Mercedes V6 OM642 -dieselmoottori

Voimayksikkö OM642 on Mercedeksen ainoa kuusisylinterinen henkilöautomoottori, jonka V-muotoinen lohko on valmistettu alumiinista. Nykyään pidetty moottori alkoi laittaa ”viiden” ja ”kuuden” sijasta jo vuonna 2005. Ja mikä huomattavaa, sitä valmistetaan edelleen. Esimerkiksi juuri liukuhihnalta tulleen Sprinterin voi ostaa polttomoottorilla OM642.

Mercedes OM642 3.0 CDI -moottorin tekniset tiedot

Mercedes OM642 3.0 CDI -moottori on yksi saksalaisen autonvalmistajan menestyneimmistä dieselmoottoreista, joka on asennettu moniin eri malleihin. Tämä moottori on suunniteltu tarjoamaan suurta suorituskykyä alhaisilla päästöillä ja polttoainetehokkuudella.

Tärkeimmät muutokset:

1. OM 642 DE 30 LA red. (280 CDI/300 CDI)
2. OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
3. OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)

Tekniset tiedot:

Om642:n moottorin ominaisuudet

OM642 on turboahdettu V6-dieselmoottori, jossa on Common Rail -polttoaineen ruiskutustekniikka. Moottori on suunniteltu tuottamaan korkeaa suorituskykyä ja täyttämään samalla tiukat ympäristönormit, ja se on polttoainetaloudellinen ja vääntömomentti on suuri alhaisilla kierrosluvuilla.

Moottori on varustettu muuttuvageometrisellä turboahtimella, joka mahdollistaa tehon ja vääntömomentin tehokkaan säädön kuormituksen mukaan. Common Rail -polttoaineen ruiskutusjärjestelmä tarjoaa tarkan polttoaineen annostelun, mikä vähentää kulutusta ja parantaa ympäristönsuojelun tasoa.

Tänään tarkastellussa moottorissa voi olla 184-265 hevosvoimaa, myös vaihtelevat ja vääntömomenttiluvut: 510-620 Nm.

Kallistuskulma on 72 astetta, mikä on varsin epätavallista. Valun aikana asennetaan valurautaiset vuoraukset. Ajoitusakselissa on kaksirivinen ketju, joka pyörittää tasapainotusakselia. Sylinteriä kohti on neljä venttiiliä, joita ohjaavat hydrokompensaattoreilla varustetut keinuvivut.

OM642-moottori on varustettu Bosch-yhtiön polttoainejärjestelmällä, jossa on kolminkertainen mäntäpumppu ja pietsosähköiset ruiskut.

Moottorin käyttökohteet

OM642-moottori on asennettu useisiin Mercedes-Benzin malleihin, mm:

1. Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
2. ML-luokka (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
3. E-luokka (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
4. GL-luokka (350 CDI, 320 CDI)
5. G-luokka (280 CDI, 300 CDI)
6. Viano (3.0 CDI)

Tätä dieselmoottoria käytettiin lähes kaikissa yhtiön autoissa, alkaen C-luokasta ja päättyen Gelenwageniin ja GL-malliin. Lisää OM642-moottoreita löytyy amerikkalaisten autojen konepellin alta, kuten Grand Cherokee, Chrysler 300C ja Commander. Tätä moottoria käytetään myös Sprinterin kopioissa, joita Dodge- ja Freighliner-yhtiöt valmistavat.

Miten on OM642-moottorin luotettavuus?

Miten on OM642-moottorin luotettavuus?

OM642-moottori tunnetaan kestävyydestään, ja sen käyttöikä voi olla 400 000 kilometriä tai enemmänkin asianmukaisella huollolla. Moottorille on ominaista toimintavarmuus, erityisesti laadukasta polttoainetta ja öljyä käytettäessä.

Moottorin tärkeimmät edut ovat sen teho ja suuri vääntömomentti, minkä vuoksi se on erinomainen valinta raskaisiin ajoneuvoihin, maastureihin ja hyötyajoneuvoihin.

