VAG-konsernin 1,9 litran suoraruiskutusdieselmoottoreiden joukossa oli ilmakehävaihtoehtoja. Niitä kutsutaan lyhenteellä SDI – saksan Saugdiesel Direkt Einspritzung (ilmakehädiesel ja suoraruiskutus).
Ensimmäinen SDI ilmestyi vuoden 1995 lopussa – se oli VW Caddy (1.9 SDI (AEY)). Sen jälkeen SDI-moottoreiden eri versioita, joiden teho oli 64-68 hv, ilmestyi Foxiin, Poloon, Golf 4:ään, Jettaan sekä Skoda Fabiaan, Octaviaan ja Seatiin. Euroopassa näitä moottoreita valmistettiin vuoteen 2006 asti, ja esimerkiksi Argentiinassa niitä oli myös ennen vuoden 2010 alkua valmistetuissa autoissa.
Rakenteellisesti nämä dieselit eroavat toisistaan kiinnityksissä ja sen sijainnissa. Ne ovat myös lähellä turbodiesel 1.9 TDI:tä, mutta ne ovat tietysti yksinkertaisempia, koska niistä puuttuvat turbiini, välijäähdytin, anturit ja säätöventtiilit. SDI-moottoreissa ei myöskään ole polttoaineen massankulutusanturia.
Polttoaineen ruiskutuksesta 1.9 SDI -moottoreissa vastaa Boschin VP37-polttoaineen ruiskutuslaite, jossa on elektroninen ohjaus. Kaasupoljin on kaikissa näissä moottoreissa elektroninen.
VW AEY 1.9 SDI -moottorin tekniset tiedot
| Parametrit | Ominaisuudet |
|---|---|
| Tarkka tilavuus | 1896 cm³ |
| Voimajärjestelmä | Suoraruiskutus |
| Moottorin teho | 64 hv |
| Momentti | 125 Nm |
| Sylinterilohko | Valurauta, R4 |
| sylinterin pää | Alumiini, 8 venttiiliä |
| sylinterin halkaisija | 79,5 mm |
| Männän isku | 95.5 mm |
| Työntösuhde | 19.5 |
| Moottorin ominaisuudet | SOHC |
| Hydrokompensaattorit | Kyllä |
| Vaihteiston ajoitus | Hihnakäyttö |
| Faasinsäädin | Ei |
| Turboahdin | Ei |
| Öljy | 4,3 litraa 5W-40 |
| Polttoainetyyppi | Diesel |
| Ympäristöluokka | Euro 2 |
| Esimerkkikäyttöikä | 500 000 km |
Onko 1.9 SDI -moottori luotettava?
Suorasuihkutusdieselit 1.9 ovat melko luotettavia, hyvin diagnosoituja, hyvin monet niiden työn parametrit ovat täysin luettavissa diagnostiikkalaitteilla. Ei voida sanoa, että SDI-muunnokset ovat paljon luotettavampia kuin TDI. Vaikka kyllä, turbiinin puuttuminen yksinkertaistaa paljon toimintaa. Samaan aikaan monet arvostelevat SDI:tä hyvin vaatimattomasta tehosta.
Moottorityynyt
Usein 1.9 SDI -moottorilla varustettujen autojen omistajat ovat huolissaan moottorin voimakkaasta tärinästä työn aikana. Useimmissa tapauksissa syy ei ole moottorissa, vaan sen tukien tuhoutuneissa tyynyissä. Ja tyynyt voivat olla ehjiä. Ne on korvattava alkuperäisillä tai kalliilla analogisilla. Halvoilla korvikkeilla moottori 1.9 SDI voi edelleen täristä voimakkaasti.
Öljyvuodot
Usein 1.9 SDI -moottorissa on öljyvuotoja venttiilikannessa, lämmönvaihtimessa. Jos lämmönvaihtimen tiiviste myydään erikseen, niin venttiilikannen tiiviste on alkuperäinen yhdessä sen kanssa. Sitä ei voi ostaa erikseen, ja uusi venttiilikannen tiiviste maksaa yli 100 dollaria. Myynnissä on jo ei-alkuperäisiä tiivisteitä, mutta ne eivät aina sovi. Jäljelle jää kannen asennus tiivisteen päälle tai hyvän kannen ostaminen purkamosta.
Käynnistysmoottori 1.9 SDI
”Kulunut” käynnistinmoottori 1.9 SDI (ja 1.9 TDI) voi myös olla syyllinen moottorin huonoon käynnistymiseen kuumalla. Näyttää aina siltä, että käynnistin pyörii täydellisesti, mutta moottori ei käynnisty. Asia on kuitenkin niin, että tämän moottorin ECU ei anna käskyä polttoaineen ruiskutukselle ennen kuin kampiakselin kierrosluku jäätymissuojalämpötilan ollessa yli 70° ei saavuta 250 rpm. Akun ja kaikkien virtajohtojen pitäisi myös olla kunnossa.
