Olemme jo pitkään halunneet puhua ei menestyneimmistä moottoreista, joita Volkswagenin insinöörit ovat kehittäneet ja jotka kuuluvat EA888-sarjaan. Erityisesti tänään kerromme pahamaineisesta voimayksiköstä 2.0 TSI.
Vuonna 2007 VAG:n johto esitteli yleisölle uuden bensiinikäyttöisen “nelosen”, joka oli kehitetty tiukasti korkeimpien ympäristövaatimusten mukaisesti. Nämä moottorit korvasivat EA113-perheen “neloset”, joista olemme kertoneet jo aiemmin.
Ja sattumoisin juuri tämän sarjan moottoreista tuli kompastuskivi, jonka jälkeen Volkswagenin fanit vähenivät.
Tähän sarjaan kuuluu vain kaksi moottoria, joiden tilavuudet ovat 1,8 ja 2,0 litraa ja joissa on mahdollisuus pitkittäiseen ja poikittaiseen asennukseen. Niissä on valurautainen sylinterilohko, turboahdin, suoraruiskutus ja ajoitusketju. Lisäksi ajoituskannen alle on asennettu kolme ketjua, joista kaksi vastaa tasausakseleista ja öljypumpusta. Myös jäähdytysjärjestelmän pumpusta vastaava jakohihna on mukana.
Toisen sukupolven EA888-moottorit valmistettiin Euro-5-luokituksen mukaisesti, ja ne oli varustettu parannetulla pumpulla, jonka kapasiteetti oli säädettävissä. No, ja kyllä, toinen sukupolvi ei ollut niveletön. Männät ovat aivan kamalia, niissä on pieniä reikiä, joiden kautta öljy valuu, männänrenkaiden pienennetty korkeus ja hyvin ohuet pääkiskot.
Tämänpäiväisessä materiaalissa puhumme moottorista 2.0 TSI, merkinnän CDNC alla ja kaikki alla sanottu koskee moottoreita, joiden teho on 177, 180, 200 ja 211 “hevosta”.
Nämä moottorit voidaan nähdä Audi A3:n, A4:n, A5:n, A6:n, Q3:n, Q5:n ja TT:n konepellin alla.
Niitä laitettiin myös Volkswagenin autoihin: Skoda Octavia ja Superb, Seat Leon, Exeo, Altea ja Alhambra.
Lisäksi samankaltaisia ongelmia esiintyy 1,8 TSI-moottoreissa, joissa on 120, 152 ja 160 hevosvoimaa. Ne on asennettu kaikkiin samoihin Audiin ja Skodaan, ja lisäksi tämä moottori on Yetin konepellin alla.
Edellä mainitut polttomoottorit asennettiin Volkswagen-konsernin autoihin vuosina 2008-2015.
Mitä vikaa EA888-sarjan moottoreiden luotettavuudessa on?
Toisen sukupolven EA888:n ensimmäiset versiot ovat aivan yli hyvän ja pahan. Ensimmäinen asia, joka pistää silmään, on kohtuuton voiteluaineen palaminen. Ajan myötä Volkswagenin insinöörit ja kolmannen osapuolen valmistajat ovat voittaneet tämän vaivan, mutta kaikki tämä tehtiin autoilijoiden kustannuksella.
Toinen silmiinpistävä “nivel” on ajoitusketju. Tämä on yksiselitteisesti huonoin ketju, jonka olemme muistaneet. Aineistossamme kerromme yksityiskohtaisesti kaikista puutteista, autojen omistajat, joilla on nämä “ihmemoottorit” konepellin alla, kohtaavat ne varmasti!
Moottorituet
Käytäntö on selvästi osoittanut, että pitkittäin asennettujen moottoreiden tuet eivät kestä yli 150 tuhatta ajokilometriä. Vaimennin alkaa hajota, minkä vuoksi tukineste alkaa vuotaa, mikä johtaa seuraaviin ongelmiin:
- Tärinä tyhjäkäynnillä ja jopa lämmitetyn moottorin kanssa.
- Kova nykiminen paikaltaan liikkeelle lähdettäessä.
- Moottorin kiinnikkeissä voi myös näkyä vika, koska yhteen kiinnikkeistä on asennettu pienoistunnistin.