Yleisesti ottaen nykyään pidettyä dieselmoottoria pidetään vaatimattomana ja saksalaisena luotettavana. Se pystyy palvelemaan 500 tuhatta ja enemmän ilman ongelmia. Mutta vain huolellisen ja ammattimaisen huollon edellytyksellä, kulutustavaroiden säännöllisellä vaihdolla, joita on paljon, erityisesti kaikenlaisia tiivistekumeja. Joten autoilija ei ole tarpeetonta oppia kaikista tämän moottorin mahdollisista vioista ja haavoittuvuuksista.

Karterin tuuletusventtiili

Tänään tarkasteltavassa voimayksikössä on varsin klassinen tuuletusventtiili – varustettu jousikuormitteisella kalvolla. Tietenkin ajan myötä kalvo menettää ominaisuuksiaan ja alkaa kuivua. Tämä on syynä kampikammiokaasun säätelyn heikkenemiseen. Tämän ymmärtäminen on melko helppoa: käynnistä auto, irrota öljyn täyttöaukon tulppa ja laita kääntöpuoli kaulaan. Jos polttomoottorissa on ongelmia kampikammiokaasujen kierron kanssa – ne kerääntyvät korkin alle ja heittelevät hieman kaulalla olevaa tulppaa. Kalvo on vaihdettava.

Siitä puheen ollen, kaasut imetään ulos oikean venttiilikannen tilasta ei putkien tai erityisen kanavan kautta, vaan nokka-akselin päällä lepäävän kulmasovittimen kautta. Niiden välissä on jopa erityinen kumimansetti. Ja taas sen vaihtaminen on väistämätöntä, koska kumi puhkeaa ja päästää öljyn imemään imuaukkoon. Ei ole harvinaista, että ongelmia ilmenee juuri tämän mansetin takia.

Turbiinin O-rengas

Turbiinin ja imuputken (monet kutsuvat sitä ”lokiksi”) liitoskohdassa on pieni rengas, jota on mahdotonta olla huomaamatta, koska se on punainen. Ja tässä se on vaihdettava joka kerta, kun teet jotain tuloputkelle, koska sille ei ole ominaista kestävyys ja se vuotaa usein öljyä, joka on tuloputkessa.

Jos et vaihda rengasta, voiteluneste pääsee hitaasti vaimentimen servoon, joka on aivan turbon alla. Ajan kuluessa öljy syövyttää toimilaitteen tankoa, mikä aiheuttaa usein oikosulun.

Turbiini

Ilma johdetaan OM642-moottoriin välittömästi ilmakanavaparin kautta, jossa on ilmansuodattimet. Ilmaa puhaltaa kuitenkin vain yksi turbiini – Garrett GT2056V, joka sijaitsee sylinterilohkossa.

Turbiini sijaitsee pienessä pylväässä, johon on tehty voitelusta vastaavat kanavat. Jos se puretaan, se paljastaa kanavat, joiden kautta voiteluneste kiertää, ja lohkoon pitkään kertynyt lika pääsee niihin. Tämä tapahtuu yleensä moottoria huoltavan mekaanikon tai autoilijan huolimattomuudesta. Historia tuntee paljon rikkoutumisia, joissa turbiinin kiinnityspylvään purkamisen ja asentamisen jälkeen moottori hajosi parin tuhannen kilometrin jälkeen tarkistetuista vuorauksista, jotka kärsivät rehellisesti sanottuna likaisesta öljystä.

Ja kuinka monta OM642-moottoria meni peruskorjaukseen täysin keksityn syyn ”et ole vaihtanut öljyä pitkään aikaan” tai ”vain öljypumppu vikaantui” takia – sitä on jopa pelottavaa kuvitella.

