Harkittu polttomoottori, yhdessä vähemmän tilavuuden “neloset” 1,8 ja 2,0 litran kanssa, kehitettiin vuoteen 2006 mennessä konsolidoidun liittouman toimesta – sen osallistujat olivat Chrysler (USA), Hyundai (Korea) ja Mitsubishi (Japani). Automaattivaihteiston perustana oli korealaisten asiantuntijoiden insinöörikehitys, mutta kukin valmistaja antoi oman panoksensa. Vuoteen 2009 mennessä yhteistyö lakkasi olemasta, mutta kaikki kolme osallistujaa käyttivät edelleen edellä mainittuja moottoreita.
Tänään kerromme Chryslerin moottorista, jonka indeksi on ED3 ja jonka tilavuus on 2,4 litraa. Aluksi se laitettiin Sebringiin sekä Dodge Avengeriin. Sitten se varustettiin Caliber-viistoperävaunuun, Journey-crossoveriin, sedaniin ja avoautoon Chrysler 200. Tämä moottori on asennettu myös Jeep Compass- ja Patriot-maastureihin. Moottori asennettiin amerikkalaisten autojen klooneihin Fiat Freemont ja Lancia Flavia.
Samanlainen moottori asennettiin joihinkin Mitsubishin malleihin koodinimellä 4B12. Korealaisen Hyundai-Kia-konsernin autojen omistajat tuntevat sen hyvin indeksillä G4KE sekä G4KC. Keskitettyä tuotantoa ei ollut, joten tämä polttomoottori koottiin eri tehtaissa.
Moottorin perustana on alumiininen sylinterilohko, jossa on valurautavuoraus. Ajoituksessa käytetään ketjuvetoa, ja sylinterilohkon nokka-akselit on varustettu vaiheensiirtimillä. Tasapainottimia ja öljypumppua käytetään erillisellä ketjulla.
Moottorista valmistettiin modifikaatio EDG, joka täyttää ympäristöystävällisyyttä koskevat tehostetut vaatimukset. Siinä käytetään toissijaista ilmansyöttöjärjestelmää, jonka pumppu puhaltaa katalysaattoriin ja pakottaa sen lämpenemään nopeammin. Tämä moottoriversio eroaa toisistaan imusarjan kokoonpanon ja muutetun sylinteripään perusteella.
Dodge ED3 2,4 litran moottorin tekniset tiedot
| Parametrit | arvo |
|---|---|
| Tarkka tilavuus | 2360 cm³ |
| Voimajärjestelmä | suuttimella |
| Moottorin teho | 170 – 175 hv |
| Momentti | 220 – 225 Nm |
| Sylinterilohko | Alumiininen R4 |
| sylinterin pää | alumiini 16v |
| sylinterin halkaisija | 88 mm |
| Männän isku | 97 mm |
| Kompressiosuhde | 10.5 |
| Moottorin ominaisuudet | DOHC |
| Hydrokompensaattorit | ei |
| Vaihteiston ajoitus | ketju |
| Faasinsäädin | Dual VVT |
| Turboahdin | ei |
| Öljy (määrä ja tyyppi) | 4,3 litraa 5W-30 |
| Ympäristöluokka | Euro 4 |
| Esimerkkikäyttöikä | 260 000 km |
| Kokonaisen moottorin paino | 140 kg |
Ajoneuvot, joissa moottoria on käytetty
| Auto | Mallit ja vuodet |
|---|---|
| Chrysler 200 | 1 (JS) 2010 – 2014 |
| Sebring | 3 (JS) 2006 – 2010 |
| Jeep Compass | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Patriot | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Dodge Avenger | 1 (JS) 2007 – 2014 |
| Caliber | 1 (PM) 2006 – 2011 |
| Matka | 1 (JC) 2008 – 2020 |
| Fiat Freemont | I (JC) 2011 – 2016 |
| Lancia Flavia | III (JS) 2012 – 2014 |
Luotettavuusarvio 2.4 ED3 -moottorista
Tämän polttomoottorin luotettavuus on melko korkea, ja säännöllisellä huollolla voit välttää sen ongelmat ja kalliit korjaukset pitkään. Kuten aina, tarkastellaan sen heikkoja kohtia, jotka kannattaa tietää. Muuten valmistajat poistavat monet kipeät kohdat takaisinkutsukampanjoiden yhteydessä. On tärkeää ottaa tämäkin huomioon, sillä on mahdollista, että sait moottorin, jossa on korjaamattomia “kipeitä kohtia”.