Moottorin kiinnikkeissä voi myös näkyä vika, koska yhteen kiinnikkeistä on asennettu pienoistunnistin.
Turbiini
EA888-moottorit varustettiin KKK:n ja IHI:n turbiineilla. Tänään tarkasteltavassa moottorissa on IHI:n turboahdin, malli RHF5.
Yleensä se ei ole huonoin turbiini, jonka suorituskyky ja käyttöikä riippuu öljyjärjestelmän kunnosta.
Ensimmäisissä EA888-malleissa oli usein ohituslaipan takaisku, joka näkyi soivana äänenä kaasupolkimen vapauttamisen jälkeen. Insinöörit pystyivät ratkaisemaan ongelman sijoittamalla jousipuristimen vaimentimen tangon ja nivelen väliseen nivelkappaleeseen. Tämä ei kuitenkaan aina ratkaissut ongelmaa, sillä joissakin tilanteissa sekä sarana että vaimentimen holkki voluutissa olivat murtuneet.
Tämä johtaa säännölliseen alipuhallukseen. Turbo täytyisi siis kunnostaa tai hankkia uusi. Turboahtimessa on pari toimilaitetta. Ohitusvaimentimen toimilaitetta ohjataan N75-venttiilillä, ja N249-venttiili vastaa ylimääräisen ahtopaineen poistamisesta.
N75:n kanssa ei ole ongelmia, mutta N249:n kanssa – aika ajoin, mutta syntyy, VW:n insinöörien piti jopa parantaa sitä. Niinpä alkuperäisen kalvoventtiilin sijasta alettiin käyttää luotettavampaa muovista venttiiliä. Se palvelee monta kertaa pidempään, eikä halkeile kuten kalvoventtiili.
Gasuläppä
Moottorin kuristin on kunnossa, vaikka se onkin muovia. Se on puhdistettava 100 000:n välein. Sen jälkeen polttoaineen kulutus tyhjäkäynnillä laskee huomattavasti, ja moottorin ruiskutuskyky paranee huomattavasti.
Öljynerotin
Toinen EA888-moottorin solmukohta, jota viimeisteltiin monta vuotta. Suuria tarkistuksia oli kolme, joista viimeinen tapahtui vähän aikaa sitten, vuonna 2016. Kun valitset uutta öljynerotinta, sinun on otettava huomioon sekä öljynerottimen versio että alipaine, jota se pystyy käsittelemään. On olemassa tavallisia öljynerottimia 25 mBarille, on myös ylimitoitettuja – 100 mBar, mutta itse asiassa ero on vain kalvon alla olevan jousen jäykkyydessä. Myös öljynerottimet voivat toimia erilaisilla ohjelmistoilla ja ne voidaan varustaa erilaisilla rauhasilla.
Käytön aikana voi tulla vastaan varsin klassinen toimintahäiriö: kalvo halkeaa ja öljyhöyryjä pääsee sen läpi, mistä aiheutuu paljon virheitä. Yleisimpiä näistä ovat: sytytyshäiriöt, huono polttoaineen ruiskutus ja ongelmat imusarjan tiiveydessä. Laskematon ilma pääsee VKG:hen kalvon yläpuolella olevan korkissa olevan vakioreiän kautta.
putki öljynsuodattimessa
Suodattimen kannattimessa on putki, joka on varustettu useilla O-renkailla ja venttiilillä. Ajan myötä koko rakenne deformoituu. Tämän vuoksi voiteluneste alkaa tihkua suodattimesta öljypohjaan. Tämän voi huomata moottorin epätasaisesta toiminnasta tyhjäkäynnillä, ja jos ongelma alkaa, auto alkaa toimia nykivästi heti käynnistyksen jälkeen, vaihteensiirtimet alkavat pitää ääntä.
Putki on erittäin halpa, eikä sen hinta ylitä 8 dollaria. Se on helpointa vaihtaa öljynsuodattimen vaihdon yhteydessä, ja se on parempi tehdä ennaltaehkäisevästi.
Öljyvuoto alipainepumpun alta
Monet autoilijat kohtaavat öljyvuotoja alipainepumpun alta. Ongelma ratkeaa asentamalla uusi tiiviste, paitsi että se on vaikea tehdä paikan erityispiirteiden vuoksi.
