosina 1997-2005.

B207-moottorilla on yleisesti ottaen saksalaiset juuret, vaikka se on asennettu Saabiin. Opel Vectra C:ssä sen täydellinen analogi on nimeltään Z20NET. Ilmakehän voimayksikön tilavuus on 2,2 litraa. Sylinterilohko on valmistettu alumiiniseoksesta, vaipat on sulatettu valuraudasta. Ajoitusvaihteisto on ketjutyyppinen, moottori on tehty ilman vaihevaihtajia. Moottorin erityispiirteenä on kaksi tasapainotusakselia, joissa on erillinen ketju. Tämän moottorin yksinkertaisuus ja luotettavuus erottavat sen useiden analogien joukosta. Yksikkö ei käytännössä aiheuta ongelmia edes alkuperäiseen malliin verrattuna. Samaan aikaan suunnittelijat eivät vieläkään onnistuneet välttämään miinuksia.

Moottorin tekniset tiedot Saab B207E 2.0 turbo

B207E/Z20NET-moottoreiden tärkeimmät ongelmat

Määriteltyihin tehoyksiköihin on tehty useita muutoksia. Tehokkain on malli, joka tuottaa 210 hevosvoimaa. Laiteohjelmiston ja turbiinin muuttaminen pienensi moottorin tehon 150 hevosvoimaan, väliversion teho on 170 hevosvoimaa. Huoltokeskusten mekaanikot kirjaavat samanlaisia ongelmia moottoreiden kanssa.

Gasuläppäongelmat

Kaasuläpän likaantuminen B207E/Z20NET-moottorissa on selvästi havaittavissa. Useimmissa tapauksissa moottorin vetovoima heikkenee, kierrosluvuissa on epävakautta ja kaasupoljinta painettaessa näkyy selvästi tauko. Selvä oire läpän ongelmista on polttoaineen kulutuksen kasvu. Vakiovaihtoehto vikojen poistamiseksi on kaasuläpän puhdistaminen. Jos toimenpide ei tuota positiivisia tuloksia, osa on vaihdettava.

Bensapumpun vikaantuminen

Voimayksiköissä B207E/Z20NET vaarana on bensiinipumpun rikkoutuminen. Käytettäessä huonolaatuista polttoainetta bensiinipumpun moottori voi hajota tai imusäleikköön voi kertyä roskia. Kesäaikana nämä rikkoutumiset näkyvät selvästi dynamiikan puutteena, moottorin spontaanina pysähtymisenä kuumalla säällä.

Kampiakselin asentoanturin vikaantuminen

Yksi voimayksikön B207E/Z20NET heikoista kohdista on kampiakselin asentoanturi. Yksikön käyttöikä on lyhyt, ja se voi vikaantua kaikkein epäsuotuisimmalla hetkellä. Tällöin auto ei suostu käynnistymään tai sammuu ajon aikana. Anturin vaihto ei aiheuta vaikeuksia ja se suoritetaan missä tahansa korjaamossa.

Sähköinen ohjausyksikkö – diagnoosi ja vaihto

Toinen B207E/Z20NET-mallin heikko kohta on ECU. Elektroniikka on asennettu konepellin alle epäsuotuisaan paikkaan, se on jatkuvasti alttiina korkeille lämpötiloille ja lämpenee voimakkaasti. ECU:n vakioikä ei ylitä 250 tuhatta kilometriä ajokilometriä. Moduulin vaihtamisen tarve voidaan tunnistaa injektoreiden huonosta suorituskyvystä, moottoritroijasta, moottorin äkillisistä pysäytyksistä, liian kevyestä pakokaasusavusta. ECU:n korjaaminen on mahdotonta, se on vaihdettava samanlaiseen uuteen tai käytettyyn yksikköön sekä uudelleen väläytettävä ennen asennusta.

Kampikammion kaasunpoistoventtiilin viat

Ilmanvaihtoventtiili sijaitsee pakosarjassa. Venttiilin vikaantuminen aiheuttaa automaattisesti kampikammiokaasujen virtauksen molempiin suuntiin. Vetovoima katoaa, auto reagoi tasaisesti kaasupolkimelle. Usein havaitaan öljyvuotoja alipainepumpun tiivisteen alta. Joskus imusarjaan ilmestyy öljykertymiä. Venttiilin vaihtamisella voit poistaa ongelman ja palauttaa voimayksikön alkuperäiset ominaisuudet.

Turbiinin ongelmat

Saabin B207E-moottori on varustettu kahden valmistajan turbiineilla. Mahdolliset vaihtoehdot: Mitsubishin yksikkö tai Garretin analoginen. Ensimmäisen tyypin tuotteet asennetaan moottoreihin, joiden kapasiteetti on 210 hevosvoimaa. Turbiinin merkki on Mitsubishi TD04-14T. Vuoden 2006 jälkeen valmistettuihin 150 ja 170 hevosvoiman moottoreihin asennetaan Mitsubishi TD04-11TK -turbiini. Aikaisemmissa malleissa käytettiin Garret GT2052 -laitteistoa.

Tarvittaessa 150- ja 170-hevosvoimaisiin moottoreihin voidaan asentaa Aeron kehittynyt turbiini, jolloin moottorin teho nousee 210 hv:iin. Tämä edellyttää myös ohjausyksikön uudelleenlatausta. Kukin näistä turbiineista on varustettu ohitusventtiileillä, jotka tyhjentävät ylimääräisen paineen, kun läppä suljetaan. Tällaisella rakenteella on haittapuolensa, tehon menetys johtuu nimenomaan turbiinin alipaineistamisesta venttiileillä.

Ohitusventtiilin toimilaitteen kumikalvo voi joissakin tapauksissa repeytyä. Jos autoon on asennettu Mitsubishi-turbiini, voit ostaa alkuperäisen korjaussarjan ja palauttaa laitteen suorituskyvyn. Garretin turbiinit ovat vähemmän korjattavissa, alkuperäisen venttiilin voi ostaa vain kokoonpanona. Samalla voit vaihtaa kalvon niiden korjaussarjalla Volvoon. Jotkut käsityöläiset onnistuvat asentamaan Garretiin Mitsubishin bypassin tai palauttamaan revenneen kalvon.

Toinen syy turbiinin alipaineistumiseen voi olla sähkötyhjennysventtiilin rikkoutuminen. Tämän seurauksena ohitus tulee hallitsemattomaksi. Selvä oire on vetovoiman lisääntyminen heti moottorin käynnistämisen jälkeen. Puhaltimen nopeusreleen vikaantuminen voi myös aiheuttaa alipuhallusta.

Vaihteiston ajoitusketjun ongelmat

Vaihteiston ajoitusketjun voimansiirron ja tasauspyörästön tavanomainen käyttöikä on noin 200 000 kilometrin ajokilometri.

Koputus, kolina ja kolina ovat selviä merkkejä yksikön vikaantumisesta. Ne ilmenevät voimayksikön kylmäkäynnistyksen yhteydessä. Jos ajoitusketjua ei vaihdeta ajoissa, alkaa esiintyä metallilastuja. Seuraukset ilmenevät naarmuuntumisena ketjupinnoissa ja öljykanavien tukkeutumisena. Kaikkein epämiellyttävin tilanne syntyy venytetyn ketjun ohittamisen vuoksi, minkä seurauksena venttiilit taipuvat, moottori vaatii suuria korjauksia.

Kustannukset 2 ketjun, kiristimen, hammaspyörien ja kenkien vaihtamisesta vaativat huomattavia taloudellisia kuluja. Siksi B207E/Z20NET-moottoreiden kuntoa ja toimintaa on seurattava jatkuvasti.