Polttoainepumppu
Polttomoottorin amerikkalaiselle versiolle on ominaista joidenkin autonosien – sekä alkuperäisten että jäljennösten – saavuttamattomuus. Esimerkiksi Dodgen ja Chryslerin polttoainepumpun käyttöikä on 8-10 vuotta, ja sen rikkoutuessa on mahdotonta ostaa uutta, tai se maksaa 1000 dollarista alkaen ja toimitus kestää yli kuukauden. Pumppuja on kuitenkin saatavilla autokorjaamoista, ja ne sopivat myös joihinkin Mitsubishin ja Hyundain malleihin, tai moottori ja polttoainesuodatin ostetaan erikseen.
Alkuperäinen on Denson valmistama: se on varustettu sekä suodattimella että säätimellä, joka säätää paineen 4 barin rajoissa.
Kampiakselin anturi
ED3:ssa se vaihdettiin takuun puitteissa, koska se ruostui ajan myötä huonosti suunnitellun liittimen takia ja lakkasi toimimasta. Tämän seurauksena moottori ei käynnistynyt – tämä sairaus on tyypillinen kaikille vuonna 2016 valmistetuille moottoreille.
Jäähdytysjärjestelmän ylemmän putken ongelmat
Tässä haaraputkessa on muovista valmistettu liitäntätti, joka vuosien mittaan rapistuu. Tämän seurauksena muodostuu jäähdytysnestevuoto, joka on täynnä polttomoottorin ylikuumenemista. Erikseen alkuperäistä t-tiitä ei ole myynnissä, mutta mielettömällä 100 dollarin tai sitä kalliimmalla hinnalla voit ostaa sen putken kanssa sarjana (osanumero 05058566AD). Mutta osan voi poimia ei-alkuperäisistä tai kaivella autoliikkeistä. Jotkut käsityöläiset laittavat sen tilalle jäähdytysjärjestelmän “Gazelle” liittimen, melkein sopiva ja VAG:n osa (osanumero 1114508500), joka on kuitenkin halkaisijaltaan hieman pienempi.
Pakosarja
ED3:ssa pakosarja on valurautaa ja ajan myötä siihen tulee halkeama (juuri 2- ja 3-sylinteristen kanavien väliin). Tällöin pakokaasut pääsevät matkustamoon. Usein myös pakokaasuputken imuputken aaltoputken aaltoputki murtuu. Tällöin syntyy virheitä, jotka liittyvät katalysaattorin riittämättömään tehokkuuteen.
Ongelman poistamiseen pystyy pätevä hitsaaja, tai voit ostaa koko keräimen käytettynä.
Gasuläppä
Tämän moottorin kaasuläppä on haluttu varaosa purkamossa, koska muovisen hammaspyörän hampaat ja läpän liikkeelle ohjaavan vastakappaleen hammastangon hampaat kuluvat korjaamattomasti.
Kulumisen vuoksi kaasuläppä ei voi avautua normaalisti, ja sen asennon tehdaskalibrointi rikkoutuu. ECU kytkeytyy hätätilaan, minkä seurauksena autoa on yksinkertaisesti mahdotonta kiihdyttää nopeammin kuin 20 km/h. Kuristin vaihdetaan uuteen tai käytettyyn. Uuden voi tilata (osanumero 4891735AC) noin 200 dollarilla, mutta myös paljon edullisempia kaksoiskappaleita löytyy 100 dollarilla.
Öljynpaineanturi
Se kuului myös takaisinkutsukampanjan piiriin, koska jonkin ajan kuluttua siitä vuoti öljyä, ja sitten ECU:ssa oli anturivirhe. Tämä tauti löytyy 2013- ja 2014-mallivuoden polttomoottoreista.
VAC-venttiili
Tämän moottorin venttiilikansi on varustettu melko yksinkertaisella VKG-venttiilillä. Alkuperäisen osan hinta on vain alkaen 30 dollaria, mutta se on vaihdettava 60-80 tuhannen kilometrin ajokilometrin jälkeen, sillä se toimii harvoin pidempään.
VKG-venttiili on liitetty imusarjaan letkulla, jonka kautta kaasut tulevat imusarjaan. Mutta kannessa on toinen letku, joka on liitetty ilmansuodattimeen, jotta puhtaat ilmamassat saadaan toimitettua kampikammioon – näin VKG-järjestelmä on toteutettu tässä moottorissa.
Jos venttiili on jumissa kiinni, kampikammiokaasut ja öljyhöyryt pääsevät letkun kautta moottoriin, mikä johtaa kaasuläpän ja ilmanpuhdistimen suodattimen öljysaastumiseen.