Jäähdytysnesteen lämpötila-anturi
Jäätymisenestolämpötila-anturi voi myös olla syynä 1.9 SDI -moottorin huonoon käynnistymiseen. Anturi on tunnettu siitä, että se ei kestä kovin pitkään. Eikä se vikaannu, vaan antaa väärää tietoa pakkasnesteen lämpötilasta. Näin ollen ECU asettaa kylmän moottorin käynnistämiseen sopimattomat ruiskutusparametrit, joista se käynnistyy pitkään tai ei käynnisty lainkaan. Jäätymisenestoaineen lämpötila-anturin takia moottori 1.9 SDI käynnistyy huonosti sekä kylmänä että kuumana. Voit tarkistaa sen poistamalla sen sirun – sen jälkeen moottori todennäköisesti käynnistyy, koska ECU asettaa ruiskutusparametrit kuin -30°:ssa.
HPVD
Boschin VP37-korkeapainepolttoainepumppu on varsin luotettava ja vaatimaton, se palvelee moitteettomasti useita satoja tuhansia kilometrejä. Kun mäntäpari on kulunut loppuun, havaitaan kelluva tyhjäkäyntinopeus. Myös kierrokset voivat kellua polttoainesuuttimen roottorin asennon induktiivisen anturin likaantumisen vuoksi. Tässä tapauksessa mekanismin ja roottorin pinnan puhdistaminen auttaa.
Myös kuluneen männän vuoksi moottori lakkaa käynnistymästä kuumalla. Kuuman pumpun diagnosoimiseksi kaadetaan kylmää vettä – jäähdytetään – ja käynnistetään moottori. Jos se käynnistyy – polttoainepumppu on koottava uudelleen.
Tosin yleensä ei tule tämän polttoainesuuttimen uudelleenasennusta, mutta se saattaa vaatia polttoaineen syötön ja ruiskutuksen etukulman säätämistä. Jos polttoainesuuttimen huollettavuudesta on epäilyksiä, on varmistettava, että siihen syötetään polttoainetta. Jos sitä syötetään, on tarpeen tarkistaa polttoaineen paine paluuputkessa – sen pitäisi olla noin 1 bar, kun käynnistintä käynnistetään. Yleensä havaitaan, että polttoainesuuttimessa on tukos, ja se on pumpattava.
MUKT
Polttoaineen määrän säätömekanismi (FQCM) sijaitsee itse pumpussa. Jos löysäät sen kiinnityksen neljä pulttia, voit säätää syklin syöttöä. Tämä tapahtuu siirtämällä mekanismia pituussuunnassa millimetrin murto-osalla. ICCT:n siirtäminen kohti putkia lisää syöttönopeutta. Tällainen säätö on tehtävä ohjausyksikköön (kannettavaan tietokoneeseen) liitetyllä diagnostiikkaohjelmistolla ja asetettava tarkasti todelliset syöttöparametrit – niiden on vastattava vaadittuja parametreja. Kaikki nämä parametrit näkyvät välittömästi ohjelmistossa. Syklisyöttö voidaan asettaa myös diagnostiikkaohjelmiston avulla.
Ruiskutuksen etenemiskulman säätö tapahtuu pumppua liikuttamalla. Tätä varten polttoaineen ruiskutuslaitteen kiinnityksen pultit löysätään, minkä jälkeen sitä on siirrettävä hieman. Jos esimerkiksi halutaan muuttaa kierroslukua ennakon suuntaan (aikaisemmaksi), polttoaineen ruiskutuspumppua on siirrettävä moottorilohkoa kohti. Kaikki ruiskutusparametrit – vaaditut ja todelliset – ovat nähtävissä reaaliajassa, kun kannettava tietokone, jossa on asianmukainen ohjelmisto, on kytketty.
MCT-kannen ympärillä on kumitiiviste. Se estää polttoaineen vuotamisen myös silloin, kun korkki irrotetaan säätöä varten. Jos polttoaine vuotaa sen läpi, korkki on irrotettava ja tiiviste vaihdettava.
Suuttimet
1.9 SDI -moottorin neljän mekaanisen ruiskutussuuttimen joukossa on yksi erityinen ruiskutussuutin, jossa on neulan nostoanturi, jonka avulla ruiskutusviive otetaan huomioon. Jos se pettää, moottori siirtyy hätätilaan. Diagnostiikka osoittaa selvästi ohjaussuuttimen toimintahäiriön.
Injektoreiden korjaamisesta – ne on vaihdettava sumuttimet, jotka ajan myötä alkavat kaataa polttoainetta.
EGR-venttiili
EGR-venttiiliä ohjataan alipaineella ja vastaavalla venttiilillä N18. Näin ollen EGR-venttiilin toimintahäiriöt voivat johtua alipainevuodoista putkissa tai liittimissä sekä ohjaavan sähkötyhjiöventtiilin toimintahäiriöstä. Useimmissa tapauksissa EGR-venttiilin toimintahäiriöt aiheuttavat lyhytaikaisia tehon pudotuksia tai nykäyksiä tietyllä kierroslukualueella.
1.9 SDI -moottorin öljynpoltto
1.9 SDI -moottorin öljypoltto voi olla turhauttavaa, kun öljytaso laskee. Joskus syynä on joidenkin tiivisteiden öljyvuodot. Mutta tiedossa on myös öljyrenkaista johtuvia öljynkulutustapauksia. Sylintereiden puristus kannattaa mitata ennen korjausta.
Männänrenkaita vaihdettaessa ei ole tarpeetonta mitata sylinterien halkaisijaa – on mahdollista, että elliptisyys havaitaan. Tällöin männänrenkaiden vaihto ei auta. Sinun on joko teroitettava lohko tai ostettava sopimuslohko.
0 Comments