Lämmönvaihdin
Toinen yleinen EA888-perheen ongelma on jäätymisenestopiirin tukkeutuminen lämmönvaihtimessa, minkä vuoksi voitelunesteen lämpötila nousee jyrkästi. Suosittelemme, että lämmönvaihdin puretaan säännöllisesti, huuhdellaan ja vaihdetaan tiiviste. Tämä pidentää käyttöikää merkittävästi ja välttää ylikuumentuneesta öljystä aiheutuvat ongelmat.
Sytytyskelat
EA888-tehoyksiköihin laitetut kelat kieltäytyvät toimimasta yhdessä huonosti kuluneiden tulppien kanssa. Valmistaja suosittelee vaihtamaan tulpat 30 tuhannen kilometrin välein. Ja todellakin, tämä on ainoa tapa pidentää kelan käyttöikää.
Likaa imuventtiileissä
Imuventtiilien läpi ei kierrä ainoastaan ilma, vaan myös ilmanvaihtojärjestelmästä tulevat kaasut ja öljyhöyryt. Lisäksi suoraruiskutusmoottoreissa tätä imukanavien likaa on lähes mahdoton puhdistaa pois, kun taas hajautetun ruiskutuksen moottoreissa tällaista ongelmaa ei ole. Lisäksi tämä kertymä aiheuttaa imuventtiilien ja imukanavia tukkivien pyörreventtiilien toimintahäiriöitä. Jos läpät ovat jumissa tai jos ohjausventtiili – epäonnistui, näet virheen P2015. Läppien asento voidaan tarkistaa helposti potentiometrisellä anturilla.
On erittäin suositeltavaa puhdistaa EA888-perheen voimayksiköiden imusarja perusteellisesti vähintään kerran 80 tuhannen ajokilometrin välein. Se voi kuitenkin olla tarpeen tehdä vieläkin useammin, varsinkin jos huomaat, että moottori alkaa käydä nykivästi tyhjäkäynnillä.
Männät
Mutta injektoreiden kanssa ei ole havaittu erityisiä toimintahäiriöitä. Ja muuten, monet ihmiset eivät löydä niitä heti, koska ne sijaitsevat hieman epätavallisesti: sylinteripään päältä, ei ylhäältä. Harvinaisista, mutta esiintyvistä ongelmista voidaan erottaa vain ongelmia sumutuksen kanssa.
Audi Valvelift System
Pitkittäin asennetuissa 2.0 TSI-moottoreissa on Audi Valvelift -järjestelmä, joka vastaa imuventtiilin nostokorkeuden muuttamisesta. Yllätyitkö? Kyllä, emme ole väärässä, kyse on imuventtiileistä. Kun kuormitus on 3100 kierrosta minuutissa, venttiilien nostosta 6,35 mm:n korkeuteen vastaavat nokat kytkeytyvät. Ja imuventtiilit avautuvat hieman myöhemmin, joten naapurisylintereiden pakokaasut eivät ehdi päästä sylinteriin. Ja imuventtiilit voivat avautua aikaisemmin. Tällä tyylikkäällä ratkaisulla VW:n insinöörit ovat saavuttaneet paremman palotilan huuhtelun ja pystyneet parantamaan sylintereiden täyttämistä puhtaalla ilmalla. Tällä kaikella on erittäin myönteinen vaikutus vääntömomentin kasvuun.
AVS:n kanssa – kaikki on hyvin, se ei aiheuta erityistä päänsärkyä. On komposiittipakokaasunokka-akseli, jossa on kierreholkit, joissa on nokkia ja uria, jotka liukuvat nokka-akselia pitkin. Aksiaalinen liike tapahtuu sähköisten toimilaitteiden avulla. Jokaista sylinteriä kohden on pari toimilaitetta, joista toinen vastaa holkin siirtämisestä pidemmälle venttiilin liikkeelle ja toinen lyhyemmälle.
Pumppu
EA888-moottoreiden jäähdytysjärjestelmän pumppu sijaitsee takana, ja sitä käytetään erityisellä hihnalla vasemmasta tasapainoakselista. Termostaatti ja lämpötila-anturi on myös asennettu sinne.