Jos venttiili on jumissa auki, kampikammion alipaine kasvaa, mikä johtaa öljynkulutuksen lisääntymiseen.
Jos venttiili ja itse letku on tukossa (esimerkiksi kosteus tai vesi-öljyemulsio voi jäätyä siihen), kampikammiokaasujen kasvava paine yksinkertaisesti puristaa öljyn ulos öljytiivisteiden kautta ja ne samalla. Älä siis jätä huomiotta VKG-venttiilin säännöllistä vaihtoa tai puhdistusta.
Työntösarjan läpät
Sekä Chryslerin 2.4 että sen pienemmän tilavuuden versiot on varustettu imusarjaan asennetuilla läpillä. Kaikissa ei kuitenkaan ole: esimerkiksi MKPP:llä varustetussa ICE:ssä ja Fiat Freemontissa niitä ei ole. Läpät ovat normaalisti kiinni pienentääkseen imuilman poikkileikkausta, mikä lisää ilmavirran nopeutta. Kun läppä on täysin auki ja moottorin kierrosluku lähestyy 4000 kierrosta minuutissa, läpät avautuvat. Ne on asennettu yhteen akseliin, jota sähkömoottori ohjaa, ja niiden asentoa seurataan potentiometrillä.
Kun polttomoottoria käytetään, läpät jumiutuvat, mikä johtuu sähkömoottorin akselille asennetusta likaisesta laakerista. Tämän seurauksena syntyy virheitä, jotka johtuvat läppien virheellisestä asennosta, moottoripiirin tai potentiometrin vaurioitumisesta.
Voit ostaa askelmoottorin erikseen, mutta sen hinta on kohtuuttoman korkea: alkuperäinen maksaa 330 dollaria ja analogit – noin 200 dollaria. Jumittaessa kannattaa yrittää purkaa moottori laakerin puhdistamiseksi ja voitelemiseksi. Jos potentiometrin jäljet ovat kuluneet, voit yrittää palauttaa ne levittämällä grafiittikerroksen.
Termostaatin kotelo
Eri tuotantovuosien moottoreihin “amerikkalaisille” on asennettu yksi tai kaksi termostaattia – aikaisemmat polttomoottorit oli pääsääntöisesti varustettu vain yhdellä. Termostaattien laatu ei ole huippuluokkaa, joten ne eivät kestä pitkään. Lisäksi ennen vuoden 2010 loppua tuotetut moottorit jäivät viallisiksi osiksi – niissä olevat termostaatit eivät avautuneet, minkä seurauksena polttomoottori ylikuumeni.
Termostaattien runko on muovia, mutta siinä ei ole ongelmia. Mitä ei voi sanoa jäähdytysnesteanturin johdotuksesta – ennen kevättä 2012 valmistetuissa moottoreissa se sijaitsee erittäin epäonnistuneesti. Johdot hankautuvat jarrutehostimen alipainetehostimen putkeen. Loppujen lopuksi anturi käytännössä lepää siinä. Oli jopa takaisinkutsukampanja, jossa putki vaihdettiin.
Vaihteensiirtimen solenoidit
Ajan myötä ED3-ECU ilmoitti nokka-akselin synkronointivirheitä: virhekoodit P0016 ja P0017 (vastaavasti imu- ja pakoakselille). Myös virheet P000A ja P000B tulivat näkyviin, mikä osoitti nokka-akselin hidasta reagointia.
Yleensä ongelmien syyllinen oli vikaantunut solenoidi, joka ohjasi tietyn akselin vaiheensiirrintä. Alkuperäiset osat maksoivat 90-120 dollaria, mutta imuakselin venttiilin hinta on nykyään huomattavasti korkeampi. Tarjolla on myös kaksoiskappaleita, joiden hinta on 2-3 kertaa alhaisempi, mutta yleensä laadultaan kyseenalaisia.
Nokka-akselivirheet voivat viitata myös ajoitusketjun voimansiirron venymiseen, ja jos solenoidien vaihtaminen ei ratkaissut ongelmaa, on syytä tarkastella ketjua. Älä siis osta heti uutta venttiilisolenoidia, vaan on parempi ottaa käytetty purkajaan, jotta voidaan selvittää todellinen syy virheiden ilmenemiseen.
Huomaa, että tämän polttomoottorin japanilaisiin ja korealaisiin versioihin tarkoitetut solenoidit ovat paljon halvempia, mutta eivät sovi “amerikkalaisten” moottoreihin, koska ne eroavat toisistaan kelan osalta.