Garrett GT2056V on erittäin laadukas turbo, joka aiheuttaa päänvaivaa vain kunnioitettavilla kilometreillä. Esim:

Terät kiilautuvat kertyneestä noesta ja hiilikerrostumista. Tämä ilmenee voimakkaina nykäisyinä vauhtia lisättäessä.
Toimilaitteen piirin kontaktit ovat tuhoutuneet, mutta ne voidaan helposti palauttaa osaavan juottamisen avulla.

Mutta muut turbiinin viat, jotka johtuvat lähes aina moottorin toimintahäiriöistä. Esimerkiksi jakotukin löysät läpät estävät ilman normaalin sisäänoton, ja tämä aiheuttaa ”pompage” – sykkivän paineen, jolla on liiallinen iskukuormitus. Pompage on usein turbiinin akselivian pääasiallinen syy.

Imusarja voi myös vaikuttaa negatiivisesti ja aiheuttaa turbiinin vikaantumisen. Ongelma on hitsaussaumoissa, jotka murenevat ajan myötä. Ja katkenneet palat alkavat rikkoa roottoria, mistä johtuvat lukuisat lastut. Jos huomaat OM642-moottorin turboahtimen juoksupyörässä mekaanisia vaurioita, kannattaa vaihtaa molemmat imusarjat, muuten joudut pian ostamaan uuden turbiinin, joka ei ole halpa.

Pyörrekammiot

Tänään tarkasteltavana olevan moottorin imusarja sisältää läpät. Itse läppien kanssa ei ole ongelmia, ne on valettu laadukkaasta teräksestä. Mutta akselit ja servo on yhdistetty muovitangolla. Muovi haurastuu ajan mittaan, tästä syystä korvakkeiden muovitangot katkeavat, ja tämä johtaa peliin ajossa ja symmetrian puutteeseen suuttimien avautumiskulmissa. Favor, ECU huomaa tämän välittömästi sylinterien ”vasteiden” vuoksi ja antaa virheitä. Epäsuorasti toimintahäiriö voidaan huomata moottorin suorituskyvyn heikkenemisenä.

Ei harvinaisia tapauksia sauvan rikkoutumisesta kiilautuneiden sulkimien vuoksi, joiden kiila ilmestyi imukanaviin kertyneen lian vuoksi. Tällöin luukut löystyvät, mikä vaikuttaa kielteisesti polttoaine-ilmaseoksen muodostumiseen.

Mercedeksen insinöörit ehdottavat tämän ongelman poistamista vaihtamalla imusarjan molemmat osat, koska se on yksi kokonaisuus. Terästankoja on kuitenkin mahdollista löytää myynnistä ilman erityisiä vaikeuksia, ne, toisin kuin muoviset, eivät rikkoudu.

Periaatteessa ongelmaan on radikaali ratkaisu: poista läpät ja ”ompele” niiden ECU: sta, mutta tässä tarvitaan erityinen laiteohjelmisto ja pätevä asiantuntija.

Lika imusarjan sisällä

Siihen kertyy aktiivisesti nokea ja öljyhöyryjä sisältävää likaa, joka pääsee imusarjaan kampikammion tuuletusjärjestelmän kautta. Joten on tarpeen puhdistaa imusarja liasta noin 80-100 tuhannen ajokilometrin välein. Näin voit pidentää läppien käyttöikää merkittävästi.

Lämmönvaihdin

Lohkon romahduksessa on lämmönvaihdin. Periaatteessa se ei ole erinomainen öljynjäähdytin, joka vastaa voitelunesteen lämpötilasta eikä anna sen lämmetä yli 130 astetta.

Ennen vuotta 2010 valmistetuissa OM642-tehoyksiköissä oli pieni vika – lämmönvaihtimen tiivisteet eivät olleet parhaat mahdolliset. Niiden vuoksi öljyä alkoi vuotaa lohkoon. Tämä vuoto on yksi syy voitelujärjestelmän painehäviöön, ja sillä on varmasti kielteinen vaikutus kampiakselin vaippoihin.