Pumpusta oli useita muunnelmia. Aivan ensimmäinen pumppu oli valmistettu muovista, mikä ei lievästi sanottuna ole paras mahdollinen ratkaisu. Useiden ongelmien jälkeen VW:n insinöörit alkoivat käyttää osittain alumiinista pumppua.
Mutta tämäkään ei oikein auttanut, koska pumppu kestää harvoin yli 100-120 tuhatta, jonka jälkeen se alkaa vuotaa. Alkuperäinen varaosa maksaa 300 dollaria. Mutta on olemassa mielenkiintoisia “ei-alkuperäisiä” ratkaisuja, esimerkiksi jos olet onnekas, voit löytää pumpun, jossa on täysin seosteräskotelo.
TNVD
EA888-perheen polttoainejärjestelmä on yllättäen melko hyvä, mutta kieltäytyy ehdottomasti toimimasta huonolaatuisella bensiinillä, jossa on lukuisia epäpuhtauksia.
Edelliseen perheeseen – EA113 – verrattuna matalapainepiirissä ei ole paineanturia. Pumpun teho säätyy automaattisesti moottorin kuormituksen mukaan ja vaihtelee 3,5 – 6 barin rajoissa. Tehostinpumpun ohjausyksikkö on kuitenkin kaukana ihanteellisesta. Jos se rikkoutuu, moottori ei yksinkertaisesti käynnisty, ja jos se onnistutaan käynnistämään, se alkaa toimia huomattavalla tehonhäviöllä. Kaikkeen tähän liittyy virheitä liian huonosta polttoaineseoksesta ja alhaisesta paineesta rampissa.
Tämän ongelman huomioon ottaen Volkswagenin insinöörit ovat toistuvasti yrittäneet tuoda ohjausyksikön mieleen. Lohkon uusin versio maksaa 130 dollaria, mutta voit etsiä hyviä ei-alkuperäisiä osia. Itse pumppu hajoaa hyvin harvoin.
Yleensä korkeapaineinen polttoainepumppu ei ole huono, ja se on tarpeen vaihtaa vain, jos ajokilometrit ovat huomattavat. Sen liiallinen kuluminen on helppo ymmärtää ilmestyneistä virheistä, jotka liittyvät rikastetun polttoaineseoksen ja paineen muodostumiseen.
Ja koska Volkswagenin insinöörit päättivät ajoissa laittaa polttoaineen ruiskutuslaitteeseen rullakärkipyörän, se ratkaisi ongelmat, jotka liittyvät sen kulumiseen, nokan kulumiseen ja metallilastujen leikkaamiseen voitelunesteeseen.
Faasinsäädin
Toisen sukupolven EA888-moottoreiden vaiheensäädin on erittäin riippuvainen öljyn laadusta, eikä se myöskään pidä alhaisesta tai sykkivästä voiteluaineen paineesta johtuvista ongelmista. Näiden tekijöiden yhdistelmä aiheuttaa katkoksia sen toimintaan ja voi aiheuttaa vakavaa kulumista. Jos jätät tämän ongelman huomiotta, vaiheenohjausventtiili alkaa kolisemaan, mutta se toimii silti hyvin.
Tavalla tai toisella, mutta koliseva vaiheensäätöventtiili pitäisi huomata, ja jos haluat, että uusi kestää paljon kauemmin kuin edellinen, suosittelemme puhdistamaan moottorin öljykanavat perusteellisesti, tarkistamaan kanavissa olevien verkkosuodattimien kunnon. Muuten vaiheensäätimen vikaantuminen on ajan kysymys. Muuten, ei ole välttämätöntä laittaa uutta vaiheensäädintä, joskus riittää kuluneiden terien vaihtaminen.
Ja kyllä, kiinnitysruuvin irrottamiseen tarvitset erikoisavaimen.
Vaihteiston ajoitusketju
Suurin päänvaiva aiheutuu kuitenkin ajoitusketjusta. Hammastettu ketju venyy hyvin nopeasti, ja jos et huomaa sitä, se hyppää varmasti. Lisäksi hyppääminen voi tapahtua, koska kiristin ei ole paras mahdollinen, ja siinä on hyvin heppoinen vastapäivään suunnattu pysäytin. Hyppääminen tapahtuu siis siksi, että kiristimen tanko työntyy sisään. Tämä tapahtuu usein, kun auto jätetään vaihteelle takaperin rinteessä.