Ajoitusketju
Tämän moottorin ajoitusmekanismin ketjuveto sisältää Morse-järjestelmän hammaslevyketjun. Kaikki sen osat: ketju, hydraulisella kiristimellä varustettu ohjainsarja, ovat vaihdettavissa kaikkien valmistajien moottoreiden välillä. Samaan aikaan Chryslerin alkuperäinen ketju on lähes kolme kertaa kalliimpi kuin korealaisten Hyundain ja Kian.
Jos sylinteripään akselit ovat jatkuvasti epäsynkronissa, ketju on vaihdettava. Siitä, että se on kriittisesti venynyt, kertoo myös se, että hydraulisen kiristimen tanko tulee ulos yli 20,5 mm. Jos ketju on kriittisesti venynyt, ilmenee virheitä – epäsynkronoinnin aste arvioidaan diagnoosiskannerilla.
Vaihteen elementeissä on kaikki tarvittavat merkinnät sen oikeaa asennusta varten. Ketjun vaihtamiseksi ensimmäisessä sylinterissä sijaitseva mäntä asetetaan yläkuolleeseen pisteeseen. Sitten hihnapyörissä sijaitsevat merkit suunnataan toisiaan kohti vaakasuoraan. Lisäksi on syytä tarkistaa, että 3 merkkiparia vastaavat toisiaan. Ne sijoitetaan ketjuun ja hihnapyöriin.
Saman järjestelmän mukaisesti vaihdetaan öljypumpun ketju – sen kohdistaminen merkkeihin on välttämätöntä, jotta tasapainotusakselit voidaan synkronoida kampiakselin mukaan. Asennuksen yksinkertaistamiseksi hihnapyörille ja ketjulle kiinnitetään 2 merkkiparia.
Muovinen ajoitussuojus istutetaan välttämättä tiivisteen päälle, ja toimenpiteen aikana ei myöskään saa unohtaa vaihtaa sen alle asennettua kampiakselin öljytiivistettä.
Ketjun keskimääräinen käyttöikä on noin 200 tuhatta kilometriä. Se on vaihdettava ajoissa, sillä on olemassa vaara, että hihnapyörien hampaat vaurioituvat vakavasti tai että se jopa hyppää – tapauksia on ollut.
Venttiilin välys
Tätä moottoria ei ole varustettu venttiilikoneistojen hydrokompensaattoreilla – käytetään klassisia levykoskettimia. Ketjun vaihdon aikana on tärkeää tarkistaa venttiilien lämpövälykset – imu- ja pakokaasun osalta ne ovat 0,2 ja 0,3 mm, ja niiden toleranssi on 0,03 mm.
Niiden säätöprosessi on erittäin hankala, koska se perustuu oikean paksuisten työntölevyjen valintaan. Tätä varten ensin mitataan tarkasti välykset, sitten lasketaan uusien aluslevyjen paksuus, minkä jälkeen nokka-akselit irrotetaan ja uudet nokka-akselit asennetaan.
Jos lämpövälykset pienenevät (yleensä pakoventtiilit kärsivät tästä), syntyy syttymishäiriöitä ja puristus vähenee, koska venttiilit eivät istu tiiviisti istukoihin tai ne yksinkertaisesti palavat loppuun.
Kun nokka-akselien kannet on irrotettava, on tärkeää noudattaa oikeaa järjestystä – muutoin etummainen yhteinen tanko, joka painaa akseleita edestäpäin, voi helposti rikkoutua.
Nokkakotelon tiiviste
Myöhäismallien moottoreissa kammiotiivisteen puhkeaminen ei ole harvinaista. Sen seurauksena jäähdytysneste ryntäsi ulos, mutta joskus kaasuja tunkeutui jäähdytysjärjestelmän piiriin, mihin liittyy paisuntasäiliölle ominaista kuplimista.
Männän koputus
Kia-Hyundai-konsernin autojen omistajat etsivät ilmeisesti tietoa tässä katsauksessa siitä, onko sylinterit hankaavat ja kolhiintuvat männät “amerikkalaisissa”. Michiganissa valmistetussa ED3:ssa näitä ongelmia ei kuitenkaan ole lainkaan, toisin kuin korealaisissa kollegoissaan.
Vuorauksen pyöriminen
2,4-litraisissa moottoreissa on öljypumppu, jossa on akselipainottimet. Mutta vain korealaisissa versioissa on havaittavissa liitäntäsauvojen nivelakselien öljyn nälkiintymistä. Näin ollen kampiakselin vaipat pyörivät vain näissä moottoreissa – amerikkalaisissa tai japanilaisissa moottoreissa tätä ongelmaa ei ole.
0 Comments