Tuolloin tiiviste oli takuuvaihdon kohteena. Mutta jos vuoto ilmeni takuun ulkopuolisessa autossa, niin pennin kulutustavaran vuoksi autoilijan oli mentävä huoltoasemalle ja maksettava täysi korjaus. Ongelmana on se, että päästäkseen lämmönvaihtimeen on moottori purettava lähes kokonaan. Mutta tässä ei ole vielä kaikki, vaan kokoonpanon yhteydessä on vaihdettava valtava määrä kertakäyttöisiä kumitiivisteitä – lähes 20 erilaista rengasta.

Ajoitusketju

Hyvä ja tukeva kaksirivinen ketju pyörittää pakokaasunokka-akselia vasemmalla ja imunokka-akselia oikealla. Muita nokka-akseleita pyörittää hammaspyöräveto. Ketjussa ei ole erityisiä ongelmia, se alkaa venyä noin 300-350 tuhannen kilometrin ajokilometrin kohdalla.

Korkeapaineinen polttoainepumppu

OM642 on varustettu hyvällä Bosch CP3 -pumpulla, joka palvelee useita satoja tuhansia kilometrejä ilman ongelmia. Yleisin toimintahäiriö liittyy dieselin syötön säätöventtiiliin. Jos se on vikaantunut, tulee näkyviin virhe P0087, joka ilmoittaa paineen laskusta rampissa.

Lisäksi rampissa on polttoaineen paineanturi ja säätöventtiili, joka vastaa ylipaineen poistamisesta.

Siitä puheen ollen, kaikki eivät tiedä, että Mersun Boosh CP3 -polttoainesuuttimessa ei ole mekaanista pumppua, joka vastaa pumppauksesta. Tässä se on korvattu sähköisellä analogisella.

Suihkut

Myös Bosch toimittaa pietsosähköisiä ruiskutussuuttimia, ja niitä pidetään erittäin kekseliäinä, sillä ne voivat palvella 300-400 tuhatta, mutta vain laadukkaalla polttoaineella. Mutta huonolla dieselpolttoaineella niiden käyttöikä puolittuu. Jos moottori ei suostu käynnistymään normaalisti tai havaitset mustaa savua – ruiskujen kuluminen on muuttunut kriittiseksi. Niiden kunto on helppo tarkistaa diagnostiikkaohjelmistolla.

Merkittävistä haitoista – ruiskutussuuttimia ei voi korjata, enintään voit vaihtaa sumuttimet. Mutta tämä ei aina auta, joten sinun on etsittävä uusia tai käytettyjä injektoreita. Ja jos näet mainoksen injektoreiden korjaamisesta, lähes varmasti se on vain osien vaihtaminen b\uchnye.

Tärkein plus piezo-injektoreiden – suuri nopeus, jonka ansiosta ne tuottavat jopa 5 injektiota, toisin kuin vanhentuneet sähkömagneettiset, heillä oli enintään kaksi. Tämä vaihtoehto ei ole vain taloudellisempi, vaan myös ympäristöystävällisempi.

Öljypumppu

Melko laadukas ja kestää 300-400 tuhatta ajokilometriä. Se antaa päänsärkyä vain kiinteällä kilometrimäärällä 300 tuhannesta.

Vaippojen kääntäminen

Erittäin harvinainen, mutta silti esiintyvä toimintahäiriö, joka johtaa moottorin OM642 vikaantumiseen. Se ei aina pyöri kaikkia vuorauksia, esimerkiksi ensimmäisen tuen ja ensimmäisten sylintereiden vuorauksia, jotka eivät kärsi öljyn puutteesta, voidaan kääntää, koska ne sijaitsevat aivan pumpun kohdalla. Syytä vuorausten pyörimiseen ei vieläkään tiedetä. Suosituin versio on voitelunesteen ongelmat ja ylikuumeneminen.

Ja kyllä, alkuperäiset vuoraukset ovat erittäin kalliita, noin 40 dollaria pari. Kammiovaippoja tulee pareittain, mutta päävaippoja voi ostaa pala palalta.