Vuoden 2012 loppupuolella VW:n insinöörit muuttivat vihdoin kiristimen ja ketjun suunnittelua. Kiristimen pysäytyskampa vaihdettiin.
Uusimpien versioiden ketjut on merkitty AD- tai VE- tai BR-merkinnällä. Ja ulkoisesti ne ovat hyvin erilaisia kuin edeltäjänsä, koska niiden vierekkäiset sisälevyt on koottu pareittain. Voit nähdä, että ketju on alkanut venyä konepellin luukun läpi. Valmistaja kehottaa vaihtamaan ketjun, kun kiristin on venynyt 4 hammasta pidemmäksi
Ei todellakaan ole tarpeen “ajaa” ketjua vakavampaan venytykseen, koska se aiheuttaa akselien tähtien kulumisen ilmestymistä ja vaihevaihtajan käyttöikä – lyhenee.
Jos on kulumista tähdet, sinun täytyy laittaa uusi kampiakselin tähti, kukin maksaa 90 dollaria, on myös vaihtaa ja nokka-akselit, jotka maksavat 600 dollaria.
Normaali ajoitusketjun korjaussarja ja muut tarvikkeet maksavat noin 500 dollaria, ja se on hyvä korvike, ei alkuperäinen.
Tasapainoakselin kiila
Tämä on hyvin harvinainen häiriö, joka aiheuttaa tasapainotusakselien kiilaantumisen, mikä voi aiheuttaa niitä käyttävän ketjun katkeamisen. Tätä edeltää muuten öljynpaineen huomattava lasku. Älä unohda, että tyhjäkäynnin aikana öljynpaineen pitäisi olla 1,2-2,0 barin sisällä, ja jos kierrokset nostetaan 3700 kierrokseen minuutissa, sen pitäisi nousta 3 bariin tai korkeammaksi.
Palataan nyt ongelmaamme. Tasausakselissa on kolme laakeria, joiden kaikkien pitäisi olla hyvin voideltuja. Liukulaakerit on yhdistetty toisiinsa seosholkilla, ja tukien öljykanavissa on siivilät.
Jos voitelunesteeseen pääsee roskia, kuten palaneita öljyhiukkasia, tiivisteen murusia jne., nämä siivilät tukkeutuvat nopeasti, jolloin laakerit voitelevat huonosti. Ei siis ole yllätys, että syntyy kuivakitkaa ja siitä johtuvaa kulumista. Tasauspyörästön kannattimet kirjaimellisesti hitsataan kiinni lohkoon. Tämän seurauksena moottori sammuu ja kampiakseli lakkaa pyörimästä. On myös tapauksia, joissa kuluminen kerääntyy vähitellen ja kasvattaa tukien ja vaippojen välistä rakoa, jonka kautta paine karkaa. Tämä aiheuttaa järjestelmän paineen laskun 0,5 baarin tasolle, mikä on myös huono asia. On hyvä tietää, että voitelunesteen matalapaineen ilmaisin ilmoittaa tästä ajoissa.
Jumittuneet sekä voimakkaasti kuluneet tasauspyörästöt on vaihdettava, ja molemmat, vaikka toinen olisi täydellisessä kunnossa. Lisäksi on välttämätöntä ostaa uusia, koska käytäntö osoittaa, että käytetyt tasapainottimet eivät elä pitkään.
Vasemman tasapainottimen välipyörästö on myös vaihdettava, koska siinä on lakkapinnoite, joka on vastuussa oikeasta hammasvälistä.
Yhteenvetona haluaisin sanoa, että pitkän huollon ja oikea-aikaisen öljynvaihdon ansiosta tasapainottimien kanssa ei ole ongelmia.
Öljypumppu
Toisen sukupolven EA888-polttomoottorissa yksi uutuuksista oli öljypumppu, jonka kapasiteetti oli säädettävissä. Karkeasti sanottuna se on hammaspyöräpumppu, mutta sen tyhjäkäyntipyörä voi liukua akselinsa suuntaisesti. Näin hammaspyörien kiinnitysaluetta voidaan muuttaa. Tämä muuttaa suorituskykyä.
Hammaspyörän liikkeestä vastaa erityinen järjestelmä, joka on hyvin samanlainen kuin automaattivaihteiston hydraulilohko. Lisäksi on yksi solenoidi, ja pumpun sisällä on mäntä ja useita öljykanavia.
Tämä ratkaisu herätti runsaasti kritiikkiä. Ja tähän on useita syitä. Ensimmäinen on se, että pumppu toimii vaiheittain: tyhjäkäynnillä ja 3500 kierrokseen asti voitelujärjestelmä tuottaa 1,8 baarin paineen, jonka jälkeen järjestelmä alkaa toimia 3,3 baarin maksimikapasiteetilla. Toinen syy on se, että voitelujärjestelmän vioista ei ilmoiteta millään tavalla ennen kuin paine laskee 0,7 baariin tai sen alle. Ja kolmas syy on se, että enimmäispaine on edelleen riittämätön asianmukaiseen voiteluun suurilla kierrosluvuilla.
Lyhyesti sanottuna järjestelmä osoittautui varsin epäselväksi. Hieman tukkeutunut öljyn sisäänotto, öljypumpun hammaspyörien minimaalinen kuluminen, tasapainotusakselien kuluminen – ja se siitä, jopa hyvin lämmitetyssä moottorissa öljynpaine ei todennäköisesti nouse yli 1 barin. Mikä ei tietenkään riitä. Kaikki tämä johtaa nokka-akselin nivelakselien ennenaikaiseen kulumiseen ja muihin toimintahäiriöihin.
Kansanomaiset käsityöläiset ovat jopa oppineet huijaamaan pumpun ohjausta. Riittää, että irrotat lastusolenoidin N428 ja asetat sen liittimeen 1 kOhm:n vastuksen, muista eristää kaikki koskettimet. Tällöin pumppu toimii jatkuvasti toisessa tilassa.
Öljy palaa
Toisen sukupolven ensimmäisissä moottoreissa öljynpoltto oli sanan kirjaimellisessa merkityksessä tehdasmaista, ja 100 tuhannen kilometrin ajokilometriin mennessä moottori saattoi sulattaa kaiken täytetyn öljyn 800-1000 kilometrin ajaksi. Ja tämä siitä huolimatta, että Volkswagenin insinöörit ilmoittavat normaalin öljynkulutuksen olevan 500 grammaa 1000 kilometrin ajokilometriä kohden. Uskotaan, että suurin ongelma on öljyn tyhjennykseen tarkoitetut pienet reiät. Koska ne ovat tukossa, öljy jää sylinterin seinämiin ja alkaa palaa.
Volkswagenin johto ei viivytellyt ja yritti ratkaista ongelman mahdollisimman nopeasti, vapauttamalla uudet männät, joissa he laajensivat vakavasti voitelunesteen poistamiseen tarkoitettuja reikiä sekä lisäsivät joukon 3-komponenttisia öljyrenkaita, lisäksi hieman lisäsivät puristusrenkaita. Tämä tapahtui vuonna 2009, mutta sen jälkeen mäntiä on yritetty virittää vielä muutaman kerran.
Yleensä suurin osa autoilijoista, jotka ajavat autoja, joissa on nämä “hienot” moottorit, vaihtoivat tehtaan männät parannettuihin. Viimeisin mäntävariaatio julkaistiin vasta hiljattain, vuonna 2016. Nyt on siis helppo löytää mäntävariaatioita sekä vanhojen 21mm liitäntätankojen alle, että uusien 23mm liitäntätankojen alle. Löytyy myös ihan hyviä ei-alkuperäisiä mäntiä, jotka ovat myös halvempia. Joten jos otat auton jossa on moottoriperheen EA888 käsistä, niin muista kysyä mitä revision männät siinä on.
Lisäksi on olemassa kaksi korjauskokoa mäntiä, jotka laitetaan porattuihin sylintereihin. Voimme siis sanoa, että nyt voit lopullisesti ratkaista öljynpoltto-ongelman. Mutta tämä ei kumoa sitä, että se maksaa auton omistajalle valtavan summan.
0 Comments